El Quart Cinturó és un símbol. Els darrers dies, ha estat l’emblema de les cessions d’ERC al PSC per aconseguir que els socialistes aprovin els pressupostos catalans de 2023. L’oposició al projecte ha estat també un dels cavalls de batalla dels alcaldables republicans als municipis vallesans, que ara s’han hagut d’empassar el gripau des de peu de carrer.
El Quart Cinturó, però, és sobretot un símbol de les lluites en defensa del territori dels darrers trenta anys. La campanya contra aquesta infraestructura és una de les més històriques —com a mínim per durada— de l’ecologisme català i, sense cap dubte, del Vallès Occidental i de l’Oriental. Una campanya, que agrupa organitzacions locals i d’altres més transversals, ha revifat després de l’anunci que el pacte ERC-PSC inclou l’inici dels treballs per executar el tram de la B-40 que hauria d’anar entre Terrassa i Sabadell.
De fet, la setmana passada, des de la Campanya Contra el Quart Cinturó van anunciar una manifestació de pressió el 26 de febrer a Sabadell i l’inici d’accions “administratives i jurídiques”. Toni Altaió, un dels portaveus de la campanya, recorda que, trenta anys després i en un context d’emergència climàtica, “no té sentit seguir apostant per un model de mobilitat que genera molts efectes negatius sobre el territori i que genera dependència d’uns recursos fòssils que sabem que un dia o altre s’acaben”.
Amb ell i amb portaveus de l’organització egarenca La Paparola i la sabadellenca ADENC, resseguim els arguments actuals i històrics dels opositors a aquesta infraestructura.
Cotxes i asfalt
“És una infraestructura que no és necessària en el tram Terrassa-Sabadell, perquè ja està ben comunicat”. Ho assegura Laura de la Orden, membre de la plataforma La Paparola, que “és un pla que es va fer als anys vuitanta, en un altre moment, i creiem que s’ha de replantejar”. Afegeix que “els estudis diuen que tenir millor infraestructura fa que hi hagi més cotxes. En el context d’emergència climàtica, no té cap sentit que es potenciï que hi hagi més vehicles”.
Joan Carles Sallas, president de l’ADENC, parla de la negociació com un “xantatge ambiental als pressupostos de la Generalitat”. A parer seu, cal tenir en compte que el Quart Cinturó no inclou només la infraestructura viària en si mateixa, sinó que “és la base al voltant de la qual es consolida el desenvolupament urbanístic del Vallès. Si tenim la B-30 per la part de baix i fem la B-40 per la de dalt, només ens falta fer les carreteretes que ho uneixin per acabar d’urbanitzar-ho tot”.
Els preocupa que la nova infraestructura obri la porta a la creació de nous espais industrials o de zones residencials a les zones agrícoles compreses entre els dos cinturons. “En penjaran petits vials i oportunitats per a grans indústries a través de requalificar sols no urbanitzables. Estem lluitant contra un model de continu urbà”, diu Sallas.
En aquest sentit, De la Orden pensa que cal defensar “una transició ecosocial” i que, “per tant, les infraestructures que suposen un desenvolupament industrial que portarà precarització laboral tampoc ens interessa. No volem que es trinxi el territori, però tampoc les vides”. Els preocupa que pugui potenciar projectes com el de Bellots II, una zona en què mentre l’Ajuntament defensa impulsar-hi un polígon industrial, des de La Paparola demanen que s’inclogui dins l’Anella Verda de Terrassa. “Les dues coses es reforcen. Un polígon i una autopista estan molt lligats”, rebla l’activista.
Estirant el fil, Sallas creu que tot plegat forma part d’un model d’urbanització per encabir al Vallès “tot el que no hi cap a Barcelona”. És a dir, perquè “la gent expulsada de l’activitat de Barcelona pugui anar a viure a llocs en què, ara, la distància en vehicle no et permet anar cada dia a Barcelona. Pensen que el Vallès s’ha d’habitar més perquè és la zona més a prop de Barcelona”. El president de l’ADENC considera que la capital catalana “l’estan ocupant de turisme, tecnologies i treballadors estrangers. Hi ha un procés d’expulsió dels barcelonins i aquesta gent va a viure al Vallès. Hi ha un procés de substitució territorial. La gentrificació de Barcelona necessita un territori d’acollida”.
