Poden ser aliades la lluita contra el canvi climàtic i la justícia? Sí, a tenor del que va passar el divendres 27 de febrer. Aquell dia la Cort d’Apel·lacions del Regne Unit va declarar il·legals els plans per a la construcció d’una tercera pista en l’aeroport londinenc de Heathrow. La seua negativa es fonamenta en la lluita contra l’escalfament global: segons la justícia britànica, aquest pla és incompatible amb els compromisos de reducció d’emissions de CO2 assumits en els acords internacionals. “El Govern britànic hauria d’haver tingut en compte l’Acord de París. No es va fer una declaració de planificació nacional com exigeix la llei”, en paraules del tribunal. L’alcalde de la capital britànica, Sadiq Khan va rebre la notícia amb els braços oberts: “La sentència d’avui és una victòria per als londinencs i per a futures generacions”, va assegurar el laborista, qui fins i tot havia involucrat l’Ajuntament en un dels plets judicials iniciat pels ecologistes.
Si bé la companyia que gestiona l’aeroport (participada en un 25% per l’espanyola Ferrovial) ha anunciat que recorrerà la sentència, la negativa de la Cort d’Apel·lacions deixa en l’aire, de moment, la construcció d’aquesta tercera pista, un projecte per al qual hi havia prevista una inversió de 16.500 milions d’euros. Sobre els plànols, el projecte preveia l’adquisició de prop de 4 km2 al nord-est de l’aeroport i l’enderrocament de quasi 800 edificis i habitatges. Un projecte megalòman per al segon aeroport del món en trànsit internacional de passatgers. En l’actualitat, registra 473.000 vols; amb l’ampliació havia de poder acollir 756.000, és a dir un 56% més.
El veredicte afecta Londres però, sobretot, marca un precedent per al moviment ecologista i per als qui de fa temps adverteixen sobre la crisi climàtica. “Ens enfrontem a una emergència climàtica i estic encantat que els jutges hagen reconegut que el Govern no pot ignorar les seues responsabilitats en la lluita contra el canvi climàtic”, va afirmar Khan. “Aquesta és una decisió monumental”, va felicitar-se Greenpeace en una nota. Entitats ecologistes de tot el món han aplaudit la sentència que, diuen, pot marcar un abans i un després. Londres, que d’unes dècades ençà ha estat capdavantera en polítiques medioambientals, pot marcar la senda del futur en matèria d’infraestructures.
L’obsessió de la mida
La decisió de la justícia britànica també ens apel·la a nosaltres, perquè a casa nostra hi ha previstos o en estudi projectes d’ampliació d’infraestructures de transport que responen a la mateixa lògica que el de Heathrow, això és la lògica del creixement perpetu. A Catalunya, País Valencià i les Illes Balears hi ha en fase d’estudi o aprovació planificacions que permetran l’arribada de més turistes, de més mercaderies, de més contenidors, de més visitants que ompliran places hoteleres i pisos de lloguer. Més, més i més per a major glòria del lobby de l’obra civil i la patronal turística.
Els casos més notables, per la seua dimensió, són a hores d’ara l’ampliació de l’aeroport del Prat a Barcelona, del port de València i de l’aeroport de Son Sant Joan, a Palma de Mallorca (vegeu requadres al final del reportatge per saber més de cadascun d’ells). Es tracta, en tots els casos, de projectes que han estat incubant-se durant molts anys i que per, una raó o una altra, han agafat embranzida aquest darrer any. Es tracta, també, d’iniciatives que requereixen una quantiosa inversió econòmica, una despesa que els promotors i els qui en fan costat justifiquen sota la sacrosanta màxima del “progrés”. “Condicionar el desenvolupament de l’aeroport suposa condicionar el creixement econòmic de Barcelona i el seu progrés econòmic i social”, deia a finals de febrer passat el president d’Aena, Maurici Lucena, en referir-se a l’ampliació del Prat que ell ambiciona. “La clau per competir amb la resta dels ports de la mediterrània és ser cada volta més grans”, repeteix insistentment Aurelio Martínez, màxim responsable de l’Autoritat Portuària de València.
Negar l’efecte tractor que aquestes infraestructures han tingut per a les economies regionals seria negar l’evidència. Històricament l’existència d’unes bones vies de comunicació ha estat un element decisius per a l’expansió i la prosperitat de les civilitzacions. Des d’abans del cristianisme, el transport marítim fou un element essencial per al desenvolupament del comerç.
