Infraestructures

Les cinc coses que Renfe no t’explicarà sobre l’arribada de l’AVE a Castelló

Onze anys després de les primeres previsions, l’AVE arriba avui a la capital de la Plana entre molta expectació. Tanmateix, el servei que aplega té menys prestacions que els seus homònims de la resta d’Espanya. Alguns parlen d’un AVE de segona divisió.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Velocitat no tan alta i Euromed alentit

El tren que a les 11.15 hores d’avui aplegarà a l’estació de trens de Castelló és un AVE. Ara bé, per les característiques de la infraestructura, el Renfe Serie 100 que avui estrena el trajecte no podrà superar els 160 quilòmetres per hora entre València i Castelló. Tècnicament es considera alta velocitat quan s’arriba o se superen els 220 quilòmetres per hora. De fet, la velocitat punta de l’AVE és de 300 quilòmetres per hora. Per tant, stricto sensu, en el ramal València-Castelló no es pot dir que hi haja alta velocitat, sinó el que en l’argot ferroviari es coneix com velocitat alta.

Aquest decalatge és degut al fet que en el ramal entre València i Castelló s’ha aplicat la solució tècnica del tercer fil, això és, la col·locació d’un tercer rail dins dels dos rails existents. Això permet la circulació, per una mateixa via, de trens d’ample ibèric (trens de mercaderies, rodalies i mitja distància) i d’ample europeu. Mai abans la solució del tercer fil s’havia aplicat a un tram tan llarg com el València-Castelló. A la resta d’Espanya, allà on s’ha projectat la circulació d’un AVE s’ha instal·lat una nova via exclusiva per a la seua circulació, excepte en el tram Tardienta-Osca, que té un tràfic molt limitat.

De fet, l’Euromed que abans circulava a 200 quilòmetres per hora entre les dues ciutats valencians, ara no supera els 160 quilòmetres.

 

Un estalvi de temps inexistent

Renfe ha anunciat a bombo i plateret que amb la inauguració d’avui, Castelló quedarà unida a Madrid en un temps de dues hores i 32 minuts. Fins ara, l’Alvia que connectava ambdues ciutats invertia, en el millor dels casos, dues hores i 52 minuts. És a dir, es produeix una millora de 20 minuts.

Dit això, si s’analitza per trams, la millora de temps és ínfima en el tram entre València i Castelló. Fins ara l’Euromed invertia entre 38 i 42 minuts a cobrir el tram València-Castelló. Ara l’AVE unirà ambdues ciutats en un temps d’entre 42 i 50 minuts. És a dir, l’entrada en funcionament del ramal entre València i Castelló amb tercer fil no suposa, en cap cas, una millora de temps en aquest tram. La qüestió no és menor, si és té en compte que Foment ha destinat a la implantació del tercer fil 170 milions d’euros.

 

La prioritat d'un AVE en contra-direcció que perjudica els rodalies 

Renfe no ha fet pública, fins el moment, una estimació de quants viatgers es veuran beneficiats per l’entrada en funcionament de la connexió en AVE entre Castelló i Madrid. Tanmateix, no es pot passar per alt el perjudici que la instal·lació del tercer fil ha generat en el servei de rodalia de la línia C6 entre València i Castelló. Els trens de rodalia civis ara fan el trajecte en una hora i dos minuts, quan abans invertien 55 minuts. Abans el rodalia més lent (que fa totes les parades) emprava una hora i 15 minuts i ara n’empra una hora i 27 minuts. L’empitjorament del rendiment és degut a que la introducció de diversos canvis de fil al llarg del trajecte obliguen els rodalia a circular més lentament. La gestió del tràfic, a més, s'ha complicat. Tampoc no es poden passar per alt els molts problemes de retards i eliminació de serveis que, entre la segona meitat de 2016 i principis de 2017, van generar les obres del tercer fil.

A més, la inauguració de l’AVE genera neguit entre els usuaris de rodalia. S’ha de tenir en compte que el tercer fil no s’ha aplicat en les dues vies existents. En el tram entre València i Sagunt el tercer fil és a la via que toca a la muntanya; i de Sagunt a Castelló en la via del costat del mar. És a dir, que entre València i Sagunt el tren anirà, en realitat, en contradirecció. I donat que té prioritat sobre la resta de combois, es tem que tot plegat perjudique la circulació dels tren de rodalia.  

 

Onze anys de retard

La de l’AVE a Castelló ha sigut una història d’ajornaments. La infraestructura es va idear l’any 2001 i va eixir a informació pública un any després. 2007 va ser la primera data prevista per a la seua entrada en funcionament. Després es parlà de 2010. El ministre socialista José Blanco va prometre que seria en 2014. A continuació, la popular Ana Pastor digué que en 2015. El març de 2017, finalment, es feu el primer viatge en proves. Deu mesos després, a la fi, aquesta infraestructura veu la llum.

 

El miratge de les infraestructures: l'efecte succió

 Cada volta que s’inaugura una línia AVE s’esbomben xifres milionaris sobre els beneficis que, en forma d’inversions i arribada de visitants, tindrà per a la destinació. A principis de la dècada, el Patronat Provincial de Turisme de Castelló, depenent de la Diputació de Castelló, va estimar que l’AVE suposaria un increment del 200% en el fluxe de turistes entre Madrid i la capital de la Plana.

Tanmateix, tots els estudis acadèmics demostren que les infraestructures que uneixen pols amb una capacitat econòmica i social desigual, acaben afavorint el node més ric i avantatjat. És el que els experts anomenen “efecte succió”. És a dir, és Madrid i no la resta de ciutats mitjanes les que surten més ben parades per la instal·lació de l’AVE.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.