Quin cub més lleig, aquest edifici, la seu central d’Uber a San Francisco, a Market Street, on s’apleguen persones sense sostre i drogoaddictes. Una construcció de ciment, estranyament sense finestres, entre un búnquer i un edifici de l’administració. Un edifici amb prou feines pot ser menys acollidor.
A dins, però, hi trobem el contrari. Semblen les glamuroses oficines d’un diari de les pel·lícules de James Bond: parets d’ònix negre brillant; una enorme escala de cargol de vidre que s’enfila de planta en planta com un remolí; les portes, les catifes, els mobles de color blanc, negre i gris; a les parets, fotografies monocromàtiques de la Vall de la Mort; a la majoria de pisos, gens de llum natural.
Uber és el nou colós del món digital, té un valor de 70.000 milions de dòlars i ha ascendit definitivament a la lliga de les empreses que han conquerit el món en poquíssim temps i aparentment sense esforç, perquè modifiquen la manera com vivim.
Uber està en procés de canviar moltes coses: com ens desplacem i com treballem, i com pensen els urbanistes i els fabricants de cotxes. Uber treballa ara en cotxes voladors i està desmuntant els èxits en matèria de drets laborals aconseguits els decennis passats. En principi, la idea bàsica sembla ben senzilla: una aplicació per a mòbils que, tocant un botó, organitza de manera ràpida i barata trajectes compartits en cotxe. Però a Silicon Valley molts pensen: deixeu-vos estar de Google i Apple, això és la vella guàrdia; qui vulgui entendre la pròxima etapa del progrés tecnològic ha d’entendre Uber.
Malgrat tot, però, quina atmosfera més estranya, d’emoció i alhora de depressió. Un superdotat, en crisi anímica. Els últims mesos no han parat de sortir titulars. Deien que la situació a l’empresa era horrible i hostil per a les persones. Que Uber només per això havia pogut arribar a ser en poc temps l’empresa tecnològica privada de més valor del món, perquè fins i tot a l’aquari dels taurons hi havia menys hostilitat. Que en la cultura de l’empresa no hi cabia la companyonia, només l’agressivitat i la misogínia. Que un mal costum de la cultura de Silicon Valley havia sortit de mare completament: el mal costum de donar via lliure a uns “imbècils brillants”, mentre aportin resultats. Les històries que n’expliquen ex-treballadors són horripilants: parlen d’assetjament sexual i laboral i de directius que fomenten aquestes conductes.
Estar “supermotivat” i “trepitjar els altres”, coses així pertanyen als 14 principis de l’empresa, que sobretot han de fer possible una cosa: créixer. Créixer tan de pressa com es pugui. I ben de pressa que ha crescut, segons algunes estadístiques, més de pressa que cap altra empresa de la història: 12.000 treballadors i 6.500 milions de dòlars d’ingressos el 2016, només set anys després de la seva fundació. A més, prop de 16.000 milions de dòlars obtinguts de capital risc. Tant com totes les start-ups alemanyes juntes en els últims deu anys. A tot el món, fundadors i joves empresaris es pregunten: cal fer les coses de manera semblant, encara que els mètodes no siguin bonics? També compta la moral en el camí cap a l’èxit mundial?
En una sala de reunions de la seu central, amb les parets de vidre, davant d’un filera de pantalles enormes, hi ha Andrew Salzberg, que presenta, evidentment, un altre Uber: l’empresa social, que canvia el món, on no volen res més que fer la vida més fàcil a la gent. Salzberg va estudiar urbanisme a Harvard i havia treballat al Banc Mundial a Washington, responsable de projectes de transport a l’Àsia. Ara fa política urbanística a Uber, a escala mundial.
Als monitors, Salzberg ens ensenya com flueix el trànsit a les grans ciutats, una selecció gairebé permanent de les dades del trànsit: a l’àrea metropolitana de San Francisco hi ha 45.000 conductors d’Uber i del competidor Lyft, molt més petit: 45.000 conductors en una sola metròpoli. Berlín té 8.000 taxis.
Uber s’ha introduït tan profundament en la infraestructura de transport mundial que, prement un botó, es pot veure quanta estona es triga en cada minut del dia per anar del punt A al B a Jakarta i cap a on es desvien els fluxos de trànsit a Sydney quan una autopista ha estat tancada temporalment. 700.000 conductors treballen per a Uber als EUA, prop de 2 milions a tot el món, cada mes transporten 60 milions de passatgers en 600 ciutats. Unes dades valuosíssimes. I un senyal de la influència que concentra aquesta empresa.
