Hi hagué un temps en què tot semblava a un clic. Només calia un dispositiu digital, connexió a internet i un número de targeta de crèdit per comprar productes fabricats a l’altra banda del planeta. Si el comprador tenia sort i el producte en qüestió estava en estoc en un magatzem europeu, podia tardar quatre o cinc dies. El temps s’allargassava una mica més si encara no havia eixit del país d’origen. Potser dues o tres setmanes. L’extensió i popularització de l’e-commerce ha convertit el món en un basar d’abast global, on les distàncies es dilaten i els temps es relativitzen. La fórmula semblava imbatible. Però no ho era.
En els últims mesos el món assisteix a una crisi de la cadena de subministres sense precedents. Afecta els consumidors avesats a fer compres a través de la pantalla, però també, i sobretot, als fabricants acostumats a proveir-se de productes intermedis procedents de quilòmetres enllà. Tot el planeta s’està veient afectat. L’engranatge, que semblava perfectament engreixat, ha saltat pels aires. I ho ha fet per dues raons: d’una banda, perquè manquen matèries primeres que són bàsiques per a l’elaboració de determinats productes. Els ritmes d’extracció no poden seguir el ritme de la demanda i cada volta són més les veus que adverteixen que en unes poques generacions haurem exhaurit les reserves del planeta.
D’una altra banda, perquè el transport marítim internacional, que són les venes a través de les quals es bombegen les mercaderies a tots els punts del planeta, ha encadenat una sèrie d’imprevistos que estan provocant que es tapone la distribució normal de productes. Alguns parlen ja d’una mena de tempesta perfecta en la cadena de subministraments global.
Pràcticament cap sector no n’està eixint indemne. Les aturades en les fàbriques europees d’automòbils per la manca de microxips han esdevingut ja notícia setmanal. Com també els problemes per proveir ordinadors o videoconsoles. A Euskadi, 60.000 escolars bascos fa setmanes que esperen l’arribada dels ordinadors a les seues aules. El Departament d’Educació va haver d’admetre la setmana passada que no sap quan podran distribuir-los a les escoles. També la setmana passada, va transcendir que la totpoderosa Coca-Cola està tenint greus problemes per proveir-se de llaunes d’alumini amb les quals comercialitzar la seua beguda gasosa. Aquests dies la premsa ha anat plena de notícies que advertien de possibles problemes a l’hora de fer les compres de Nadal o pel Black Friday. Fa cinc anys importar un contenidor de la Xina costava tres setmanes. Ara mateix, segons fonts del sector logístic, el trajecte no dura menys de deu setmanes.
El desafiament és enorme. “Assistim a una disrupció molt forta en la cadena logística. És una mena de tempesta perfecta”, admet Cristina Serradell, directora d’Internacionalització d’Acció (Agència per la Competitivitat de l’Empresa). A hores d’ara es calcula que el 90% dels productes que consumim depenen en una mesura o una altra del transport marítim, ja siga perquè són completament produïts en altres contrades o perquè els seus components són indispensables per a la seua confecció a casa nostra. Però quines són les causes que expliquen aquesta situació? És un fenomen conjuntural o formarà part del paisatge de la nova normalitat? Al capdavall, no s’ha de perdre de vista que una de les raons que feien competitiu el transport de mercaderies a escala internacional eren els seus baixos preus. L’escalada, en aquest sentit, ha estat fulgurant. Els nolis marítims (això és, els contractes que es signen per moure mercaderies per mar en contenidors) s’ha multiplicat per cinc només en el que portem d’any, en passar de 3.000 a 15.000 dòlars.
Per entendre com hem arribat fins ací, cal, abans, tirar la vista enrere, segons explica Oriol Montanyà, professor a la Barcelona School of Management de la Universitat Pompeu Fabra. Segons explica aquest expert, entre els anys 2016 i 2018, la bona salut del sector i la progressiva internacionalització del comerç va provocar una situació de sobrecapacitat, circumstància que va arrossegar els preus a la baixa. Transportar un contenidor des de Xangai a la Mediterrània podia arribar a costar 1.000 euros.
