Pep Marí compta 74 anys i una pila de nets i netes. Fa 14 anys que es va prejubilar de Ford, tot just quan havia complit la seixantena. Amb 46 anys cotitzats, s’ho tenia ben guanyat. La seua tasca dins l’engranatge de la multinacional automobilística era ben peculiar: hi exercia com a arxiver de plànols, és a dir, la persona encarregada de custodiar, classificar i posar a disposició de qui ho necessitara els plànols de totes i cadascuna de les màquines i ferramentes d’aquesta cadena d’acoblament. Començà sent-ne l’únic responsable i a poc a poc se n’afegiren altres companys, entre ells el seu germà. El seu relat és també el relat de la transformació tecnològica: dels plànols en paper passaren als microfilmats i d’aquests al suport magnètic. Ell, que abans havia treballat en una empresa de Benifaió de prestatgeries metàl·liques i que no va passar dels estudis bàsics, diu que ho va aprendre tot a base «de cursets». «Ford em va ensenyar l’ofici. No escatimaren en res; no puc queixar-me de cap de les maneres», explica Marí.
Ara fa tres anys es va canviar de cotxe. Abans havia conduït un Fiesta, un Scort i un Sierra. I també un Volvo S-40, que comprà durant el període de deu anys en què Volvo Cars fou propietat de Ford. Fins que fa tres anys va voler renovar-se. Ell, que tota la vida havia estat fidel a la marca de l’oval, va decidir-se per un Toyota Prius, un vehicle híbrid que, des del llançament del seu primer model al Japó el 1997, ha reportat grans beneficis a la companyia nipona. Avui Toyota és una de les companyies més ben posicionades en la transició des del motor de combustió a l’elèctric. «Si Ford haguera tingut un elèctric o un híbrid, no m’ho hauria pensat, però com que no en tenia...», arronsa els muscles.
La multinacional nord-americana, que en el passat va ser capdavantera en innovació tecnològica, ha perdut pistonada en la transició cap al vehicle elèctric. Tesla i les marques asiàtiques (Hyundai, Toyota, Nio...) en foren pioneres i marques com Ford han anat a remolc d’un canvi que, a primera vista, sembla imparable. Només d’uns anys ençà s’ha convençut de la irreversibilitat del canvi i de fet, s’ha autoimposat l’electrificació total per a 2030. En la planta d’Almussafes ha invertit 42 milions d’euros en electrificació, però de la planta ix, a hores d’ara, un sol model recarregable, el Ford Kuga. Per a assegurar la viabilitat de la planta, és necessari l’adjudicació de nous models. A més del Kuga, a la plana de la Ribera també es fabriquen el Transit Connect, l’S-Max i el Galaxy.
Detroit decidirà aquest juny si els dos nous models que té previst fabricar a Europa s’adjudiquen a Almussafes o a la planta alemanya de Saarlouis. Tothom, per aquestes contrades, té clar que és molt el que està en joc. Moltíssim. El responsable de Ford per a Europa ha avisat que, siga quina siga la decisió final, tant una factoria com l’altra s’hauran de redimensionar en el curt termini. Un tancament com el que es va produir en la factoria polonesa de Plonsk el 1999 o en la belga de Genk el 2014 està descartat, però la tisorada laboral sembla inevitable.
1973: l’arrencada
La preocupació s’ha instal·lat a Almussafes i els seus voltants, i també a la Generalitat Valenciana. Perquè Ford Almussafes ha estat i és el principal pulmó industrial al sud de la ciutat de València. Situada al nord-oest de la Ribera Baixa, Almussafes llinda amb la Ribera Alta i amb l’Horta Sud. L’impacte laboral més directe, doncs, es dona en aquesta àrea, per bé que la seua potència econòmica s’irradia molt més enllà. «Aquesta crisi de Ford no és com les de sempre. No ho és en absolut. Assistim a un canvi històric en el sector de l’automòbil. Anem cap a un sector radicalment diferent i per a la fabricació del vehicle electrificat caldrà molta menys mà d’obra de la que es necessita ara», assegura Toni González, que és alcalde d’Almussafes. No amaga que els darrers mesos la situació de la multinacional li ha llevat la son, però és mostra esperançat sobre la decisió que acabarà prenent Detroit. «Almussafes ha demostrat abastament la seua productivitat i la seua capacitat d’adaptació», assevera.
