Societat

Crisi del taxi: Moncloa passa la pilota

Els taxistes van demostrar la setmana passada la seua capacitat de mobilització. El preacord amb el Ministeri de Foment permet desactivar una protesta que mantenia paralitzades les grans ciutats però no resol un conflicte incòmode llargament ajornat. Nous models de negoci demanen pas, en el taxi i en molts altres sectors, i les administracions es veuen obligades a bregar entre aquests i els sectors tradicionals. 

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Dijous de la setmana passada la Gran Via, a Barcelona, i el carrer Colom de València van recuperar la normalitat. Les protestes dels taxistes contra la decisió del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya de suspendre una norma que limita el nombre de vehicles de transport de conductors (VTC) va mantenir bloquejades durant uns dies la ciutat i va deixar amb l’ai al cor l’opinió pública. El taxi, que en altres ocasions havia fet protestes parcials i de baixa intensitat, va protagonitzar la primera gran reivindicació laboral des que el mes de maig passat Pedro Sánchez arribara a la Moncloa. Milers de taxistes a tot l’Estat van aturar la seua activitat esperonats per l’exemple dels seus col·legues de Barcelona. La coincidència amb l’època estival, que és quan més alta és la demanda d’aquest tipus de servei per part dels turistes, va agreujar molt la situació. Durant uns dies, els passatgers que arribaven als aeroports i als ports es trobaven sense un servei privat de desplaçament. L’exigència dels taxistes era clara i contundent: que només hi puga haver una llicència de VTC (Vehicle de Transport amb Conductor) per cada 30 llicències de taxi.

Finalment dimecres es va donar per conclosa la vaga, després que el ministre de Foment, José Luis Ábalos, anunciara que delegaran les competències reguladores en aquesta matèria a les autonomies que així ho desitgen. Es tracta, de moment, només d’un anunci verbal que haurà de plasmar-se sobre el paper el mes de setembre. “No es transferiran les competències en VTC, sinó que es donarà als governs autonòmics que ho vulguen capacitat reguladora en la matèria”, va anunciar el màxim responsable de Foment després de reunir-se durant tres hores amb els representants de les autonomies en la Conferència Nacional de Transport. La intenció de Foment és crear un grup de treball que estudiarà “solucions a fons” per al conflicte del VTC i el taxi en un termini de tres mesos. La sensació, a moltes comunitats autònomes, és que el Govern espanyol s’ha tret el problema de sobre i els l’ha transferit en un moment en el qual les posicions dels uns i dels altres estan molt tenses. “Aquesta decisió no resol res. És, com es diu en el món del rugbi, una puntada a seguir”, assegura a EL TEMPS Gabriel Doménech, professor de Dret de la Universitat de València i membre del grup de recerca de Regulation, especialitzat en l’estudi dels efectes de la regulació econòmica a Espanya i també a la Unió Europea. 

Economia col·laborativa

En tot cas, la protesta del sector del taxi durant la setmana passada evidencia els problemes de l’Administració per afrontar la regulació dels nous models d’intercanvi de béns i serveis. Les anomenades “tecnologies disruptives” (aquelles l’aplicació de les quals suposa un trencament de les dinàmiques que existien anteriorment), impulsades per internet, estan modificant constantment la forma de relacionar-se, consumir i produir. Deixem d’anar a grans magatzems per comprar a Amazon; deixem d’acumular cedés per escoltar el Spotify; ja no anem a l’agència de viatges sinó que comprem un vol per internet i lloguem una casa per Airbnb; hem abandonat el quiosc per picar notícies d’allí i allà que ens arriben a través de Twitter. La música, el cinema, el periodisme o el sector turístic fa anys que paguen el preu d’aquesta transformació i intenten adaptar-s’hi. Alguns agents han desaparegut per la seua incapacitat d’assumir aquest nou paradigma. Simplement, han quedat obsolets.

