Les preocupacions energètiques de la Unió Europea s’esvairan ben aviat, dissipades enmig de l’estepa del sud-oest del Kazakhstan, no gaire lluny del mar Caspi. S’ha projectat construir-hi una planta d’energia eòlica i solar amb una capacitat de 40 gigawatt, a banda d’electrolitzadors per fabricar dos milions de tones d’hidrogen verd anualment: suficient per cobrir una cinquena part de les importacions que, segons els càlculs, necessitarà la Unió Europea el 2030.
“Hyrasia One” és el nom que s’ha donat a un projecte de milers de milions d’euros que pretén ser tota una fita en el camí cap a una economia més verda. I una fita, també, en el camí per allunyar-se de Vladímir Putin: des que l’exèrcit rus va envair Ucraïna, el Kazakhstan a intentat girar l’esquena a Moscou i busca cada cop més aliances amb socis occidentals.
La líder de la Comissió Europea, Ursula von der Leyen, té la vista fixada en aquest projecte, ja que Hyrasia One ha de ser el cavall de tir d’una ofensiva de 300 mil milions d’euros que von der Leyen ha convertit en la prioritat del seu mandat: “Global Gateway”. Aquesta iniciativa s’ha concebut com a resposta a la “Nova Ruta de la Seda” impulsada pel govern xinès i té per objectiu construir infraestructures arreu del món. Carreteres, ports, xarxes elèctriques, cables de xarxa i plantes solars destinades a impulsar l’economia de països emergents o en desenvolupament i, al mateix temps, a reforçar la influència geopolítica d’Europa.
Internament, l’equip de Global Gateway ha elaborat una llista amb 70 projectes clau que poden posar-se en marxa durant aquest any. Durant els propers dies, Brussel·les en triarà 30 de prioritaris. A nivell geogràfic, el punt de mira està centrat principalment en l’Àfrica subsahariana, on s’ubiquen més de la meitat dels projectes. També n’hi ha 14 de situats a l’Amèrica Central i del Sud, 13 a l’Àsia i a Oceania, i 7 als Balcans i al nord d’Àfrica.
La UE té planificats nous acords per l’obtenció de matèries primes amb Namíbia i amb Xile, i noves xarxes elèctriques a l’oest dels Balcans i cap a Tunísia. I també té la intenció de fer la competència a Rússia i a la Xina tot trucant a la porta dels veïns dels dos gegants, amb grans macroprojectes a l’Àsia central, a Indonèsia i al Vietnam.
Global Gateway és un punt d’inflexió en la política exterior europea. Durant molt de temps, la UE ha fet de representant del bé, de la veritat i de la bellesa, impulsant projectes d’ajuda al desenvolupament en el sentit més clàssic. L’essencial —com a mínim sobre el paper— era el benestar dels estats receptors. És clar que tot plegat estava maquillat, ja que Europa bé que se’n beneficiava. Ara, però, la UE ha decidit treure’s la màscara: Global Gateway serveix, també, els interessos propis.
Invertir en infraestructures és “la pedra angular de la geopolítica actual”, explicà Ursula von der Leyen a la primera reunió de la comissió del projecte a finals del 2021. El document de la UE també afirma que Global Gateway reforçarà les cadenes de subministrament a nivell global. És, en definitiva, una contraoferta a la Nova Ruta de la Seda de Pequin, que no només utilitza la iniciativa per ampliar la seva esfera de poder econòmic, sinó també sociopolític, ja que imposa els seus valors i estàndards politicoeconòmics.
“Global Gateway pot demostrar que els valors democràtics proporcionen seguretat i transparència per als inversors, sostenibilitat per als socis i beneficis a llarg termini per a les persones arreu del món”, afirma la Comissió Europea. També diu que els governs dels països emergents i en desenvolupament són socis en peu d’igualtat que podran crear nous llocs de treball gràcies als projectes de la UE. Amb promeses com aquestes, Brussel·les intenta guanyar-se l’afinitat d’estats arreu del planeta.