Toni González és primer edil des de 2015 pel PSOE i avui governa amb una folgadíssima majoria absoluta. Els socialistes han tingut un poder quasi omnímode d’ençà de la vinguda de la democràcia en aquest municipi que compta una miqueta menys de 9.000 habitants. La biografia de l’alcalde, com la de la majoria de la població d’aquest municipi, està marcada per la factoria. El seu pare, extremeny, va emigrar a Alemanya per guanyar-se les garrofes i va fer niu a Ford Colònia. Fou al país germànic que va nàixer González. Cap al 1974 començaren a escoltar rumors sobre la possibilitat que la multinacional nord-americana obrira una planta a Espanya. Podia ser a Sevilla o a Valladolid o a València. Finalment, aquesta fou l’opció guanyadora. «L’empresa volia gent que tinguera ja coneixements, que sapigueren com funcionava una cadena de muntatge i van oferir al personal immigrant si volien traslladar-se a la nova fàbrica espanyola», relata qui ara n’és alcalde.
Efectivament, l’abril de 1970 s’havien produït els primers contactes entre directius de la Ford i el Govern espanyol. La companyia no disposava de cap factoria al sud d’Europa i aquell era un mercat emergent. A sobre de la taula, diverses ubicacions abellidores. Finalment, s’inclinaren per Almussafes. La climatologia, la proximitat dels centres d’ensenyament superior (la Universitat Politècnica de València s’havia inaugurat el 1968) i, sobretot, la ubicació foren factors decisius. L’AP-7, la construcció de la qual havia estat recomanada pel mateix Banc Europeu d’Inversions per ser la zona més dinàmica de la Península, començava a ser una realitat i en un horitzó una mica més llunyà hi havia el corredor mediterrani ferroviari. Com recorda per a EL TEMPS Cecilio Alcaraz, cronista oficial, el topònim Almussafes prové de l’àrab al-mançàf, que significa ‘a meitat camí’. Allà, a meitat camí, es va fer públic, un 7 de juny de 1973, que la Ribera havia sigut beneïda amb aquella gran inversió.
No tot fou bufar i fer ampolles, però. La notícia fou rebuda amb entusiasme per la classe política i també pel gruix de la població. El govern franquista, dominat pels tecnòcrates, declarà la inversió com a «Indústria d’Interès Preferent». Els agricultors, tanmateix, se’n sentien perjudicats. Ford havia triat la partida de la Foia per alçar la nova factoria, una de les hortes més productives del municipi. Allà, durant generacions, els almussafencs havien conreat tot tipus d’hortalisses. «Era, doncs, el seu sosteniment de vida i molts agricultors consideraven que «l’opció amistosa de compra que els oferia la companyia estava per sota del preu mercat», explica el cronista. L’oposició a aquella gegantina operació urbanística es vehiculà a través del Grup Sindical de Colonització «La Foia». La companyia especulà, aleshores, sobre la possibilitat de marxar a Sevilla. La negativa dels llauradors fou de tal magnitud que el 1973 el governador civil de València va signar un edicte d’expropiació forçosa: o venien al preu proposat o els expropiaven. Tots acabaren plegant-se als «designis del progrés».
Pep Marí ho recorda a la perfecció. El seu pare era un dels afectats. Sobre les seues set fanecades d’horta hi havia prevista la ubicació de l’economat. Ell, que aleshores ja estava a les portes de la jubilació i sense opcions de relleu generacional, no oferí resistència. «Ens va preguntar als quatre fills i tots li diguérem que era millor que venguera, que aquella seria una indústria molt important», rememora.
