No hi ha cosa més trista que mirar enrere i adonar-se que cada intent de resoldre un dèficit de la xarxa ferroviària que ens interconnecta ha estat un pas enrere, excepte per aquells que volen viatjar de Barcelona a Lleida, Girona, Madrid o Saragossa en temps rècord. No m’atreviria a dir que la xarxa de Rodalies de València funciona pitjor per la mateixa raó, però és sospitós que també funcione pitjor.
Fa trenta anys el trajecte entre Barcelona i València era excessivament lent i va carregar amb les culpes Tortosa, que feia desviar tots els trens cap a l’interior per aturar-se a la capital del Baix Ebre. Es va fer un traçat alternatiu, una estació com cal a L’Aldea i el 1996 Tortosa va perdre el tren.
L’Euromed, l'únic pas que sí escurçaria una mica la distància entre Barcelona i València, ja no rodaria per Tortosa.
En aquell moment ja feia quatre anys que l’AVE entre Madrid i Sevilla era una realitat i es va començar a demanar l’AVE entre Barcelona i València -projecte que encara avui no està ni programat. El premi de consolació va ser l’esmentat Euromed que era Velocitat Alta en compte d’Alta Velocitat (el llistat de tripijocs amb les nomenclatures ferroviàries és indignant i encara dura).
El retard de l’AVE Madrid-Barcelona (el trajecte sempre va ser en aquest sentit i no en el contrari, o haguérem tingut abans un AVE Barcelona-Girona, i això no va passar) va marcar un altre rècord però no va ser el veritable malson dels usuaris de Renfe a Catalunya. Ens van vendre l’AVE, per activa i per passiva, com una manera de desembussar les altres vies; com una forma d’incrementar els serveis de mitja distància. I possiblement s’ho creien, quan ens ho explicaven. El 8 d’agost del 2000, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, Pere Macias, m’explicava en una entrevista a EL TEMPS: «Volem multiplicar el servei ferroviari». I concretava: «El que nosaltres, com a Generalitat, hem fet és preparar un nou esquema de serveis per tot Catalunya que estem negociant amb Renfe. Segons aquest esquema, canviaran les comunicacions d'aquesta zona: per exemple, ara els senyors de Les Borges Blanques tenen tres trens al dia per anar a Barcelona; amb el nou esquema, en tindrien divuit. I qui diu Les Borges, diu l'Espluga de Francolí o Vimbodí o Montblanc».
Avui dia els senyors de Les Borges Blanques tenen cinc trens al dia per anar a Barcelona (Renfe us donarà més possibilitats perquè contempla trajectes amb transbordaments; un d’ells triga 3 hores i 24 minuts).
Però l’esperança és l’últim que es perd. Sempre esperançats amb el que Renfe/Adif podia fer realitat, vam insistir durant dècades en un AVE Barcelona-València i criticàvem el primer entrebanc que (aparentment) impedia aquesta infraestructura: un tram del Corredor Mediterrani que només tenia una via, a l’alçada de Salou i Cambrils. Allò era el coll d’ampolla, l’eix del mal del Corredor Mediterrani, el pou sense fons.
Finalment es va inaugurar un nou tram que connectava la via de sempre amb l’Alta Velocitat, cosa que permetria, amb un tercer fil (una altra trampa ferroviària), estalviar hores de camí. Ni una hora d’estalvi en total.
I les estacions de Cambrils i Salou fora dels seus municipis. La de Salou, de fet, és tan a prop de Port Aventura que sembla pensat pel parc, però no, en realitat quedarà encara més a prop del futur complexe lúdico-ludòpata del Hard Rock.
Els inconvenient han estat, una altra vegada, per als viatgers: molts trajectes Barcelona-Cambrils triguen més temps ara que fa 25 anys (perquè quan no és una catenària és una ceba i si no plou, han robat el coure).
Al final l’impediment no era el coll d’ampolla de Salou i Cambrils sinó la manca de voluntat política i inversora.
Tenint en compte la història de l'evolució ferroviària, és molt probable que la propera estació de la Sagrera de Renfe, siga quan siga que l’acaben i la inauguren -què són 20 anys en termes de Renfe?-, alenteix el trajecte Barcelona-Girona en AVE, però també la línia de Manresa, la de Maçanet Massanes i la de la Tor de Querol.