El canvi estratègic del continent arriba en un moment en què el clima polític mundial cada cop es refreda més. La pandèmia i la invasió russa d’Ucraïna han disparat els preus de l’energia a uns nivells ridículament elevats i han posat de manifest fins a quin punt les interdependències globals debiliten empreses i estats.
Al mateix temps, la Xina s’alça com a una nova superpotència que fa caure estats al parany del deute, que empeny per obtenir accés a recursos naturals arreu i que cada cop domina més mercats.
Davant d’aquesta nova realitat geopolítica, molts països opten pel que anomenen “autonomia estratègica” i, al mateix temps, intenten guanyar-se la simpatia d’altres estats mitjançant inversions en infraestructures. Els Estats Units, el Japó i Austràlia volen estampar el seu segell a diversos països emergents i en desenvolupament a través de la xarxa “Blue Dot Network”. Una altra gran potència, l’Índia, impulsa iniciatives a l’Àsia meridional i al sud-est asiàtic. En aquesta partida de pòquer global, fins ara la Unió Europea ha quedat més aviat endarrerida.
El 2010, les inversions en projectes de construcció i d’infraestructures a l’Àfrica impulsades per Brussel·les i Pequín provenien en un 40% de cada capital. El 2018, la proporció d’inversions xineses havia augmentat fins gairebé el 60% i la d’inversions europees havia caigut ben bé al 20% com a conseqüència d’una política exterior poc previsora.
Durant dècades, Europa era qui s’havia encarregat d’impulsar grans projectes d’infraestructures a països emergents i en desenvolupament. La riba del riu Tigris de Bagdad, les autopistes urbanes de Riad i de Jidda a l’Aràbia Saudita o el pla urbanístic de la metròpolis nigeriana de Lagos són monuments d’aquells temps.
Europa es presentava com a gran constructor global i ho feia per raons pràctiques. A principis de la dècada del 1970, les ciutats del Vell Continent que havien quedat derruïdes durant la Segona Guerra Mundial ja estaven pràcticament reconstruïdes i res no indicava que el bloc oriental de l’Europa de l’Est s’anés a descompondre. Així, doncs, grans empreses de la construcció com Balfour Beatty o Hochtief van veure que l’Àfrica i l’Àsia eren nous mercats per explorar. Molts estats estaven disposats a pagar per la qualitat europea, i ho feien amb els milions que guanyaven del petroli o amb diners que els feien arribar els bancs occidentals de desenvolupament.
La cara fosca i lletja d’aquell frenesí constructor europeu no va trigar a fer-se visible. Els països destinataris van quedar aixafats sota una multitud d’escàndols de corrupció i d’“elefants blancs”: enormes projectes que arrossegaven uns ingents sobrecostos i que, al final, resultaven ser inútils. Arran d’això, la UE va començar a vincular cada cop més la seva política de desenvolupament a condicions més estrictes.
Al sud global, la població cada cop creixia més ràpidament i, amb ella, la necessitat de construir més infraestructures. En aquest context, la Xina va presentar-se com un soci disposat a ajudar sense tantes reserves. I tal com havien fet abans les europees, les empreses constructores xineses —la majoria de propietat estatal— buscaven nous mercats. Pequín, pel seu cantó, volia ampliar la seva àrea d’influència. Llavors, el 2013 el cap d’estat Xi Jinping va presentar el projecte de la Nova Ruta de la Seda.
Els líders xinesos mai no han fet distinció entre política de desenvolupament i geopolítica. Rarament s’implica la població dels països emergents i en desenvolupament en els projectes de la Ruta de la Seda. “Sovint, a l’obra només hi poden accedir xinesos”, explica un expert en desenvolupament de Brussel·les. “Es planifica a l’estil xinès, es treballa amb mètodes xinesos i es parla xinès.” Les condicions de treball sovint són qüestionables i la protecció climàtica té un paper secundari. Estats com Sri Lanka, Djibouti o el Kirguizistan cada cop són més dependents de Pequín. A més a més, la Xina proporciona tecnologies d’espionatge als dictadors i als autòcrates.