El 19 de gener de 1974 començaren els treballs d'adequació. Era l’obra industrial de més envergadura feta mai al País Valencià: es mogueren 26 milions de metres cúbics de terra; es dinamitaren 94.000 metres cúbics de roca i s’utilitzaren 90.000 metres cúbics de ciment i 15.000 tones d’acer. Quan el 18 d’octubre de 1976 s’inaugurà la planta, s’havien ocupat 636 horts (un total de 270 hectàrees de terreny, unes 3.500 fanecades), això és, la quarta part de tot el terme municipal. «Ford és el cas més paradigmàtic d’indústria exògena instal·lada al País Valencià», analitza Joan Carles Membrado-Tena, professor de geografia de la Universitat de València.
Canvi de rasant
Només entre 1976 i 1981 la població d’Almussafes experimentà un creixement del 26%, en passar de 4.038 a 5.090 habitants. Com ha documentat Cecilio Alcaraz, entre 1974 i 1976 l’Ajuntament va tramitar llicències d’obres per a uns 30 blocs de pisos d’entre quatre i sis plantes que sumaven 400 habitatges. Municipis com Silla o Benifaió van experimentar processos similars. «L’arribada de Ford transformà completament el municipi. Augmentà la població, s’obriren nous establiments, serveis, es multiplicaren les oficines bancàries, s’asfaltaren els carrers i s’incrementà molt el pressupost del municipi, que des d’aquell moment pogué comptar amb els ingressos de Ford», relata el cronista. El 1974 el pressupost municipal ascendia a 6,3 milions de pessetes; quatre anys després, pujava a 52,5 milions.
L’expectativa laboral fou gran des del mateix moment en què els rumors per la vinguda de Ford començaren a planar. Hi caldrien, deien, 10.000 treballadors, dels quals 8.000 serien operaris industrials. En els anys previs a l’entrada en funcionament, Ford va enviar 500 obrers a les plantes de Gran Bretanya i Alemanya occidental perquè s’amararen dels coneixements que hi calien. També va oferir els immigrants espanyols d’aquelles plantes que s’incorporaren a Almussafes. I va iniciar, del bracet del Govern espanyol, una intensa oferta de formació professional específicament adreçada al sector automobilístic. Una de les principals preocupacions de la companyia era que els nous treballadors -molts dels quals procedien del sector agrícola- s’adaptaren a la lògica fabril. «Hi hagué qui va durar tres o quatre mesos dins la planta. Venien del camp i no estaven acostumats a estar tancats allà dins, amb horaris tan rígids», rememora Pep Marí. Segons el llibre Ford España, diez años después, el 70% de tots els nous obrers procedien del sector agrícola. El canvi era majúscul, des del punt de vista individual, però també col·lectiu.
Durant tota la dècada dels setanta l’arribada de persones procedents d’altres autonomies per treballar a la Ford es multiplicà. Els andalusos van constituir la principal bossa d’immigració per aquells anys. Pablo García, que avui compta seixanta anys i resideix a Catadau, a 16 quilòmetres d’Almussafes, fou dels qui va participar en aquell èxode laboral. El seu pare fou el primer a abandonar Huéscar, a la província de Granada, per incorporar-se a Ford, tan bon punt aquesta va obrir les seues portes. Aquella feina de posada a punt de la maquinària de tapisseria dins la factoria d’Almussafes era galdosa en comparació amb les perspectives de futur que tenia al poble.
I, per això, animà el fill gran, Pablo, a seguir els seus passos. A Almussafes hi havia feina a dojo. El 1979 s’instal·là a Benetússer, en una habitació amb dret a cuina i va enviar la sol·licitud per a l’escola d’aprenents. Els dos anys següents va estar formant-se. Amb 19 anys va ingressar a la planta de carrosseria. «Quan jo vaig entrar era tot manual», explica Pablo García. Era l’any 1981. Només quatre anys després també el seu germà menut, José, ingressà a l’escola d’aprenents. «Quan va entrar el meu germà calien mecànics; quan jo ingresso, l’any 1987, el que es necessitava era gent d’electrònica —relata el germà menut—. Ja es veia clar quina era la tendència tecnològica».