D’entre tots aquests nous models de relació, emergeix, catapultada per internet, l’anomenada “economia col·laborativa”. El terme, procedent de l’anglès, sharing economy, collaborative economy, peer-to-peer economy o mesh, es refereix a aquelles activitats que, a través de la intermediació que permet la tecnologia digital posen en contacte aquells que ofereixen un bé o un servei amb aquells que el necessiten. En essència, de models d’intercanvi d’aquesta mena se’n podrien trobar molts al llarg de la història (“baratar”, en diem en català) amb la diferencia que ara la irrupció de les xarxes de comunicació persona a persona en fomenten l’ús i promouen la ubiqüitat del fenomen. “L’economia col·laborativa permet usar capacitats fins ara infrautilitzades i a més incentiva la col·laboració de persones que no cal que es dediquen professionalment i a temps complet a determinades activitats —explica Andrés Boix Palop, professor de Dret de la Universitat de Valencià i també membre de Regulation—. Els seus efectes més directes i immediats són un increment de l’oferta de béns i serveis, cosa que incrementa la competència en benefici dels consumidors”. 

Canvi de marxa

És en aquesta context que emergeixen les plataformes de transport de passatgers com Uber o Cabify, convertides en la bèstia negra del sector del taxi. Es tracta de grans companyies internacionals amb vocació empresarial que, al cap i a la fi, donen el mateix servei que els taxis, sense ser-ho. “La maduració de l’economia col·laborativa en el sector del transport ha sigut tan ràpida i tan intensa que la mercantilització dels models que en un inici es plantejaven com a «col·laboratius» ha sigut extraordinàriament ràpida i intensa”, explica Boix.

Per entendre tot aquest embolic, però, cal fer abans algunes consideracions. El transport privat de passatgers és un sector fortament regulat. Tant per conduir un taxi —considerat un servei públic— com per conduir un VTC cal una llicència que ha de ser expedida per l’Administració, en aquest cas pels ajuntaments. Tant als uns com als altres els interessa que hi haja un nombre controlat de llicències perquè quan hi ha poca oferta els preus augmenten. Els taxistes consideren, doncs, que les persones que circulen amb VTC —unes llicències que es van crear a la dècada dels 90, pensant sobretot en els serveis de xòfer per a empreses de transport per a particulars— els fan una competència deslleial. Critiquen, a més, que el sentit primigeni amb què es va crear la figura del VTC s’haja desvirtuat per donar cobertura a un servei que, al cap i a la fi, és idèntic al seu.

Dedicar-se al transport de persones porta a porta és, en tot cas, un bon negoci si ens fixem en les xifres. En l’actualitat obtenir de l’Administració una llicència VTC costa 36 euros en taxes; si bé en internet es venen per 65.000 euros. Comprar una llicència de taxi a Barcelona costava, segons l’Institut de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, 134.115 euros

 

Conflictes enquistats

En tot cas, el conflicte que ha esclatat ara s’estava covant ja feia molt temps. L’aprovació de la llei Òmnibus —una transposició de la directiva de serveis de la Unió Europea—, l’any 2009, va suposar la liberalització de facto del sector dels cotxes de lloguer amb conductor, amb la qual cosa es va obrir la porta a l’emissió de milers de llicències VTC. Tot i aquest marc regulador en l’àmbit estatal, la majoria d’autonomies —encarregades de tramitar els permisos que concedeix l’Estat—, vigilades pel sector del taxi, van dificultar tant com van poder la concessió d’aquests permisos.

Mentrestant, l’any 2015, el Govern de Mariano Rajoy incorpora en el Reglament d’Ordenació de Transport Terrestre un nou punt: que es concedisca un màxim d’una llicència de vehicle amb conductor (VTC) per cada llicència de taxi. Tanmateix, totes aquestes regulacions s’han produït alhora que la justícia es pronunciava en un sentit o en altre, i han situat aquest procés en un embolic judicial. La realitat és que a hores d’ara hi ha concedides 64.961 llicències de taxi i unes 9.000 autoritzacions per a conductors VTC, cosa que significa set taxistes per cada conductor d’Uber i Cabify, una proporció molt allunyada de l’1/30 que exigeixen els taxistes.