A Londres, segons indiquen les dades de trànsit, a les persones els agrada agafar el metro de nit, des que poden agafar un “Uber” des de l’estació fins a casa. Uber, diu Salzburg, no vol fer la competència al transport de rodalia, vol ser “complementari”.
D’històries com aquesta n’hi ha en molts països i gairebé en totes les grans ciutats del món, menys a Alemanya. Fins ara l’empresa només té presència a Berlín i Munic.
Això és degut al fet que a Alemanya hi ha una xarxa de transport públic de rodalia excepcionalment bona i un sistema de taxis que funciona bé. I una reglamentació excepcionalment voluminosa. La llei de transport de passatgers no està feta per al món digital: qui vol fer de xofer a Alemanya, ha de tenir una llicència i ha de passar exàmens, i ha de demostrar, per exemple, que se sap de memòria gairebé tots els carrers de Berlín.
Per a Uber un entorn així és letal, ja que el producte només funciona si en tot moment hi ha una gran quantitat de conductors al carrer per reduir al mínim els temps d’espera per tal que, només de tocar un botó, aparegui un cotxe. Això només funciona quan qualsevol que tingui un smartphone i un cotxe pot fer de xofer.
En moltes ciutats del món aquest sistema ja funciona: obres l’aplicació i al cap de dos o tres minuts apareix un cotxe. Encara que sigui a les 3 de la matinada als afores de la ciutat. El preu, la ruta i el temps del trajecte es calculen prèviament amb un algoritme i apareixen a la pantalla. Transparència màxima.
I com que hi ha molts conductors i fan servir el seu propi cotxe, els preus estan molt per sota dels dels taxis, fins a un 50% en algunes grans ciutats occidentals. Això als EUA en poc temps ha canviat la manera com molta gent es mou per la ciutat. Quan anar dues persones al cinema amb autobús costa 6 dòlars i amb Uber 8, molta gent prefereix que la portin. Això també es veu en els usos lingüístics: “Let’s uber there” (‘anem-hi amb Uber’), diuen els nord-americans quan es desplacen a un espai d’oci.
Això, abans que res, fa pensar en un producte de luxe: qui agafa un taxi cada dia? Però qui anava a Londres, abans que hi hagués vols barats? I qui es prenia un cappuccino per quatre euros, abans d’existir Starbucks? La conducta de consum canvia ràpidament quan un producte troba una necessitat i la satisfà.
I per a molts usuaris Uber és un producte magnífic. Fàcil, pràctic i addictiu, de manera que hi ha qui es pregunta com era la vida abans. Igual que avui dia gairebé tothom es desespera quan no té cobertura, el mateix senten els usuaris habituals d’Uber quan arriben a una ciutat estrangera on no hi ha Uber i han de buscar el plànol d’autobusos de la ciutat.
La política alemanya, doncs, és una vegada més massa lenta perquè no elimina els obstacles a aquests nous models? I impedeix, així, que es creïn nous llocs de treball i models de negoci? O és un fre important per a les empreses nord-americanes agressives que volen obtenir beneficis a qualsevol preu i no fan cas de regulacions i seguretat?
La filosofia de les empreses de Silicon Valley és senzilla: només aquell que corre tan ràpid com pot i no es deixa aturar ni per regles antiquades ni pels que defensen els seus interessos polítics pot ser veritablement trencador i canviar el mercat.
D’una banda, això sovint és cert. De l’altra, més endavant apareixen els costats foscos quan un va tan de pressa. Qui s’hauria pensat que Twitter i Facebook minarien els fonaments del sistema democràtic essent màquines d’escampar notícies falses?
Parlant de costats foscos: a tot arreu en els grans despatxos que ocupen gairebé tota una planta de la seu central de l’empresa hi ha uns sofàs llargs i acollidors i, en un d’ells, seu Travis Kalanick, que està de reunió. Kalanick és cofundador i ex-president del consell executiu d’Uber i el personatge més controvertit de Silicon Valley. De fet, el seu caràcter és tan polèmic que acaba de dimitir del seu càrrec, forçat pels accionistes de l’empresa. És una d’aquelles persones amb un carisma tan potent que l’atmosfera d’una sala canvia perceptiblement així que ells hi entren. I no necessàriament canvia a millor, en el cas de Kalanick.