Una de les reivindicacions que envolten la campanya contra el Quart Cinturó és la de la millora del transport públic per generar alternatives al transport privat. “Quan va néixer la campanya, una de les primeres coses que es va posar sobre la taula era que feia falta disposar d’una xarxa de transport col·lectiu”, explica Altaió. Destaca que parla de xarxes i no de línies, perquè “totes les línies existents tenen una orientació barcelonacentrista” i cal que “n’hi hagi de caràcter transversal” i fer “una funció de capil·larització del territori”. Argumenta que “la congestió de la xarxa viària s’ha d’usar per reconduir usuaris del transport privat cap al públic. Denunciem que darrere el Quart Cinturó hi ha un malbaratament de recursos públics que es destinen a incrementar la capacitat del sistema viari, quan el que ens interessa és incrementar la capacitat del transport col·lectiu”.
Reconeix que “és evident que cal millorar la connectivitat entre Sabadell i Castellar del Vallès, però també que cal permetre que molts usuaris del cotxe puguin usar un transport públic de qualitat”.
Corredor biològic
Sumat a les qüestions d’urbanisme i mobilitat, les organitzacions que s’oposen al Quart Cinturó destaquen, també, l’impacte ambiental. “La B-40 passaria per un tros que és corredor biològic. Per molt que ens sembli que no és bosc o no és bonic, és important des del punt de vista ecològic”, assenyala De la Orden, preocupada per la “fragmentació dels espais naturals” d’una zona que considera important, perquè “és la zona de connexió entre el Parc Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac i Collserola”.
També per Altaió és important tenir en compte que, més enllà de la transformació de l’espai concret per on passaria el traçat de la B-40, hi ha aquesta fragmentació que no és només física, sinó “de connectivitat biològica del territori agrícola als espais de l’interior de la plana del Vallès”. Atenent la seva configuració, “amb els rius que fan la funció de separadors urbans, tenir una línia transversal a la part nord suposaria un aïllament dels espais que queden a l’interior de la plana”.
Un fet que, exposa, pot portar “pèrdua de la biodiversitat”. Per exemple, en el cas de les aus, argumenta que “les espècies en major declivi a escala europea són les associades a espais oberts, espais agrícoles. Espècies que nidifiquen als espais forestals de les serralades Litoral i Prelitoral, com l’àguila cuabarrada, tenen el seu espai vital en les zones obertes. Viatgen a la plana del Vallès per alimentar-s’hi”.
La fragmentació i la pèrdua de conectivitat i continuïtat del territori també tindria impacte en la fauna, com podria ser el cas dels rèptils i mamífers associats als espais agrícoles, segons defensa Altaió. Des de la seva perspectiva podrien “tenir moltes dificultats” perquè la infraestructura acabaria "esdevenint una barrera infranquejable, ni que s’habilitin passos de fauna. Els pocs rius que tenim s’acaben convertint en espais clau per mantenir la connectivitat per a aquest mamífers. En zones de camps sense torrents, no hi ha passos de fauna i les infraestructures han de desenvolupar tanques perquè no entrin a les vies i no hi hagi accidents”.
Segons Sallas, de l’ADENC, “anem cap a un model on es trenca l’estructura tradicional del Vallès, del sistema hídric d’afluents i rius del riu Besòs. El Quart Cinturó trenca aquesta estructura de carenes i valls que equilibren espais naturals i espais construïts, perquè tot esdevingui un continu urbà per urbanitzar”. Mentrestant, exposa, “els espais naturals aporten qualitat ambiental, els espais oberts amb la seva biodiversitat i una qualitat de l’aire amb capacitat de renovar-se i ser suportable. Els espais oberts garanteixen una biodiversitat i una reserva agrària de quilòmetre zero” de la regió metropolitana i recorda que “la superfície agrària del Vallès, situada de forma dispersa en les diferents valls del Besòs i amb 19.000 hectàrees, és superior a la del Parc Agrari del Baix Llobregat”.