“A les autonomies els estan posant damunt de la taula un problema molt difícil de solucionar”, assenyala l’expert Gabriel Doménech. “Els taxistes aspiren a eliminar llicències VTC i això és inviable. No se poden eliminar llicències així com així perquè això seria una confiscació”, adverteix Doménech, que es mostra molt crític amb el sector del taxi, al qual acusa de barrar el pas a la competència. “El sector del taxi ha capturat el legislador”, lamenta. Recorda, sobre això, que un informe de la Comissió Nacional del Mercat i la Competència (CNMC) estimava que l’expedició de llicències per part d’ajuntaments i comunitats autònomes està paralitzat. En el cas de Barcelona, s’ha passat de les 13.646 llicències de 1994 a les 13.424 actuals.

En el punt de mira

“L’oferta de transport a hores d’ara és insuficient. El sobrepreu que paguen els consumidors de Barcelona per l’escassetat de més oferta és del 13%, fet que suposa un dany afegit de 65 milions d’euros”, assegura. La CNMC, organisme que té el taxi en el punt de mira, ha criticat en diversos informes l’actuació d’aquest sector: “El valor de les llicències de taxi en el mercat secundari és la prova més evident de les rendes reguladores de monopoli generades per una regulació restrictiva que limita l’entrada, restringeix la competència en preus, qualitat i innovació, transfereix renda de la societat als operadors establerts en el mercat del taxi i redueix el benestar general”. Entre el 1987 i el 2016 el preu que es paga per una llicència de taxi en el mercat secundari s’ha incrementat un 503,7%.

Siga com siga, el debat a propòsit de la liberalització del mercat del transport de passatgers privat s’obre camí. “L’opció per liberalitzar gradualment el sector o incrementar substancialment les llicències VTC per aconseguir un efecte equivalent continuarà guanyant adeptes i pressionant el model regulador espanyol”, afirma Andrés Boix, coordinador del llibre col·lectiu La regulació del transport col·laboratiu. Boix qüestiona, arribats a aquest punt, que el sector puga ser considerat un servei públic i regir-se com a tal. “Per molt que responguen a una suposada ordenació pública, a Espanya es permet que les llicències es transmeten tant a títol onerós —venda— com a títol lucratiu —a través de la donació o herència—, la qual cosa no deixa de ser paradoxal i contradictori amb un model d’ordenació de servei públic”, critica aquest professor de Dret. “En l’actualitat una mateixa persona pot acumular normalment moltes llicències en quasi totes les ciutats espanyoles i és possible contractar personal per rendibilitzar més el vehicle mitjançant la conducció durant més hores del dia a càrrec de persones assalariades. Aquestes estructures empresarials són clars indicadors de com el mateix sector ha abandonat la lògica estricta del servei públic i ha evolucionat cap a ordenacions que tendeixen a permetre més eficiència amb la introducció de pautes de mercat”, afirma.

A Palma, l’aturada dels taxistes va provocar col·lapses i desconcert entre els turistes que s’aplegaven a l’aeroport.

En tot cas, en el que coincideixen els experts és que les plataformes de conducció de vehicles han vingut per quedar-se. La batalla tot just ha començat i com explica Boix, “el que no té sentit és estar amb els braços plegats”. 

 


EL DETONANT 

Barcelona ha estat el focus on va nàixer la protesta que durant uns dies de la setmana passada va mantenir l’opinió pública amb l’ai al cor. El 26 de juny l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que presideix Ada Colau, va donar llum verda de forma definitiva a una mesura que incorpora un nou escull als particulars que vulguen fer servir una llicència VTC: una autorització prèvia. Això, doncs, obliga els interessats a disposar d’una segona autorització dispensada per l’Institut Metropolità del Taxi, un requisit que, al cap i a la fi, limitava molts serveis com els d’Uber o Cabify. El 19 de juliol, però, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya va suspendre cautelarment el reglament en considerar que contravenia la norma estatal. Fou l’espurna per a la gran aturada del sector del taxi. 


Lluís Berbel, president del Sindicat del Taxi de Catalunya: «Si desapareix el taxi ens quedem en mans d’uns especuladors»

—Els satisfà completament l’anunci fet ahir pel Ministeri de Foment que traspassarà a les autonomies que així ho desitgen la capacitat reguladora en matèria de VTC?

