Dimarts d'aquesta setmana el president de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, va mantenir una reunió telemàtica amb la ministra de Transport, Raquel Sánchez, per parlar de les deficiències del sistema de rodalia. De la trobada va sortir un compromís del ministeri per presentar en el termini d'una setmana un pla de xoc per fer front a les carències d'aquest servei. La trobada es produïa una setmana després que el furt de cable de coure provocara un greu incendi a la subestació de Massalfassar. L'incident ha provocat que els temps de trajecte entre València i Castelló, dues ciutats situades a 73 minuts, s'allarguen fins a les dues hores. Per a molt usuaris, ha estat la gota que ha fet vessar el got.
Al Palau de la Generalitat són conscients que aquestes molèsties han esdevingut una font de malestar entre la ciutadania. El govern del Botànic va començar a alçar la veu ja durant la primera legislatura, quan la construcció del tercer fil entre Castelló i València va provocar una onada de protestes. Amb el PP a la Moncloa, el deficient servei de rodalia va convertir-se en un element de confrontació entre València i Madrid. Ja el febrer de 2016 Ximo Puig va anunciar a les Corts que reclamaria al govern de Mariano Rajoy el traspàs de la competència. Fou, però, una declaració d'intencions sense contingut.
L'octubre de 2018, les Corts Valencianes, amb els vots favorables de PSPV-PSOE, Compromís i Unides Podem, van comminar l'Estat a iniciar les negociacions per fer efectiva la transferència. La qüestió, però, quedà estancada enmig de les turbulències electorals de Moncloa. Amb Sánchez ja com a president, al PSPV-PSOE, al capdavall, no li interessava pressionar en excés en aquesta matèria.
Han hagut de passar quasi tres anys perquè la qüestió haja tornat a eixir a escena. Al Palau de la Generalitat són conscients que les deficiències del servei afecten la vida quotidiana de la gent i temen que aquest malestar es torne electoralment contra ells, a pesar que són el Ministeri de Foment, Renfe i Adif els responsables de la bona gestió d'aquesta infraestructura. "És desesperant veure el que està passant. És una situació molt frustrant", explica un alt responsable de la Generalitat. Fet i fet, ha dut el govern valencià a reactivar la reivindicació del traspàs de la competència. De moment, el conseller de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat, Arcadi España, ha mantingut una reunió exploratòria amb el Ministeri de Transports i la intenció és intensificar les trobades durant el 2022.
Al capdavall, la Generalitat Valenciana no pretén fer una altra cosa que desplegar una competència que està contemplada en el seu estatut des de 1981. En concret el punt 15 de l'article 149 de l'Estatut d'Autonomia estipula que la Generalitat té competències exclusives en "ferrocarrils, transports terrestres, marítims, fluvials i per cable". "És una competència que està contemplada en l'Estat i que, no obstant això, ni s'ha demanat ni s'ha desenvolupat fins ara, com passa en algunes altres competències", lamenta Andrés Boix, professor de dret administratiu de la Universitat de València, qui atribueix aquest fet a "la manca d'ambició absoluta de la classe política i les elits valencianes a l'hora de desenvolupar l'autogovern".
Fins ara, de fet, a tot Espanya, només Catalunya ha fet el pas de reclamar i assumir aquesta competència. Euskadi, en les negociacions bilaterals entre Estat i autonomia encetades recentment, ha posat el tema a sobre de la taula. En Ajuria Enea volen que, després del traspàs de les presons, arriben les rodalia. La qüestió, en tot cas, encara està verda.
Així doncs, Catalunya és qui ha dut la davantera en aquesta matèria, per bé que la seua experiència ha resultat frustrant. Onze anys després que els governs Montilla i Zapatero signaren l'acord de traspàs, aquest no s'ha completat en tota la seua integritat i a hores d'ara la Generalitat continua nugada de peus i mans per poder fer una política ferroviària de proximitat pròpia. "A la Generalitat Valenciana li aconsellaria que no es queden a mitges, que siguin ambiciosos", explica Ricard Font, qui va ser director de Transports i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya des de 2011 a 2013 i des del maig passat és secretari general de la Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori.
Història d'un laberint
Girem la vista arrere, però. Perquè, de fet, en el cas català, com en el valencià, la reivindicació del traspàs va coincidir amb les protestes per mal servei. Les obres per a l'arribada de l'AVE a Barcelona, culminades el 2008, van derivar en molts problemes en el dia a dia del servei de rodalia, fins al punt que l'octubre de 2007 va tenir lloc una manifestació massiva pels carrers de la capital catalana sota el lema "Tenim dret a decidir sobre les nostres infraestructures". L'espurna del malestar ferroviari havia començat a alimentar el relat independentista. En aquesta tessitura, els governs de Montilla i Zapatero van veure en el traspàs dels trens de proximitat una ocasió per aplacar els ànims.
El 29 de desembre de 2009, a la seu del ministeri de Política Territorial, el ministre Manuel Chaves i el conseller d'Interior Joan Saura segellaven l'acord. Era, segons l'aleshores conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, "un traspàs històric, el més important que s'havia produït des de l'aprovació de l'Estaut".