Uber no va ser idea de Kalanick, però l’empresa és clarament la seva creació. A Kalanick li agrada dir frases com aquesta: “La por és una malaltia; vulguis el que vulguis, agafa-ho”. Es descriu com un valent agressiu. Algú que sempre vol guanyar, costi el que costi. “Sempre ha de tenir el peu a l’accelerador”, està tan ple d’energia nerviosa que a les reunions sovint fa voltes a la taula sense parar.
Kalanick va créixer a Los Angeles, ben protegit, on va rebre una bona formació i aviat va tenir l’impuls de l’emprenedoria. D’adolescent, anava de porta en porta venent ganivets. A 18 anys va fundar la seva primera empresa. Va abandonar els estudis d’informàtica per fundar una segona empresa. Totes dues van fracassar, una experiència que només li va fer tenir més set d’assolir l’èxit i el va convèncer que havia de ser més agressiu, més ràpid i més dur.
D’allò en va sorgir aquest estil de direcció: “Estem en campanya electoral, el candidat és Uber, i el nostre adversari és un imbècil que es diu taxi”, això va dir Kalanick dalt d’un escenari una vegada. Aleshores molta gent va riure i va murmurar: tothom sap que Kalanick és un imbècil i que no se n’amaga.
Kalanick, d’ulls petits, amb els cabells en punxa i, a 40 anys, amb força cabells blancs, segurament no és el primer empresari difícil i que ignora tots els límits i lleis de Silicon Valley. A Jeff Bezos, Mark Zuckerberg i Steve Jobs també els agradava i els agrada passar, amb velocitat i determinació, per sobre de qualsevol resistència.
Però Kalanick va cada vegada un pas més enllà, massa enllà, segons diuen fins i tot els seus aliats, si més no entre bastidors. Els últims mesos ha sortit a la llum que s’ha enganyat sistemàticament socis empresarials, s’ha mentit a polítics i s’ha fet la vida impossible a competidors. En les darreres setmanes 20 treballadors han estat acomiadats per haver agredit sexualment companyes de feina, i la persona de més confiança de Kalanick ha hagut de marxar de l’empresa. El mateix Kalanick haurà de fer una pausa obligatòria per un temps indefinit: per millorar, així ho recomanava la setmana passada una comissió d’investigació realitzada pel consell d’administració. Finalment, n’ha dimitit.
Ara Uber es vol reformar, però serà un camí llarg. Els problemes estan arrelats, cosa que es va fer palesa precisament quan la setmana passada es van anunciar les reformes. Arianna Huffington, membre del consell d’administració, va dir que calia que hi hagués més dones a l’òrgan de control, fins ara ella és l’única, i David Bonderman, també membre, va comentar: Però aleshores “probablement s’hi xerrarà més”. Bonderman va dimitir.
L’atmosfera de treball tòxica a Uber ja fa temps que és coneguda a Silicon Valley, però cada mes nous programadors i enginyers es dirigeixen al quarter general, que ja fa temps que ha quedat petit, de Market Street. Perquè, quan Uber entri en borsa, la companyia farà milionaris molts dels seus treballadors.
Però no arriben només persones avaricioses, sinó també gent idealista i que vol millorar el món. D’aquests n’hi ha molts a Silicon Valley, i són gent convençuda: només qui té una missió pot créixer de veritat. Facebook canvia la manera com la humanitat es comunica; Amazon, com fa la compra; i Uber, com es desplaça.
Arriben urbanistes, experts en el trànsit i investigadors laborals, i dibuixen una bonica utopia: amb una flota mundial de cotxes elèctrics autopilotats ens porten tan de pressa i a un preu tan baix a tot arreu que ja no necessitem cotxes, fan falta menys aparcaments i traiem pressió al medi ambient. Amb “la idea de compartir trajecte”, com Uber persegueix, a llarg termini es podria reduir en un 95% la necessitat d’aparcament i la tinença d’automòbils en un 97%, segons calcula el Fòrum Internacional per al Transport, una secció de l’OCDE. Un gran salt per a una empresa la primera idea de negoci de la qual va ser transportar l’elit urbana en cotxes de luxe.