Durant molt de temps, la Unió Europea no ha acabat de saber com reaccionar. Ben bé tres anys enrere, un grup d’experts liderat pel un alt funcionari europeu, Thomas Wieser, va analitzar la política d’ajudes de la Unió. La conclusió a la qual van arribar fou demolidora: la “gran quantitat d’actors implicats a escala nacional i europea” configura “una arquitectura altament complexa” plena de “duplicitats, llacunes i ineficient”, tal com van fer constar a l’informe final. Faltava tenir una “estratègia unitària”. Calia més “consolidació i concentració” per poder “reforçar la presència de la Unió Europea i les seves prioritats en matèria de desenvolupament”. Els més alts dirigents de la UE tenien el mateix parer. França i Alemanya —dos països que no sempre s’han posat d’acord— van acollir els consells de Wieser, igual que els càrrecs encarregats de la política exterior i de desenvolupament del Parlament Europeu. Malgrat que d’entrada va mostrar-se dubtosa, la líder de la Comissió, Ursula von der Leyen, va acabar creient-hi també.
Sigui com sigui, fins a dia d’avui res no ha canviat gaire. “Les excavadores han de sortir ja”, exigeix Nils Schmid, portaveu del grup parlamentari de l’SPD en política exterior al Bundestag. “La Comissió ha de posar fil a l’agulla”, afirma l’eurodiputat dels verds Reinhard Bütikofer.
Amb tot, aquest ímpetu tan energètic inicial corre el risc de desinflar-se. Els països membres tenen opinions divergents sobre la regió del món en la qual s’hauria de centrar la iniciativa. Itàlia i França volen que s’inverteixi a l’Àfrica. Espanya i Portugal insisteixen que ha de ser l’Amèrica Llatina. Les capitals dels països de l’est, pel seu cantó, volen enviar més diners cap als Balcans.
L’estructura financera tampoc no acaba d’estar a punt. El comitè liderat per Wieser havia criticat que els fons d’infraestructures europeus s’adjudiquen a través de dues institucions: el Banc Europeu d’Inversions (BEI), amb seu a Luxemburg, i el Banc Europeu de Reconstrucció i Desenvolupament (BERD), situat a Londres. La Comissió, en comptes d’unificar els processos de concessió de crèdit en una sola institució, només va prometre que cooperarien millor entre elles.
La llista de projectes prioritaris que ha establert la Unió Europea tampoc no sembla ser coherent. Frank Kehlenbach, expert en afers europeus de la Federació Alemanya d’Empreses de la Construcció, lamenta que en aquesta llista els grans projectes en infraestructures de transport i de gestió de l’aigua estan “infrarrepresentats”. Es decideix sense tenir en compte criteris importants: tant aviat es pot veure una instal·lació solar per a desenes de milers de persones com un projecte d’una planta de dessalinització per a tot Jordània.
Tampoc no sembla que la protecció del clima tingui cap mena de prioritat: més del 40% dels projectes no hi estan vinculats, com a mínim de manera explícita. A més a més, també es preveu fer projectes en països autocràtics, com el Camerun, Ruanda o el Congo. “Bàsicament, el que faran és reforçar la posició de l’autòcrata de torn”, explica Mark Furness, de l’Institut Alemany de Política de Desenvolupament. Independentment dels estàndards que s’imposin al projecte i més enllà dels beneficis que comporti.
El sector privat, que se suposa que ha d’aportar una part substancial dels 300 mil milions d’euros, sent que no se l’implica suficient. Fins ara, les empreses ni tan sols tenien a disposició una persona de contacte a Brussel·les amb qui parlar si volien participar d’algun projecte. “Les empreses hi estan força interessades”, afirma Patricia Schetelig, subdirectora del departament de mercats internacionals a la Federació d’Empreses d’Alemanya. “Però moltes no saben gaire què han de fer.”