En aquest context, es van produir una sèrie d’operacions corporatives transcendentals. El 2016, va fer fallida la gran naviliera coreana Hanjin, que operava 97 portacontenidors repartits per tot el món A la primavera de 2018, les tres principals navilieres japoneses es van fusionar per donar peu a One, la sisena operadora a escala mundial. Uns mesos abans, la danesa Maersk havia comprat Hamburg Sud, una adquisició que suposava la creació d’un gran conglomerat que passava a posseir el 19,3% de la capacitat mundial. Fet i fet, un procés de concentració que disminuïa el nombre d’actors en el mercat i, per tant, reduïa la competència.
En aquest punt va esclatar la pandèmia, un fenomen que va provocar un xoc inaudit en les cadenes de subministrament. El tancament de la majoria dels ports i la reducció de l’activitat naviliera va dur moltes operadores a eliminar rotacions, desballestar naus o no renovar contenidors. “Ara ens hem trobat amb un increment molt elevat de la demanda sense que l’engranatge de la indústria naviliera s’hagués recuperat del tot”, explica Montanyà.
Les peces no encaixen amb la facilitat d’antuvi i, de fet, hi ha un problema greu amb els contenidors que s’utilitzen per transportar les mercaderies. “No disposem de contenidors, principalment, pel fet que durant la pandèmia, en paralitzar molts enviaments, contenidors que havien de ser retornats plens als llocs d’origen van quedar acumulats en diferents ports —explica Cristian Castillo, que és professor d’Estudis d’Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya—. Realment no es tracta que no hi haja contenidors, sinó que no estan on es necessiten”. L’opció de fabricar-ne de nous, en un context d’escassetat de matèries primeres, no sembla plausible.
“El problema és que la demanda creix més de pressa que el ritme al qual es reconfigura la cadena logística”, afegeix Castillo. “Assistim a un problema de desajust entre l’oferta i la demanda”, rebla Cristina Serradell, d’Acció. La responsable d’Internacionalització d’aquesta entitat recorda, a més, que l’aparició de brots en ports asiàtics ha provocat el seu tancament temporal o bé la reducció de personal i, per tant, també de la càrrega de feina, circumstància que afecta els ports de destinació i incrementa el desajust d’unes rutes que abans del coronavirus funcionaven puntualment. El problema s’ha fet especialment greu als Estats Units i Àsia. De fet, companyies com Amazon, Ikea o Walmart, que depenen fortament de l’optimització de la cadena logística, han optat per noliejar els seus propis portacontenidors
El dubte, arribats a aquest punt, és durant quant de temps es pot prolongar aquesta situació. No es pot perdre de vista que l’encariment dels nolis comporta també un encariment del producte. Si aquest estat de coses és conjuntural, és previsible que els actors que intervenen en la cadena acaben internalitzant els costos. Si, per contra, la situació es prolonga en temps, probablement l’increment de cost acabe traslladant-se al preu final, una circumstància que, unida a l’increment dels costos energètics, desencadenaria una pujada de preus, que alimentaria el risc d’inflació.
Segons Cristian Castillo, les previsions apunten que aquest escenari podria mantenir-se fins a finals de 2022. “Caldrà veure com evoluciona la pandèmia, ja que, si la situació continua així, especialment a l’Àsia, ens podrem trobar novament amb aturades de producció o paralitzacions de ports”, explica aquest professor de la UOC. El que es segur és que la cadena es tensionarà les pròximes setmanes, que sobrevinguen els períodes de consum més intensos: Black Friday, Any Nou Xinès i festes de Nadal. “El que ens hem de preguntar és què passarà si aquesta situació es prolonga en el temps —exposa Oriol Montanyà—. Perquè això ens obligaria a preguntar-nos com volem que siguen les cadenes de subministrament”.
Aquest ha estat, de fet, un tema recurrent d’ençà que esdevingué la pandèmia. Aleshores, l’esclat víric ja va posar de manifest la importància que per a zones com Europa pot tenir disposar d’indústries estratègiques properes. La idea de la relocalització, que alguns sectors industrials de casa nostra ja feia alguns anys que estaven posant en pràctica, havia pres força al caliu de la crisi sanitària. Si els preus queden fixats en les forquetes actuals, és molt possible que la importació de productes ja no resulte tan competitiva com ho era fins ara. I això ens situaria davant un nou horitzó comercial i industrial. El temps dirà...