Camp de batalla
En poc més de cinc anys, Ford va esdevindre el principal motor econòmic del País Valencià. Són anys efervescents també des del punt de vista polític. Franco ha mort just un any abans de la inauguració; es legalitzen els sindicats i augmenta la consciència de classe. El 1977 se celebren les primeres eleccions democràtiques. Hi ha ganes de participar, de reivindicar després d’anys de silenci. La inflació, desbocada en aquell període, encara alimenta més el descontent. La lluita obrera a tot Espanya pren embranzida i la Ford no n’és aliena.
El 1977 es produeixen 14 dies de vaga, a la qual s’afegiren els sectors del metall, la construcció i els estudiants, com recorda Antonio Pérez Collado en el llibre De la ilusión a la indignación: 35 años de Ford en España. ¿Obreros felices y sindicalistas resignados? (L’Eixam Edicions). Són dies d’assemblees i de corredisses davant els grisos. Amb aquella protesta s’augmentà el salari per sobre de l’IPC, els dies de vacances, les ajudes familiars i es reduí la jornada laboral.
Les reivindicacions, però, continuaran els anys següents. El 1979 és especialment conflictiu. S’ha de negociar el conveni, però també el calendari laboral, la readmissió d’acomiadats i els plusos de transport. Els sindicats no estan disposats a cedir i la factoria resta aturada completament durant 29 dies. Es perden 1,4 milions d’hores de treball. De resultes d’aquella mobilització, s’assoleix la jornada de 40 hores setmanals i es deixa de treballar els dissabtes, dues fites que quedaran rubricades en el conveni següent. «Hi havia un ambient combatiu i molt reivindicatiu i una consciència de classe molt clara», explica Pep Marí, que va viure aquell període en primera persona.
El 1981 de la factoria surt el vehicle que fa un milió. És un Fiesta, el model més emblemàtic d’Almussafes. Aquell any se li adjudica un nou model, el Ford Escort Ghia, al qual s’uneix, dos anys després, l’Orion. Almussafes funciona com un rellotge suïs i es converteix, en poc de temps, en una de les plantes més productives de la xarxa que Ford té a Europa. El 1986 UGT obté la majoria en les eleccions sindicals i inicia una hegemonia incontestable.
Temps de turbulències
«Estem passant la pitjor època, una mena de tempesta perfecta». Qui així parla és Joan, treballador d’una de les companyies que hi ha en els polígons que envolten la factoria. Joan s’estima més no donar el seu nom real. La seua empresa, que es dedica a fer un dels components que acaben acoblant-se dins de Ford, tot just acaba d’acomiadar una vintena de treballadors per causes laborals, una cosa mai vista i que està generant molt de neguit entre la plantilla. No són els únics que per aquestes contrades passen penes darrerament. Al parc industrial Joan Carles I, inaugurat el 1996, hi ha 120 empreses que s’encarreguen de proveir a Ford. També subministren altres fàbriques disseminades per la Península, però la multinacional de l’oval és la seua principal clienta.
No s’ha de perdre de vista que durant les dues últimes dècades, molts dels processos productius que abans es feien dins la cadena, s’han externalitzat a companyies subministradores situades al polígon. Produeixen parafangs, retrovisors, seients,... que fan arribar directament a la factoria a través d’uns túnels creats ad hoc. Totes les peces juntes conformen el puzle automobilístic que a hores d’ara és Almussafes. Un engranatge perfecte que, d’altra banda, ha derivat també en la precarització de la massa laboral. Tot plegat suposa un procés de fragmentació i externalització que ha succeït en la majoria de sectors econòmics. En aquest moment, les condicions laborals amb què entraren els primers treballadors de la Ford són una entelèquia per als qui aspiren a integrar-se en la indústria automobilística.
