Fa poques setmanes, una subhasta a Ebay va triplicar el valor del producte ràpidament. No era difícil, si es té en compte que el preu final va ser de 16,10 euros. Però el cas és que la batalla va ser dura. Els sis licitadors volien una rèplica a escala 1/24 de la Mike Andrews Replica, una Ossa del 1972, campiona absoluta de trial i un model mític entre els afeccionats.
Aliens a les petites batalles d’internet, a Girona, un equip d’enginyers catalans amb una llarga trajectòria professional en el disseny de motos, treballa per fer renéixer, precisament, aquell mite del món del trial de la dècada dels anys 60 i 70. El trèvol d’Ossa torna després de més de tres dècades fora de combat, i ho fa amb la intenció de desbancar –per segona vegada– les primeres marques internacionals. El 2011, Ossa Factory Motors, ara propietat de Joan Gurt i Jordi Cuxart –dos empresaris gironins que posseeixen totes les patents mundials de la marca–, reapareixerà al mercat amb una moto de trial que aspira a competir al màxim nivell. Però abans tornarà als aparadors una rèplica exacta, justament, de l’Ossa Mike Andrews, aquell model de 250 cc, de dos temps, que va guanyar els campionats d’Europa de trial del 1971 i el 1972 gràcies al pilot que li va prestar el nom. La Mike Andrews 250 va marcar el zenit esportiu de la marca i ara serà la moto que començarà la nova vida d’Ossa. Es tractarà d’una relíquia només a l’abast d’un miler de clients amb una sèrie limitada exclusiva. “Serà una rèplica exacta, amb les mateixes característiques tècniques i externes que la moto guanyadora que va pilotar Mike Andrews. No incorporarà la tecnologia més avançada, sinó que serà una peça de col·lecció exclusiva que evocarà els temps de glòria d’Ossa”, avança a EL TEMPS Joan Gurt, director general de producció d’Ossa Factory Motors.
La moto tecnològicament superior. El gran esforç tecnològic es concentra ara en el desenvolupament de la moto de trial que es comercialitzarà també el 2011 i que servirà per a tornar a situar Ossa al mapa del trial. L’objectiu és clar: “Tenir la moto de trial més lleugera del món, i això només ho aconseguirem si desenvolupem la tecnologia més avançada del sector i sabem trobar el motor més adient”, explica Josep Serra, l’enginyer d’Ossa que dissenya els primers prototips de motors. De fet, té l’encàrrec de posar sobre la taula una base de motor sobre la qual es puguin desenvolupar diverses cilindrades, siguin de 2 temps o de 4 temps. Un de 4 temps segueix la línia que han escollit la majoria de fabricants per tal d’assegurar que els vehicles s’ajusten a la normativa antipol·lució, mentre que un de 2 temps d’injecció, segons Serra, també permetria de complir la normativa aplicant les noves tecnologies i tindria l’avantatge de ser més lleuger.
Ossa vol desbancar una altra marca catalana, Gas Gas, que avui posseeix la moto de trial més lleugera del món, amb un pes entre 62 kg i 63 kg. “Tècnicament, el nostre repte és traspassar la barrera dels 60 kg, i pensem que amb el motor de 2 temps seria més factible. És molt difícil, però no impossible”, explica l’enginyer d’Ossa. Sigui com sigui, la decisió final de quin motor incorporarà la nova Ossa de trial serà més aviat una decisió comercial.
L’empresa parteix de la certesa que per assolir l’èxit comercial cal testar el producte en competició. Sempre que un model ha tingut bona sortida al mercat ha estat precedida d’un triomf: “Volem fer renéixer l’Ossa per una qüestió sentimental, però sobretot per demostrar que hem estat capaços de crear una moto tecnològicament superior a la resta. Tenim les idees i els coneixements necessaris per a aconseguir-ho”, sentencia Joan Gurb. Ossa haurà de competir en el sector del trial amb Gas Gas, Sherco, Scorpa –un grup francès en suspensió de pagaments pendent de redefinir el seu projecte–, la italiana Beta, Montesa (Honda), i també amb Xispa, una empresa de Maçanet de la Selva que comercialitza motos infantils i que el desembre del 2009 entrarà al sector del trial adult amb una moto disponible en les cilindrades de 125 cc, 250 cc i 290 cc.
Després de la primera moto de trial i de la rèplica de la Mike Andrews, arribaran nous projectes que començaran a consolidar Ossa com a marca comercial. Entre el 2012 i el 2013, i si fos possible abans, sortirà al mercat una moto de 75 cc de carrer. Si la incursió va bé, es produiran més models, però en cap cas la marca del trèvol “no es llançarà a produir molts models per arribar a tots els públics, sinó que de moment ens centrarem a consolidar quatre o cinc models d’alta qualitat que representin els valors tradicionals de la marca”, precisa el director general de producció.