—Estem a l’expectativa que aquest anunci es materialitze durant el mes de setembre. L’aturada que hem fet ara, després de molts dies de mobilitzacions i protestes contundents però pacifiques, és únicament una treva i els poders públics n’han de ser conscients. Exigim que les paraules de José Luis Ábalos es concreten en un Reial decret. S’ha d’aplicar la proporció 1/30, tal com es va establir l’any 2015.

—Sempre que des de l’Administració s’ha volgut aplicar la proporció 1/30, els recursos dels uns i els altres han impedit que aquesta proporció entrara en vigor. Per què confieu que ara siga diferent? 

­—Confiem que ara siga diferent perquè així ho han verbalitzat els diferents responsables públics. Ja hi ha hagut una voluntat d’aplicar la proporció 1/30 i esperem que ara amb aquesta delegació d’atribucions es puga fer efectiva. Per a nosaltres és molt important que aquest reglament s’aplique a l’àrea metropolitana de Barcelona perquè el 99% dels desplaçaments d’Uber i Cabify són dins d’aquesta àrea. 

­—La Comissió Nacional del Mercat i la Competència (CNMC) us acusa d’obstaculitzar l’expedició de noves llicències també per a taxistes. Segons les seues dades, fa 24 anys a Barcelona hi havia 13.646 llicències i ara n’hi ha 13.424. Què n’heu de dir, d’aquestes critiques?

—A l’àrea metropolitana n’hi ha 10.500.  En tot cas, la CNMC menteix quan diu que falten més llicències. De dilluns a divendres hi ha 2.000 taxis de Barcelona que estan “dormint”. Si un dia hi ha un esdeveniment, aquests 2.000 taxis poden actuar immediatament. I passa el mateix els caps de setmana: hi ha 5.000 taxis “dormint” que es poden traure i posar en servei quan calga. De llicències n’hi ha en sobra, el problema és que el president de la CNMC està obsessionat a desprestigiar-nos i traure informes que mostren una realitat esbiaixada. Hi ha una mena de mania persecutòria. Sembla que ens estiguem fent rics quan no fa tant va caldre fer una reconversió perquè hi havia algunes taxistes que no treien rendibilitat.

­—Una altra de les acusacions que us fan sovint és la d’acumular llicències. 

­—De nou, basen la seua argumentació en falsedats. El 95% dels qui ens dediquem a aquest sector som autònoms i únicament un 5% dels qui s’hi dediquen tenen més d’una llicència. 500 llicències estan a mans d’empresaris. No hi ha cap acumulació, al contrari. 

­—Si s’aplica la restricció d’una llicència VTC per cada 30 llicències de taxi i resulta que durant aquests anys s’han donat més llicències VTC que les que corresponen a aquesta proporció, què caldria fer-hi? Retirar-les? 

—Les VTC han existit sempre. Nosaltres entenem que van nàixer per donar un servei per a bodes, gerència d’empresa… Es tractava d’uns serveis molt determinats, de prèvia contractació. Nosaltres no tenim cap problema que això es mantingui. Però no pot ser que pretenguen menjar-se una part del servei que nosaltres donàvem fins ara. Ells abans no podien eixir de la base si no tenien un servei, però a hores d’ara donen voltes sense cap problema per zones amb grans aglomeracions de gent per captar clients que haurien de ser del taxi. Això no ho haurien de poder fer ells. Ens estan canibalitzant, envaint un servei que fins ara fèiem nosaltres de forma regulada. Nosaltres tenim les tarifes regulades i ells en canvi no saps massa bé quant et cobraran ni per què. Això no ofereix cap seguretat als usuaris. Si desapareix el taxi, ens quedem en mans d’uns especuladors. 

—Aleshores, si hi ha excés de llicències donades, són partidaris de retirar-les o no?  

—En primer lloc, que s’aplique la proporció 1/30. I a partir d’ací, que es busque la manera que aquestes llicències es redueixin a poc a poc, fins a arribar a un equilibri.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.