Greuges del finançament valencià (II)

Quan l'infrafinançament desvertebra el territori

EL TEMPS ofereix la segona part del dossier sobre els efectes de l'infrafinançament al País Valencià. Aquesta vegada el director de l'Institut d'Economia i Empresa Ignasi Villalonga analitza les conseqüències en les infraestructures. I per a fer-ho, utilitza un indicador força comú per als ciutadans: les freqüències de pas. 

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

-Freqüències metro BCN (Servei de informació Metro de Barcelona, novembre 2017)

4 minuts (mitjana Dilluns - Divendres)

-Freqüències metro de Madrid  (Servei de informació web de Metro de Madrid, novembre 2017)

3,5 minuts

-Freqüències metro València (Servei de informació web Ferrocarrils Generalitat Valenciana, novembre 2017)

7,5 minuts (mitjana Dilluns - Divendres)

La freqüència de pas dels combois de metro per una ciutat és un dels indicadors més apropiats per mesurar la qualitat del transport públic. De fet i sempre segons la definició de la fundació europea per la qualitat en la gestió (EFQM en les seues sigles en anglès), la qualitat inclou "totes les formes a través de les quals l'organització satisfà les necessitats i expectatives dels seus clients, el seu personal, les entitats implicades financerament i el conjunt de la societat en general".

En el cas de la ciutat de València i de la seua àrea metropolitana, l'organització (seguint l'argot comunitari) responsable de gestionar el servei ferroviari que permet, per exemple, la connexió en subterrani de la ciutat amb la seua àrea d'influència és Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Des de fa anys, però, que aquest servei no ha aconseguit gaudir d'un nivell comparable al de ciutats com ara Barcelona o Madrid. Aquestes dues metròpolis compten amb un finançament extra al qual València no pot accedir. Es tracta de les ajudes que reben a través de les seues corporacions metropolitanes mitjançant l'anomenat contracte-programa. Una aportació de l'estat per al transport a les grans àrees metropolitanes de la que fins a la data València no ha pogut ser-ne beneficiària.

Aquest problema, amb tot, no és nou. La capital del Túria, amb l'arribada del PP a l'Ajuntament de València, no aconseguí consolidar el seu projecte d'Entitat Metropolitana de l'Horta. Encara més, amb els populars al consistori i a la Generalitat Valenciana, va renunciar-se als diners que aportava Madrid per revifar l'organisme supramunicipal. Al remat, molts anys perduts sense constituir l'ens metropolità que ara el nou govern de la ciutat sembla voler accelerar. Però que, aquesta vegada, s'ha trobat amb la porta tancada del Govern espanyol. Ni aporta les inversions, ni millora el finançament autonòmic per poder cobrir-ho.

Per analitzar perquè les freqüències de pas del metro de València són tan diferents a les d'altres ciutats, cal tenir en compte que la gestió no competeix a l'Ajuntament. Aquest gestiona el servei d'autobús municipal i participa en l'organització del conjunt del transport metropolità a través de la recentment creada Autoritat del Transport Metropolità, on també hi ha la Generalitat Valenciana. La situació d'infrafinançament autonòmic valencià (un 33% menys en els pressupostos generals de l'estat de 2017 respecte a l'any anterior), es presenta com un impediment clar per millorar el servei de transport metropolità ferroviari de la ciutat de València i la seua àrea metropolitana. Caldrà esperar, ara que s'ha constituït el nou ens, que els Pressupostos Generals de l'Estat s'incloguen les inversions que necessita València. I que, òbviament, això puga incidir en la millora de les freqüències.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.