Made in Catalunya. La intenció dels empresaris gironins és construir una fàbrica pròpia per produir de dalt a baix les noves Ossa a Catalunya, però són conscients que no serà fàcil: “Malauradament, si vols desenvolupar un projecte al país t’és molt complicat. Tot són traves i poca ajuda de l’administració. Desitgem instal·lar-nos a Catalunya de totes passades, perquè aquesta és l’essència d’Ossa. Demanarem ajuda a la Generalitat, i si els interessa aquest projecte i no ens hi posen gaires entrebancs, aconseguirem fer una moto cent per cent catalana”, assegura Joan Gurt. Sigui com vulgui, el projecte no perilla, perquè “hi ha més fàbriques que ens han ofert col·laboració fora de Catalunya”.
El 2011, doncs, serà l’any d’Ossa. El seu renaixement és una gran notícia, no tan sols per als nostàlgics de les grans motos clàssiques catalanes, sinó per a un país que, pel que fos, va deixar escapar una indústria amb potència mundial, que plantava cara a l’amenaça japonesa que aleshores ja rondava Catalunya amb una tecnologia molt superior. Ara, gairebé quaranta anys després de l’època daurada de les motos catalanes, enmig d’una crisi que colpeja especialment el sector de les motos –l’any passat, en van caure les vendes d’un 25%–, dos empresaris gironins han decidit d’emprendre una aventura empresarial que requereix una gran inversió de diners i de maldecaps. Sense por: el trèvol té quatre fulles.
L'extra: Les Bultaco podrien tornar aviat
L’any 1998, de la fàbrica de Derbi de Martorelles en sortia una edició limitada de la Bultaco Lobito, una moto de camp que el 1966 s’havia convertit en una de les icones de la marca. No era una reedició, sinó una moto de 50 cc completament nova, que, si bé en conservava l’esperit i el disseny, incorporava els darrers avenços tecnològics. Feia exactament dinou anys que la fàbrica de Bultaco havia tancat, ofegada per les dificultats financeres. Però la família Bultó no havia enterrat per sempre més el projecte i va poder treure al mercat 9.000 unitats de la Lobito, atorgant-ne la llicència a la catalana Derbi, propietat d’Andreu Rabasa, amic íntim de la família Bultó.
Però l’intent de fer renéixer la moto que més triomfs ha tingut al món del trial va caure en un cul-de-sac quan el 2001 la italiana Piaggio va comprar Derbi. “La nova propietària va arraconar un projecte que ja teníem pensat després de la Lobito, una moto de carretera. Teníem el perfil de xassís per a fabricar i un projecte molt bo, però Piaggio tenia unes altres prioritats”, recorda Joan Bultó, un dels tres fills del fundador de Bultaco, Paco Bultó. Ara bé, el projecte no és mort. “Hi ha possibilitats de fer renéixer les motos Bultaco. N’hem parlat a la família moltes vegades, i Derbi, que encara té un contracte de llicència per a fabricar les nostres motos, sap que ens interessaria molt. Passa que, tal com està la situació ara al sector de les motos, novament en crisi, no és possible aquest 2009, potser l’any que ve sí”, admet Bultó.
No pot concretar si efectivament el 2010 s’hi podria començar a treballar, però sí que veu clar quins requisits s’han d’acomplir perquè en un termini breu es pugui engegar un projecte concret: “Cal una inversió molt important, però si hi ha els mitjans, lògicament a Derbi li interessa de rendibilitzar un contracte que ara mateix li costa diners, perquè ens paguen unes quantitats anuals i no ingressen res. Pel que fa a la família Bultó, la condició ha de ser mantenir el caràcter de la marca, eminentment esportiva i amb molta personalitat. Si es donen aquests dos factors, no veig impediment perquè tornin les Bultaco.”
Josep Mari Pibernat és soci fundador i president de Gas Gas Motos//Jordi Play.
Motos comercials i de competició. La família Bultó també veu clar quina nena de projecte duria endavant. Pensa en motos molt enfocades a la competició que puguin reviure l’èxit que va tenir la Bultaco Sherpa, dues vegades campiona del món de trial, però també en motos comercials com l’Striker. Joan Bultó explica que “si es fa el projecte, serà en el vessant de competició i el comercial. El comercial et dóna el negoci, però paral·lelament has de fer competició per aconseguir el prestigi que es trasllada al producte més comercial. Com deia el meu pare, després de la bandera de quadres negres i blancs venen les vendes”.
Com a projecte inicial, la família pensa en una moto de carretera del tipus Striker, però moderna, amb un motor lleuger i ràpid, una 450 cc per exemple. També es pensa en una moto de ciutat tipus Scooter. L’estratègia comercial consistiria a fer “pocs models però de qualitat, i esperar que se situessin per llançar nous models, sempre a poc a poc”. I, és clar, les noves Bultaco haurien de ser made in Catalunya. “Tenim al cap una moto estrictament catalana, pensada i fabricada aquí. És el caràcter català de Bultaco. Potser és més car, però una moto més barata feta a la Xina no té personalitat”, sentencia Joan Bultó.
La idea de fer renéixer les motos Bultaco és viva des del dia en què la fàbrica va tancar definitivament, el 1983, tot i que no fabricava motos des del 1979. “Avui no pot ser, però potser demà sí, perquè quan passi la tempesta de la crisi hi haurà tots els mitjans: tenim la marca i tenim un fabricant amb llicència. I estic convençut que si avui, tot i la crisi, sortís un model de Bultaco, tindria un retorn comercial brutal”, assegura el fill del fundador.