Qualsevol govern sap que poc hi ha de més impopular que fer pagar als usuaris per serveis que, prèviament, obtenien de franc. Per això és molt probable que, aquest dilluns, al Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana que dirigeix la catalana Raquel Sánchez brindaren amb cava. Perquè dilluns es va fer públic, oficialment, que Espanya no haurà de començar a aplicar peatges per la utilització de les vies d’alta capacitat. La mesura estava prevista en el Pla de recuperació que Madrid havia presentat a Brussel·les, i a canvi del qual Espanya podria accedir a 84.000 milions d’euros en forma de crèdits i altres 10.000 en forma d’ajudes directes. Una addendia presentada a principis d'estiu pel govern espanyol descartava, però, aquesta mesura. El govern espanyol es compromet, a canvi d'exploure aquest punt, a implantar incentius per afavorir el transport de passatgers i mercaderies a través del ferrocarril.
La notícia arriba després que aquesta qüestió generara una agra polèmica l’estiu passat, a les portes de les eleccions espanyoles. En una entrevista, el director general de Trànsit, Pere Navarro, va manifestar: «El que sí que els puc dir és que l’any vinent, per imposició de Brussel·les, haurem de posar peatges. Ens ho exigeixen». La contundència de Navarro va caure com una galleda d’aigua freda en el departament que dirigeix Raquel Sánchez, la qual va matisar la contundència del director general de Trànsit.
La incòmoda qüestió d'aplicar peatges en les vies d'altes capacitats fa temps que plana sobre els inquilins de la Moncloa.
Ja aleshores, els equips tècnics del Ministeri de Transport i el Departament d’Assumptes Econòmics de la Presidència del Govern negociaven amb la Comissió Europea l’addenda que, finalment, ha permès excloure aquesta condició. Les principals associacions de transportistes s’han felicitat per la notícia.
Al capdavall, la dels peatges és una controvèrsia que va i ve. En el cor del dilema al voltant d’aquesta assumpte hi ha una qüestió cabdal: qui ha de pagar, o hauria de fer-ho, pel manteniment de les vies d’altes capacitats que travessen l’Estat? Ha de ser l’Estat qui, via els pressupostos generals de l’Estat, se’n faja càrrec? O cal que l’usuari en siga responsable? Només l’any passat, es consignaren 1.300 milions d’euros dels pressupostos a la conservació de carreteres.
La qüestió —incòmoda— ja fa anys que és a sobre de la taula dels successius inquilins de la Moncloa. Ana Pastor, qui fora ministra de Foment de 2014 a 2016 va abordar ja la qüestió i només la forta pressió del lobby espanyol del transport per carretera va dissuadir-la. El seu substitut, Íñigo de la Serna, arreplegà el guant i va sol·licitar un informe a Ineco l’any 2018 en el qual van arribar a fixar-se tarifes. Les tarifes proposades en l’informe de l’enginyeria pública oscil·laven entre el cèntim i mig per quilòmetre recorregut per a vehicles pesants i els 0,8 cèntims per als vehicles lleugers, en la hipòtesi d’una tarifació per a tota la xarxa i un manteniment estàndard. La moció de censura de 2018 va desbaratar aquells plans, però.
La pilota va passar aleshores al sostre dels socialistes. José Luis Ábalos, primer ministre de Foment del govern Sánchez, també n’era partidari, per bé que va exigir un pacte d’estat per dur endavant aquest canvi. La seua successora, Raquel Sánchez, sempre havia plantejat els peatges com un mal menor necessari per tal de rebre els diners d’Europa.
Vells coneguts
El ben cert és, en tot cas, que aquesta ha resultat una qüestió força incòmoda per a qui ha estat en la Moncloa. «El problema d’aquesta mesura és que és impopular. Ens cal pedagogia per fer entendre l’opinió pública els beneficis d’aquesta iniciativa», explica Xavier Fageda, que és catedràtic en la Facultat d’Economia i Empresa de la Universitat de Barcelona i expert en transport. A Catalunya, de fet, són moltes les veus que s’han manifestat en contra de la decisió i fins i tot el govern de Pere Aragonès ha manifestat el seu desencís.
Xavier Fageda: "Ens cal pedagogia per fer entendre l'opinió pública els beneficis de pagar peatges".