Era, però, un regal enverinat. De bon començament es va fer evident per als gestors catalans que allò no seria bufar i fer ampolles. L'acord, sí, era una fita històrica, però el seu redactat era ple de trampes. L'1 de gener, la Generalitat passava a ser la titular de la competència, però no completament: bàsicament el govern català es feia càrrec de la gestió, la regulació i la planificació del servei, és a dir, la capacitat per decidir sobre horaris i preus. Per contra, l'Estat es reservava el control sobre la infraestructura de la xarxa ferroviària, és a dir, no disposava ni de les vies, ni dels trens ni de les catenàries. Aquestes continuaven sent propietat i competència de l'empresa pública Adif (Administrador d'Infraestructures Ferroviàries).
Els retards inversors
Era la primera trava. Però en vindrien més. Perquè l'acord se signà tot just a l'inici de la Gran Recessió i les promeses econòmiques van quedar en paper mullat. Només per 2010, Manuel Chaves va prometre 1.880 milions d'euros d'inversions, dels quals no se'n materialitzaren ni el 10%. "Catalunya comptava amb una xarxa antiga, no modernitzada ni adaptada a les noves necessitats ni a la ubicació de la població. De fet, quan es produeix el traspàs, el 2010, havien passat 35 anys des de la darrera ampliació de la xarxa, que havia estat l'accés a l'aeroport del Prat. El traspàs contemplava un pla d'inversió de rodalia que havia de permetre actualitzar la xarxa catalana i que no es van substanciar", lamenta Ricard Font. En concret, la inversió prevista pels següents sis anys era de 4.300 milions d'euros. "El dèficit d'inversions ha estat el gran problema del traspàs", sentència Pere Macias, que és des de setembre de 2018 coordinador de rodalies a Catalunya. La Generalitat calcula que d'aquests 4.300 milions d'euros només s'han executat un 20% de les inversions.
El context de retallades, d'una banda, i, de l'altra les tibantors entre els governs catalans i espanyols al llarg de tota la dècada següent a la signatura de l'acord, van provocar que els compromisos inversors se'ls enduguera el vent. Per a la Plataforma de Promoció del Transport Públic de Catalunya (PTP), si bé durant els tres o quatre primers anys hi hagué una voluntat de millorar el servei per part de la Generalitat, en el període següent s'instal·là una sensació de "frustració i desconfiança" entre administracions que repercutí negativament en la qualitat del servei.
De fet, l'Estat també va incomplir el punt relatiu al sistema de finançament. En principi, l'Estat havia de traspassar a la Generalitat els diners necessaris per pagar a l'operadora per l'anomenat dèficit de tarifa, és a dir, la part del cost del transport que no cobreix l'usuari. La realitat és, però, que l'Estat, de forma reiterada, ha traspassat directament aquesta quantia a Renfe, sense passar per la Generalitat. "Tot i que no de forma explícita, aquest mecanisme ha estat utilitzat pel govern espanyol per obligar la Generalitat a mantenir Renfe com operadora de referència", explica Adrià Ramirez, president de la PTP.
Aquesta és un dels punts claus que el govern català ha posat a sobre de la taula amb motiu del desgel de les relacions que s'ha viscut el darrer any amb l'arribada d'Esquerra a la presidència de la Generalitat. Completar el traspàs d'aquest servei ha esdevingut un objectiu prioritari. De fet, la tardor la comissió bilateral d'infraestructures va acordar que a partir de 2022, l'Estat traspasse anualment a la Generalitat entre 270 i 320 milions d'euros per pagar directament aquest dèficit de tarifa a l'empresa operadora.
De fet, l'aspiració de la Generalitat és que en el mitjà termini Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya assumisca els serveis que ara opera Renfe. Si no ho ha fet fins ara ha estat perquè, a causa de la no celebració de les comissions bilaterals, no s'ha pogut convocar un nou contracte programa per operar el rodalia, a pesar que l'anterior va caducar el 31 de gener de 2011. Renfe, doncs, ha continuat operant el servei sense que hi hagués un nou contracte programa. "La cosa ideal seria poder dissenyar un model propi de rodalies a Catalunya. Això significa disposar de diners; tenir les inversions històriques que estan pendents; i que es produïsca un traspàs de personal, material mòbil i d'algunes vies interiors".
Més complicat resulta, en opinió de Pere Macias, que hi haja un traspàs de les vies ferroviàries i la resta de la infraestructura. "Aquesta és una qüestió difícil de resoldre perquè la Constitució estableix que les xarxes d'interès general les ha de gestionar l'Estat i en la majoria de línies de rodalia també passen altres serveis", exposa. Per això, exposa, caldria un acord que anara més enllà de la infraestructura. "Hi ha limitacions constitucionals i tecnològiques que són difícils de resoldre", adverteix Macias, que és autor del llibre Via ampla, ment estreta: crònica de 150 anys d'aïllament ferroviari 1848-1998.
En tot cas, afegeix Adrià Ramirez, "el principal problema que té la xarxa de rodalia ha estat una política centralista basada en la promoció de l'AVE. La xarxa ha estat desatesa durant dècades i encara en paguem les conseqüències. La qüestió clau per a un traspàs de rodalia és si hi ha voluntat política o no de fer inversions des d'un punt de vista català o, en el vostre cas, valencià". I clou Ricard Font, a manera d'avís: "Als valencians els transmetria realisme: aquest és un procés llarg que requereix temps i on la Generalitat ha de reclamar poder tenir al seu servei tots els instruments per poder dissenyar el seu propi model".