“El que Uber vol ser ha canviat radicalment, això també és fascinant d’observar per a nosaltres”, diu un dels primers treballadors de l’empresa, Pierre Gore-Coty. Aquest home va fer desembarcar Uber a París i ara és el cap d’Uber a Europa, l’Àfrica i l’Orient Mitjà, en total 42 països. “Tots vam créixer en un altre món, un món amb cotxes i aparcaments a tot arreu, en mirar per la finestra”, diu Gore-Coty. “Però el món canvia, i hem vist que ara això no té gaire sentit”.
L’any passat l’Associació Nord-americana per al Transport Públic va analitzar set ciutats dels EUA i va determinar que qui utilitza serveis com Uber, sovint també va més en autobús o en tren, “una relació simbiòtica”. Aquesta és l’esperança.
Però també hi ha estadístiques com les següents: a Nova York per primer cop des del 2009 ha baixat l’ús del metro i la congestió dels carrers ha augmentat considerablement, des que Uber s’hi ha expandit ràpidament. En una ciutat en què la gent tradicionalment feia servir el transport públic, les persones es passen al cotxe.
Més trànsit en comptes de menys, doncs? Serà, com a màxim, una cosa provisional, diu Gore-Coty, fins que a tot arreu s’hagi arribat a la massa crítica per al servei de compartició de trajectes d’Uber: l’aplicació coordina automàticament sol·licituds de trajecte que van en la mateixa direcció, el conductor recull dues, tres, quatre persones que després es reparteixen el preu. A San Francisco, Los Angeles o Londres, per exemple, ja funciona, i perquè sigui possible també en altres ciutats, evidentment Uber ha de continuar creixent tan de pressa com pugui i els buròcrates no l’han de frenar. A Ucraïna i al Caire, per exemple, Uber creix amb rapidesa, “perquè la regulació és més innovadora que a Europa”.
Gore-Coty és un home simpàtic, jovial, de veu suau, no és de cap manera un perfecte imbècil. Però a França podria anar a la presó per “activitats empresarials il·legals”: com que en el seu càrrec anterior de cap d’Uber a França va enviar els conductors als carrers sense la llicència obligatòria, la fiscalia de París el va fer detenir el 2015. El procés encara està en marxa.
Allò era l’antic Uber, diu Gore-Coty. L’actitud de buldòzer, de posar-se a treballar sense tenir en compte les regulacions va ser “un error”. El nou Uber vol “explicar el que fem i com som útils per a les ciutats i les persones”.
Seguidament, Gore-Coty parla sobre la “gran utilitat per a l’economia nacional” del model Uber; del fet que, gràcies a Uber, a tot el món gairebé dos milions de persones han trobat una nova possibilitat de guanyar-se la vida. I també explica que per exemple a París milers d’immigrants de la perifèria “que són exclosos de tot” ara treballen de conductors.
De tota manera, els conductors d’Uber no són treballadors contractats, sinó personal que treballa per compte propi. Això té avantatges: escollir lliurement l’horari laboral, conduir només quan se’n tenen ganes, a temps complet o només tres hores per setmana. La “feina ideal” per a una persona com Ben, que tot just ha acabat els seus estudis d’explotació forestal i fa de xofer dues o tres hores al dia amb el seu Subaru per San Francisco. Uns quants dòlars extres fins que no comenci la seva primera feina, que serà a l’administració del districte de Sonoma. Treballar només quan et va bé, d’una manera tan lliure i flexible, “és el futur”, diu Ben.
Però ser independent també comporta no tenir seguretat social, assegurança per malaltia ni cap dret. I això no és bo per a persones com Ibrahim, que abans portava un taxi i ara treballa a Uber 50 hores per setmana; una bonificació per captació de mil dòlars li ha d’alleugerir el canvi. A alguns conductors Uber els proporciona un contracte d’arrendament per a un cotxe nou, però les condicions són dubtoses.
Uber es queda prop d’un 25% de comissió sobre el preu del trajecte i una tarifa de contractació del servei, la resta és per al conductor. El negoci pot sortir a compte, però només si un trajecte s’encadena amb un altre, si el cotxe té poc desgast i si necessita poca benzina. Qui no faci bé els comptes aviat obtindrà un sou de misèria.