La Generalitat fa molts anys que estudia aplicar un sistema de pagament per ús en les vies que són de la seua competència. La negativa de l’Estat a aplicar els peatges, tanmateix, condiciona la decisió de la Generalitat. Aplicar només peatges als trams que són competència de Catalunya, seria viscut com un greuge per a la ciutadania, opinen des del Govern català. O el que és el mateix: o la mesura es generalitza, o malament rai.
En realitat, catalans i valencians en saben molt, de pagar peatges. Des que es desplegà l’AP-7, a finals dels seixanta i principis dels setanta, per moure’s cap al sud i cap al nord, catalans i valencians van haver d’escurar-se la butxaca per circular per una via construïda per Abertis, l’empresa concessionària durant gairebé mig segle. El greuge comparatiu, respecte de la resta de vies que travessen l’Estat i que eren gratuïtes, era evident, fins al punt de provocar una mobilització popular l’any 2012. Els trams s’alliberaren progressivament a partir de l’1 de gener de 2020.
«S’ha de tindre en compte que els models de peatge que ara hi ha a sobre de la taula no tenen res a vore amb el que es pagava a l’AP-7. Ara estaríem parlant d’un peatge tou, que seria aproximadament un 10% del que es pagava quan hi havia la concessió de l’AP-7», explica Fageda.
Per al gruix de l’opinió pública, romandre com fins ara pot resultar, a primera vista, una bona opció. La Cambra de Comerç de València es troba entre les institucions que es feliciten pel manteniment de l’statu quo. «Els peatges suposen un cost addicional, no només per al transport, sinó també per a la resta de la cadena de subministraments, ja que, al remat, aquest impost acabarà repercutint en el consumidor final i pressionarà els preus a l’alça», assegura José Vicente Morata, president de la institució cameral, que considera que, a hores d’ara, el corredor mediterrani ferroviari no es prou madur per poder acollir part de la mercaderia que ara es transporta per carretera.
Contra direcció
Tanmateix, la decisió d’ajornar aquesta mesura casa malament amb la tònica de la Unió Europea, on un important nombre de països han implantat progressivament aquesta mesura. Alemanya, Holanda, Àustria, Eslovàquia, Bèlgica o Dinamarca apliquen sistemes de pagament per ús en el 100% de les seues vies d’alta capacitat. França ho fa en el 79% de les vies i Itàlia en el 89% (vegeu el gràfic). En el cas de l’Estat espanyol, el percentatge és del 23%.
Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya: "Cal un model de gestió basat en el pagament per ús".
Des del Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya, òrgan constituït per la Generalitat l’any 2017, consideren que l’acord entre el Govern espanyol i la Comissió Europea contravé la tendència general. «Cal un model de gestió adequat de la xarxa viària d’alta capacitat, basat en el pagament per ús i en el principi de “qui usa paga i qui contamina paga”, un dels principis rectors de les polítiques mediambientals de la Unió Europea», expliquen des del Consell Assessor, alhora que recorden que l’aplicació d’aquesta mesura va en la línia de les directives «Taxes sobre l’ús de la infraestructura».
«Existeix el convenciment, molt estès entre la societat espanyola, que les carreteres han de ser gratuïtes amb l’argument que “ja les hem pagat amb els nostres impostos”, sense tenir en compte que en altres infraestructures de similar naturalesa i categoria, com ara transport ferroviari i portuaris, comunicacions o energètiques, sí que s’accepta pagar per utilitzar-les», argumenten des de l’organisme assessor.
I afegeixen: «En aquests moments, el sector del transport espanyol per carretera està contribuint al manteniment i la modernització de la xarxa de carreteres de la resta d’Europa; ho fa quan transita per aquells països. A Europa es repercuteix a l’usuari el “pagament per ús” de les seves infraestructures viàries, mentre que a Espanya es fa a costa dels nostres impostos. Cal recordar que el que no paga l’usuari, ho paguen tots els contribuents». El Consell Assessor esgrimeix, a més, que en un context de reducció de recursos i on és previsible, a més, la tornada al Pacte d’estabilitat (que estableix límits al dèficit i a l’endeutament), els pressupostos públics han de destinar-se als serveis bàsics.
«La partida que anualment es destina al manteniment de carreteres és molt alta. No té sentit que aquesta despesa es faja amb recursos públics. I, a més, resulta injust, perquè no tothom utilitza aquestes vies», explica el catedràtic Xavier Fageda. En molts països europeus fa més d’una dècada que s’aplica la vinyeta, un sistema de pagament anual que dona accés a totes les vies d’altes capacitats.
