Uber val el 33% del PIB de Catalunya... s'ho val?

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Uber vol sortir a borsa. Moltes start-ups s’han posat les piles per sortir al mercat aprofitant el creixement econòmic, tot i que encara no hagin arribat a generar beneficis.  L’any passat, Uber va perdre 1,6 mil milions d’euros ($1,8MM) i al primer trimestre de 2019 ja n’ha perdut prop de mil milions.  Sortirà amb una valoració de fins 80 mil milions de d’euros ($90MM). Tot i que la comparació seria més correcta amb l’stock de capital, per a que us feu una idea, el preu d’Uber equival aproximadament al 33% del PIB català. Veritablement s’ho val?

Uber com tots els marketplaces funciona perquè fa coincidir l’oferta i la demanda més eficientment. El procés tradicional de demanar un taxi està fortament marcat per la coincidència; el taxista i el client s’han de trobar en el mateix espai-temps de manera aleatòria. Per això, els taxistes acostumen a rondar pels centres urbans, desatenent les afores de les ciutats. A més, els taxis només van plens entre un 30% y un 50% del temps. Uber incrementa la utilització dels vehicles i atén àrees desateses, creant així, valor. 

Si crea tant valor, com són possibles les pèrdues milionàries? El fet és que Uber perd aproximadament el 13% de tots els seus conductors mensualment. Això significa que al cap d’un any, només n’hi queden el 20%. Els conductors d’Uber són autònoms enlloc d’empleats i Uber té un cost per captar-los que ronda els 650€ per cap. Ja que per créixer ha de compensar tots els conductors que perd, això es tradueix en un cost exorbitant de 1,16 mil milions d’euros ($1,3MM). Uber també gasta molt en expansió geogràfica. Al néixer, l’empresa es pensava que estava en un mercat “Winner Takes It All”, és a dir, que només hi ha lloc per una empresa al mercat. No contaven, però, amb que el cost de canvi pels conductors i usuaris és pròxim a zero; només han de canviar d’app. Amb aquesta mentalitat, Uber va voler conquerir el món: va passar de ser a 150 ciutats al 2014 a 600 avui en dia. No li va acabar de funcionar a tot arreu a causa de la competència local i les divergències culturals i regulatòries entre països. A Shanghai, Uber va estar aguantant un marge de contribució de -157% fins que es va fusionar amb el player local Didi. Uber tampoc va poder amb Grab a l’Àsia-Pacífic ni amb el rus Yandex, que estava sustentat per la gran indústria del país.

Per altra banda, Uber fa moltes coses molt bé. Si ens fixem en el rendiment per ciutat, Uber és capaç de generar majors marges en ciutats extenses, amb serveis de transport públic poc fiables, amb classes benestants establertes i amb tasses d’atur prou altes que facilitin la captació de conductors. Per exemple Johannesburg és una de les ciutats on Uber té un dels marges de contribució més alts, sobre el 10%. San Francisco i Londres son altres ciutats amb marges de contribució al voltant d’aquesta xifra. Tot i així, Uber no és només una empresa de transport, sino que el seu fonament és incrementar la utilització dels recursos existents. És per això, que ha nascut Uber Pool. Aquest servei, permet compartir un mateix cotxe entre diferents clients. En un trajecte d’A a B on abans només hi havia un client, amb Uber Pool el cotxe va recollint i deixant a altres clients pel camí. Això aconsegueix que el cotxe mai estigui buit o parat, que Uber pugui cobrar de més persones simultàniament i que el preu del trajecte sigui més barat per l’usuari. La mateixa lògica segueix Uber Eats: servei de lliurament de menjar a domicili. S’incrementa la utilització del cotxe transportant, no només passatgers, sinó també diferents comandes de menjar al mateix temps. Avui en dia, Uber Eats genera entre un 10% i 15% dels ingressos de la companyia. 

A llarg termini, Uber aposta pel cotxe autònom, que solucionaria el seu problema de captació de conductors, però això dóna per a tot un article a part. Per altra banda, Uber té la vista fixada en lloguer per minuts de bicicletes i scooters. Molts dels trajectes que ara es fan amb Uber, podrien ser més econòmicament amb patinet elèctric. Sembla, per tant, que apostar per aquest nou mètode de transport significaria la canibalització del propi negoci. Tot i així, si no ho fan ells, altres ho faran i l’objectiu de la companyia no és tant transportar a gent, com ser al smartphone de molts usuaris, a qui se’ls pot vendre multitud de productes addicionals, com s’ha demostrat amb Uber Eats. 

Aquest any, segons Statista, Uber té aproximadament 110 milions d’usuaris mensuals, és a dir, dues Espanyes. Això comportaria una valoració de poc més de 700€ per usuari. Mirant-ho des d'una altra perspectiva, els 80 mil milions d’euros de valoració representen gairebé 8 vegades els ingressos de la companyia. Comparat amb altres empreses tecnològiques no sembla pas descabellat. Facebook i Twitter es situen a 9,3 i el competidor d’Uber, Lyft, a 7,5. Cal tenir en compte, però, una possible bombolla generalitzada en les valoracions, pròpies de final de cicle, el que posaria en dubte la raonabilitat de la comparació. Falta veure si Uber és capaç de controlar els seus costos i incrementar la monetització de la gran base d’usuaris que ha creat. De totes formes, sembla que no serà pas l’última empresa que veurem sortir a borsa encara amb números vermells. El dubte és si això és sostenible o és un presagi del relantiment imminent dels mercats. 

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.

Meritxell Camp
Meritxell Camp

Business Analyst