Així doncs, tot és un miratge? Aquesta suposada gran utilitat per a l’economia nacional, en realitat només crea un exèrcit de subcontractats mal pagats sense drets, esclaus digitals moderns per a un monopolista?
Com més va, més es planteja aquesta pregunta, ja que Kalanick no amagava el seu pla a llarg termini: eliminar totalment el conductor humà i substituir-lo per un robot. Els cotxes autopilotats són “existencials” per a Uber, deia sempre Kalanick, “l’evolució natural de la missió”.
Només amb màquines es poden resoldre a llarg termini els dos grans problemes fonamentals de l’empresa: trobar prou conductors per cobrir tota la superfície mundial. En gairebé totes les ciutats on a Uber li costa implantar-se no hi falta demanda sinó conductors.
I els elevats costos: l’empresa gasta quantitats ingents de capital per mantenir els preus artificialment baixos, i prop de la meitat del preu del trajecte se’l queda el conductor.
Per això Kalanick invertia una quantitat considerable de recursos en el desenvolupament de cotxes autònoms: Uber va comprar primer tot un laboratori de robòtica de la Universitat Carnegie Mellon i a continuació va adquirir per 700 milions de dòlars l’start-up Otto, que treballa en camions sense conductors. Uber es pensava que amb l’adquisició d’Otto comprava una solució gairebé segura, ja que l’start-up la dirigia Anthony Levandowski, que prèviament havia desenvolupat el cotxe autopilotat Google-Auto.
En poc temps, Uber va treure al mercat una flota de cotxes autopilotats, primer a Arizona i Pittsburgh i a final del 2016 també a San Francisco. Allà, però, sense rebre primer el permís de l’autoritat de trànsit californiana. I amb una tecnologia encara no prou madura, ja que els Volvos retocats van travessar diverses vegades amb el semàfor en vermell. Si a l’empresa no li van prou de pressa les coses, el nou Uber, pel que es veu, s’assemblarà al vell.
No únicament l’autoritat del trànsit va quedar horroritzada, també Google: a final de febrer la companyia del motor de cerca va presentar una demanda perquè Levandowski s’havia emportat il·legalment secrets empresarials. Uber es va veure obligat a acomiadar-lo.
Un contratemps, però probablement només passatger, ja que Kalanick apostava per grans socis en la indústria automobilística. Volvo ha d’ajudar a construir camions autopilotats i un sistema automatitzat per al transport de mercaderies. I al gener Uber va tancar una col·laboració amb Daimler per desenvolupar conjuntament cotxes autopilotats: “Volem ser capdavanters en la conducció autònoma”, diu el director de Daimler, Dieter Zetsche. “Juntament amb Uber podem combinar els nostres punts forts”.
Però no en tots els àmbits les coses funcionaran sense persones, perquè si més no els robots no poden volar, i aquest és el següent gran objectiu d’Uber: un departament secret treballa en la producció en massa de cotxes voladors. Uns petits minihelicòpters elèctrics suposadament portaran, sortint d’una xarxa densa de “vertiports”, un grapat de passatgers per la ciutat o cap a l’entorn més proper. Pel preu d’un trajecte en taxi.
És encara una utopia de Silicon Valley, és una cosa irrealitzable o factible d’aquí a 30 anys, com a molt aviat? “Amb els cotxes voladors passa com amb la intel·ligència artificial: fa desenes d’anys que es promet que arribaran, però ara arriben de veritat”, diu Jeff Holden, cap de productes d’Uber. I com amb totes les seves ambicions l’empresa no vol esperar, sinó crear aquest futur, tan aviat com pugui: “No ho abordem lentament sinó a tot gas”.
Uber, com sempre, juga amb les seves pròpies normes. I només segons aquestes normes. I al final potser és aquest el problema que persisteix. És desitjable un futur en què una sola empresa decideixi com ens desplacem?
Actualment, Uber no té gaire respecte pels altres, malgrat totes les afirmacions de ser un nou Uber. Això no són bons auguris per al dia en què l’empresa aconsegueixi el seu objectiu, per al qual a la companyia tot sembla estar pensat: dominar, si no monopolitzar, la mobilitat mundial.
Thomas Schulz
© Der Spiegel
Traducció d’Arnau Figueras