La consciència obrera també s’ha diluït en els últims anys i la UGT, amb una posició de domini incontestable, ha esdevingut el braç executor de l’empresa. Són molts els treballadors que els acusen de cedir conquestes laborals a canvi de col·locar familiars i coneguts dins l’empresa. «Hi ha molt de conformisme i falta de capacitat de mobilització», lamenten els germans García, els quals han vist evaporar-se l’acció sindical al llarg dels últims anys. Lluny queden els anys de vagues, piquets i assemblees multitudinàries. Tots els qui s’incorporaren en aquella primera etapa i protagonitzaren aquella lluita avui són jubilats. Molts s’hi han anat prejubilant a mesura que la companyia presentava expedients de regulació. I les noves generacions no s’estan per recollir aquell esperit mobilitzador.
La sensació, per a molts dels treballadors més veterans, és que a cada signatura del conveni, s’han cedit drets. La companyia incorporà —amb l’aquiescència de la UGT— , per exemple, noves categories en les taules salarials que, a la pràctica, degradaven les condicions dels qui tot just començaven. També ha temptejat amb la idea d’eliminar els menjadors, un lloc on els treballadors s’alimentaven però que, sobretot, en el passat, esdevingué un espai propici per a l’assemblearisme. «Quan per exemple faltaven treballadors en una secció, a l’hora del menjador s’exigien explicacions als encarregats. I si aquests eludien la responsabilitat o no donaven resposta, del menjador no se movia ningú. Això ara seria impensable», rememora Pablo. Les parades tècniques també s’han fet com més va més habituals i, a més, es comuniquen amb molt poca antelació, es lamenta el seu germà José, que compta 55 anys i porta un poc més de 37 anys cotitzats.
Fa tres setmanes, per exemple, tota la cadena de producció de Ford va aturar la seua activitat per falta de subministraments. És l’enèsima parada dels últims 12 mesos. La covid, el desabastiment de microxips, els trencaments de les cadenes de subministraments i el retard de Ford a l’hora de pujar a l’onada del vehicle elèctric estan afectant la planta de la Ribera. Segons va reconèixer la setmana passada l’Associació Valenciana d’Indústries de l’Automoció, més del 50% de les empreses del clúster tenen en vigor expedients de regulació temporal de l’ocupació. El percentatge de les empreses anomenades Tier 1, és a dir, aquelles que són proveïdores directes, aplega al 80%. Entre maig i desembre de l’any passat al voltant de 600 treballadors de la planta principal van ser víctimes d’un expedient de regulació d’ocupació. El 2020 foren 350 els afectats. Ford no ha volgut detallar quants treballadors fixos i eventuals té en aquests moments. Tampoc el nombre de vehicles produïts. Segons dades recollides per ValenciaPlaza a través de la UGT -la multinacional no ha proporcionat dades oficials a aquest setmanari-, Ford Almussafes va tancar 2021 amb una producció de 162.620 vehicles. El 2020, any de la pandèmia, es produïren 235.400 vehicles, això és un 31% més. La caiguda respecte de 2019 és del 52%. Les alarmes han començat a sonar.
A Almussafes —com també a la Generalitat Valenciana— ningú no vol ni sentir a parlar de la possibilitat que Ford deixe de banda aquesta fàbrica en el seu procés d’electrificació. «Un futur sense Ford seria la ruïna», assegura el cronista Cecilio Alcaraz. Per al primer edil, és molt el que està en joc. Dels 18 milions d’euros de pressupost que té l’Ajuntament actualment, un poc més de 10 procedeixen dels ingressos derivats de la indústria del volant. «És un escenari que no preveiem. Almussafes està més ben posicionada que Saarlouis», assegura Toni González. El veredicte final, tanmateix, l’emetrà Detroit durant les pròximes setmanes.