Cada volta més, però, s’ha obert camí el pagament per ús, en funció de la distància recorreguda. «El sistema de vinyeta és un impost més que se sobreposa a altres existents, no és equitatiu perquè es paga independentment del nivell d’ús, i no permet gestionar la mobilitat —exposen des del Consell Assessor—. L’estructura tarifària, basada en els quilòmetres recorreguts i la tipologia dels vehicles, es definiria amb criteris d’equitat i proporcionalitat, a fi que es puguin recuperar tant els costos d’infraestructura (el que usa, paga), com els costos externs (el que contamina, paga), que generen els usuaris de la via tarifada».
Medi ambient, bitllet de segona
Les crítiques a l’acord entre el Govern espanyol i la Comissió Europea també arriben des de l’àmbit de l’ecologisme. La mobilitat per carretera és responsable del 72% de les emissions de CO2 generades pel transport a la Unió Europea (davant d’un 0,4% de les emissions de trens dièsel). «Aquesta mesura és contrària als compromisos en la reducció
Greenpeace: "Aquesta mesura és contrària als compromisos de reducció d'emissions de CO2".
d’emissions de CO2 que ha d’adoptar el país, i a les polítiques de mobilitat sostenible destinades a afavorir el transport públic», explica Cristina Arjona, responsable de Mobilitat de Greenpeace. «Aquesta mesura pot provocar un efecte crida cap al vehicle privat, la qual cosa n’augmentarà les externalitats negatives: contaminació, emissions, congestió, accidents...», afegeix. En una línia molt semblant es manifesta la Plataforma per la Promoció del Transport Públic, la qual considera el pacte entre la Moncloa i Brussel·les «un pas enrere en la mobilitat sostenible». «Els vehicles privats deixen de pagar, però la societat perd recursos per al transport públic i la mobilitat accessible per a tothom —expliquen—. El Ministeri parla d’estalvis dels conductors, però en realitat és una pèrdua d’ingressos que ara serà sufragada per la ciutadania».
De moment, la Moncloa ha salvat el match ball. La pregunta és fins quan durarà aquesta pròrroga.
PASSATGE EL FUTUR FERROVIARI
L’acord entre Brussel·les i Madrid per no aplicar peatges encara té una contrapartida: el Govern espanyol es compromet a impulsar el transport ferroviari a través de la futura llei de mobilitat sostenible. Per a fer-ho, el Govern es compromet a impel·lir les autopistes ferroviàries amb interès empresarial per canalitzar més transport de mercaderies. A més, l’executiu espanyol es compromet a bonificar els cànons ferroviaris per a mercaderies durant cinc anys i a aprovar un pla de mobilització del sector.
En l’actualitat, a Espanya es transporten per ferrocarril el 5% de les mercaderies. A Europa, el percentatge mitjà és del 20%. El Pla Mercaderies 30 del Ministeri de Transport preveu que per a 2030 el percentatge arribe al 10%. L’horitzó a la Unió Europea per a aqueixa mateixa data és del 30%. “No és realista pensar que arribarem al 10%”, assegura Juan Diego Pedrero, representant de l’Associació d’Empreses Ferroviàries Privades. Entre les mesures que Pedrero reclama al Govern per incentivar l’opció ferroviària en el transport de mercaderies hi ha bonificacions a l’ús del gasoil —mesura de la qual van quedar exclosos en 2023—; compensacions per l’ús de màquines de tracció elèctrica; ecoincentius per a les empreses que canvien de la carretera a les vies; ajudes per a la implantació del sistema europeu de gestió de tràfic ferroviari (ERTMS, per les seves sigles en anglès), i la renovació del parc ferroviari.
Xavier Fageda, catedràtic en la Facultat d’Economia i Empresa de la Universitat de Barcelona, és escèptic sobre l'efecte que les mesures del govern espanyol poden tenir en el transvassament efectiu de mercaderies des de la carretera al ferrocarril. "La demanda, en mercaderies, depén molt del cost i de la comoditat del porta a porta. Mentre el ferrocarril no siga competitiu en aquests aspectes, té igual que apliques incentius de preu. El transport de mercaderies per tren encara és poc competitiu", avisa aquest expert.
•