I ho han continuat sent fins als nostres dies, ja que han permès la connectivitat entre regions i els intercanvis humans. El transport i la logística han esdevingut, de fet, vectors sobre els quals ha pivotat l’actual fase de globalització econòmica. El 2017, en tot el món es van moure 10.700 milions de tones de mercaderies, i es va traspassar la barrera dels 4.000 milions de viatgers transportats. El passat 24 d’agost, es va batre el record de nombre d’avions solcant el cel: 230.000 en un sol dia. Més, més i sempre més, com marca la lògica erràtica del creixement ad infinitum.
Un dilema i un mite
El problema, però, és que el transport, com tota activitat humana, no és innocu: necessita molts combustibles fòssils i, a més, emet grans quantitats de gasos contaminants a l’atmosfera. Un creuer estàndard fa servir el combustible equivalent a 12.000 vehicles privats. Un avió comercial gran, de 400 passatgers, pot utilitzar en un sol viatge 200.000 litres d’hidrocarburs. És això assumible en un context de crisi climàtica? És més, són aquests índexs de mobilitat compatibles amb els compromisos adquirits en l’Acord de París?
“Ens hem acostumat a una mobilitat que no és sostenible”, adverteix Damià Gomis, director del Laboratori Interdisciplinari sobre canvi climàtic de la Universitat de les Illes Balears. El LINCC UIB va presentar ara fa dues setmanes un informe on considerava incompatible ampliar l’aeroport de Son Sant Joan, tal com té previst Aena, i complir els compromisos de reducció d’emissions del 23% l’any 2030 en relació amb el 1990. “En sintonia amb la situació d’emergència climàtica, sembla molt més coherent dedicar les grans inversions previstes a implementar polítiques reals de mitigació i adaptació al canvi climàtic”, explicava el LINCC UIB al seu informe.
“Malauradament el mite de les infraestructures funciona molt bé”, es lamenta Joan Olmos, que coneix bé aquest món. Professor jubilat de la Universitat Politècnica de València, activista i director general d’Obres Públiques de la Generalitat Valenciana a la dècada dels 80 es declara un “enginyer atípic”, perquè a tots els fòrums qüestiona la dèria política de prometre noves plataformes per incrementar la mobilitat. “Som el país d’Europa amb més densitat d’infraestructures. En lloc de pensar en ampliacions, cal pensar en traure rendiment al capital públic que a hores d’ara tenim infrautilitzat”, diu. I adverteix: “Ningú discuteix que les infraestructures generen efectes positius sobre l’economia. Però, arribats a un cert llindar, els excessos no només no produeixen efectes positius, sinó que en generen de negatius”.
Entre aquests efectes negatius hi ha, òbviament, la contaminació. I aquesta és una qüestió angular per al planeta, però, sobretot, per a la supervivència de l’espècie humana. Pot sonar apocalíptic, exagerat, però només cal pensar en la virulència i el cost econòmic i en vides humanes que va suposar la borrasca Gloria. L’escalfament global es manifesta a casa nostra en forma de temporals més agressius i freqüents.
Un camí sense retorn
El que els científics ens diuen és que la concentració de gasos d’efecte hivernacle a l’atmosfera ja ha assolit les 415 parts per milió, un nivell mai vist en els darrers tres milions d’anys. La temperatura mitjana global actual és ja un grau centígrad superior a la de l’època preindustrial. I si el termòmetre puja dos graus fregarem una catàstrofe ambiental que ni els científics ni els investigadors s’atreveixen a concretar. És el tipping point, el punt a partir del qual es desencadenarien efectes irreversibles.
Així les coses, reduir la contaminació és vital. Catalunya, el País Valencià i les Illes s’han marcat com a objectiu minvar en un 40% l’emissió de gasos contaminants d’ací a 2030. “És una fita a la qual no podem arribar amb petits ajustos. Calen canvis estructurals: més renovables, canviar els modes de transport, descarbonitzar... Altrament no ho aconseguirem”, adverteix Salvador Samitier, cap de l’Oficina Catalana de Canvi Climàtic.