El mateix passa dins de l’administració europea, on ha ressorgit el debat entorn d’una qüestió fonamental sobre si la geopolítica europea pot esdevenir tan interessada. A tot això cal afegir-hi una aversió generalitzada als processos de canvi. Molts funcionaris es limiten a posar l’etiqueta “Global Gateway” a projectes antics, però no canvia res de res, segons es diu per Brussel·les.
Si bé els projectes d’infraestructures promoguts per la Unió Europea han de complir uns elevats estàndards climàtics i laborals, els crèdits no poden ofegar els països receptors. El problema és que fins i tot els països que poden beneficiar-se de les ajudes no ho acaben de veure clar. “Últimament hem vist que la UE i altres socis en projectes de desenvolupament fan grans declaracions plenes de bones intencions, però en la pràctica s’acaba fent ben poca cosa”, afirma l’economista kenià Jason Braganza, director del Fòrum i Xarxa Africans sobre el Deute i el Desenvolupament.
Moltes empreses, materials i experts implicats en grans projectes d’infraestructures provenen de la Unió Europea. Anys enrere, havien imposat beneficis fiscals importants o fins i tot directament exempcions fiscals als països receptors que, com a conseqüència, van tenir menys ingressos. “Tenint en compte els dèficits pressupostaris i l’endeutament de molts països africans, cal preguntar-se si aquest model de finançament és el més apropiat”, continua Braganza.
Per l’economista, Global Gateway és un altre intent d’obtenir accés als recursos del continent. Si la Unió Europea realment volgués impulsar valors, no hauria de fer negocis en entorns on regna la corrupció i la cleptocràcia.
Pel seu cantó, la Xina no sembla sentir-se amenaçat per les renovades ambicions estratègiques d’Europa, ans al contrari: el país es mostra oficialment cooperatiu. A finals del 2021, quan es va presentar Global Gateway, Pequín d’entrada va criticar la iniciativa. Segons el pamflet del partit, el diari Global Times, qui fes negocis amb la UE s’arriscava a ser víctima de la dependència política i ideològica. Era exactament la mateixa narrativa que Europa havia promogut sobre la Nova Ruta de la Seda, però a l’inrevés.
Des de la crisi de Taiwan al mes d’agost, la Xina intenta fer la cort a Europa amb l’objectiu, entre altres, d’esquerdar les relacions entre la UE i els Estats Units. De fet, últimament Pequín parla de la iniciativa Global Gateway en termes radicalment diferents.
Després de la visita del president del Consell Europeu, Charles Michel, a Pequín a principis de desembre del 2022, l’agència de notícies estatal Xinhua va mencionar la Nova Ruta de la Seda i el projecte Global Gateway en un mateix text en el qual fabulava sobre la possibilitat d’obtenir “resultats fructífers a través del diàleg i de la cooperació en diversos àmbits”. D’aquestes paraules es pot desprendre que s’ha plantejat una possible cooperació d’ambdues iniciatives amb la Xina com a motor.
A Brussel·les tot plegat els sembla estrany. L’entorn d’Ursula von der Leyen afirma que no han sentit mai a parlar d’una cooperació d’aquesta mena.
En qualsevol cas, la líder de la Comissió vol esperonar el procés. Ha assumit personalment la direcció del consell de supervisió de Global Gateway i busca un líder polític que assumeixi el paper de delegat especial i que posi els punts sobre les is.
S’havia plantejat que aquesta figura podria recaure en l’antic cap del BCE, Mario Draghi, però l’exprimer ministre d’Itàlia va rebutjar la proposta. A nivell del G7, qui coordina els projectes de desenvolupament és el cap del gabinet de von der Leyen, Björn Seibert.
L’objectiu és que no es repeteixi el que li va passar a l’eurodiputat alemany Bernd Lange, líder de la Comissió de Comerç del Parlament, quan va visitar Nairobi no gaire temps enrere. Hi va anar per parlar de projectes de la UE, però al govern de Kènia no es parlava d’altra cosa que de les noves autopistes que un conglomerat d’empreses xineses havien construït a la capital en pocs anys. Segons Lange, a Europa només el procés per aprovar el projecte “hauria durat ben bé deu anys”.
Traducció de Laura Obradors