L'illa de Mallorca convertida en un velòdrom és una de les realitats més poderoses per il·lustrar el col·lapse del model de mobilitat actual i el conflicte ambiental, social i econòmic sorgit de la confluència d’usos al territori asfaltat. Més de 6.000 ciclistes van participar aquesta primavera en la marxa cicloturista Mallorca 312, la qual va tornar a disparar les alarmes davant el col·lapse de les carreteres i el xoc d’interessos turístics. Mentrestant, l’atropellament mortal de ciclistes revelava la complicada convivència pacífica del cotxe i la bicicleta i, en conseqüència, la necessitat d’harmonitzar els diversos models de negoci en un territori coartat per les fronteres de l’espai físic.
L’optimisme del món globalitzat aniquila la percepció dels límits ambientals del planeta, mentre els recursos naturals es consideren infinits i sempre accessibles a un preu econòmic. Les illes, però, són com una mena de laboratoris de sostenibilitat en temps real on la competitivitat per l’explotació dels seus valors mostra les delimitacions de caire ambiental. Les restriccions de la natura van de la gestió dels residus a la utilització d’infraestructures com ara les carreteres —on conflueixen les indústries de vehicles de lloguer i les operadors de packs turístics amb oferta ciclista. La massificació a les cales també és un altre exemple de les fronteres de la costa. A la mallorquina Sa Calobra es va limitar recentment el trànsit privat, una mesura que s’ha posat en marxa aquest estiu a la Granadella de Xàbia.
Els límits al creixement és el títol de l’informe ja clàssic publicat pel Club de Roma el 1972, encarregat al Massachusetts Institute of Technology (MIT) de Cambridge i coordinat per la biofísica i científica ambiental Donella Meadows. Aquest estudi ja alertava fa més de quatre dècades sobre els ritmes quant a increment de població mundial, contaminació, industrialització, producció d’aliments i explotació de recursos naturals. Una advertència que encara va adquirir més sentit quan, un any després, va esclatar la crisi del petroli. Ara, a més a més, s’ha de fer front a la conversió de les ciutats en parcs temàtics amb paisatges urbans homogenis i comercials atractius per al turisme —o a la deriva en illes escenari, com assenyalen les organitzacions ecologistes GOB i Terraferida en el cas de l’arxipèlag balear.
Les ciutats, i les illes, requereixen estratègies globals per a la utilització del territori i la preservació dels ecosistemes. On, efectivament, el vehicle ja no pot ser el tòtem per venerar, malgrat tota la independència que aporte, pel seu impacte en la salut i l’entorn. En aquest sentit, però, la ciutadania mereix ser escoltada i participar en el repte comú de fer habitables els espais urbans com a paisatges quotidians, com a formes de vida. Els experiments d’idees brillants en l’àmbit de l’urbanisme no es poden dur a terme sense diàleg, sense cohesió de barri, sense harmonia amb les persones que hi viuen. La superilla de Poblenou a Barcelona és el paradigma de llunyania entre gestió urbanística municipal i població de barri.
Poblenou va ser elegit per testar el Pla Superilles abans d’estendre’l a altres zones de la capital més congestionades pel trànsit, com és el cas de l’Eixample. La intervenció es basa en la creació de bucles de circulació interior a fi de reduir l’impacte del trànsit. Tot i això, l’acció no és uniforme, per la qual cosa els veïns denuncien la creació de carrers de primera i de segona categoria i adverteixen de les pèrdues econòmiques de molts comerços. La mobilització veïnal pot semblar, des de lluny, una protesta qualsevol; tot i això, una visita superficial a la superilla del districte 22@ mostra les febleses de l’actuació i l’hostilitat del nou paisatge urbà per a la convivència. Una intervenció basada a fer una reconducció del trànsit mitjançant la col·locació d’elements estridents: gegants cossiols amb plantes, bancs a ple sol a les cruïlles, i asfalt pintat de colors, números, fins i tot, amb una espècie de carrers d’atletisme que denoten improvisació política i menyspreu per les persones que donen vida al barri. Potser és una boutade urbanística, però si el repte no és global, s’estan produint impactes innecessaris.
La bandera del trànsit sostenible obliga a formular un repte conjunt i transversal, com acaba de quedar ben palès a València amb l’enorme acceptació social de l’anell ciclista bidireccional que circumda ciutat vella. De fet, l’enginy urbanístic de Poblenou també grinyola perquè, en contraposició al discurs de l’alcaldessa Ada Colau, de promoció de la participació ciutadana, les accions dels veïns —ben documentats, organitzats coherentment, amb un suport notable i oberts al debat sobre el futur del barri— han estat reiteradament ignorades pel consistori. Les mobilitats esclaten contra el desenvolupisme i les illes escenari i les superilles experiment sempre requeriran la complicitat dels seus habitants més genuïns, per damunt dels honorats turistes.