“Ens cal una política territorial que estiga basada en el respecte al capital natural i el benestar de la gent i que deixe d’estar guiada pels interessos econòmics”, adverteix Joan Olmos. El que diu aquest enginyer no és nou: ja ho va advertir el Club de Roma el 1972 quan va conceptualitzar la qüestió dels límits del planeta. “Aleshores el missatge era ‘encara estem a temps’; ara, en canvi, el missatge és “campi qui pugui! Hem ultrapassat els límits —exposa—. Tracten d’enganyar-nos quan ens parlen de creixement sostenible, però el creixement sostenible és una contradicció. En tot cas, podem parlar de desenvolupament sostenible”. “Ens cal un canvi del sistema socioeconòmic”, adverteix Damià Gomis, director del LINTCC UIB. Un canvi de sistema que probablement requerirà de renúncies col·lectives i personals. Perquè el futur ja està ací i pinta ben negre. •
REQUADRES
Viatjar és un plaer (massa barat)
Com s’explica que a hores d’ara puguem volar de Barcelona a Budapest per 35 euros o de Palma a Göteborg per 28? En les dues últimes dècades, els vols de baix cost han revolucionat la manera con ens movem pel món. Les distàncies dins dels continents s’han encongit i els viatges de cap de setmana a centenars de quilòmetres de distància s’han democratitzat fins a esdevenir un objecte de consum més. Però com es cobreixen, amb preus tan baixos, els costos que suposa moure una màquina d’aquesta mida, el combustible, el personal de cabina i els treballs de manteniment i gestió? Les raons són diverses: utilització intensiva de les naus, salaris precaris, subvencions públiques molt quantioses procedents dels llocs de destinació... Una raó més desconeguda, però, és que l’aviació està exempta de pagar l’impost sobre els hidrocarburs. O per dir-ho d’una altra manera: paga zero euros en impostos per la gasolina amb què alimenta els seus motors. Es tracta, al capdavall, d’una forma de subvencionar aquest mitjà de transport que, per altra banda, resulta molt contaminant: en un viatge de Barcelona a Madrid, la petjada ecològica és de 115,5 quilos de CO2 per cadascun dels passatgers que hi volen. “Ens cal plantejar un model que internalitza els costos mediambientals de volar”, assegura Salvador Samitier.
El Govern espanyol té intenció d’implantar un impost que grave l’ús del transport aeri, amb l’objectiu d’internacionalitzar el cost de les externalitats ambientals negatives, és a dir, la contaminació que genera. Amb tot, però, falta veure com podrà materialitzar-se aquest gravamen, sobretot tenint en compte que un percentatge important dels vols són internacionals. En aquest sentit, caldrà veure com es desenvolupa la política del Green New Deal a escala europea, que preveu la implantació d’un impost al transport aeri en el marc comunitari.
Aeroport del Prat (Barcelona)
• Nombre de passatgers el 2019: 52,7 milions
• Capacitat amb l’ampliació: 70 milions
Aena ha posat a sobre de la taula la possibilitat d’ampliar la tercera pista de l’aeroport del Prat. Es tracta d’una vella reivindicació de la classe empresarial i econòmica que el president de l’ens aeroportuari, Maurici Llucena ha recuperat ara. Els darrers anys, l’aeròdrom català s’ha especialitzat en aerolínies amb vols de punt a punt en territori europeu. Ara, Llucena aspira a convertir El Prat en un hub intercontinental, per a la qual cosa necessita més capacitat. Segons els càlculs d’Aena, l’aeroport actual té un sostre de 55 milions d’usuaris i l’any passat ja va arribar als 52,6 milions. La proposta passa per ampliar uns 500 metres la tercera pista cap al nord, on hi ha la llacuna de la Ricarda, una zona humida que forma part del Delta del Llobregat, per tal que puguen operar les grans aeronaus. La Ricarda és, però, un paratge d’alt valor ecològic protegit per la Unió Europea. La setmana passada una vintena d’entitats van presentar la Plataforma Zer0port, que defensa el decreixement d’aquesta infraestructura, així com la del port de Barcelona. Els partidaris de l’operació, en canvi, consideren que aquest és un ecosistema ja molt malmès, que pateix una alta contaminació sonora i que ha patit un procés d’artifització. Per tal de dur endavant el projecte, Maurici s’ha compromès a compensar mediambientalment en una proporció d’un a cinc.
Tanmateix, aquesta operació compta amb força oposició social i política. La setmana passada, el Ple del Prat de Llobregat va aprovar, per unanimitat, una declaració institucional en contra. L’Ajuntament de Barcelona, per la seua banda, ha exigit que Brussel·les es pronuncie sobre la conveniència o no de fer aquesta obra.
Aeroport de Son Sant Joan (Palma)
• Nombre de passatgers: 29,7 milions
• Capacitat amb l’ampliació: 33,8 milions
• Pressupost: 600 milions d’euros
Aena s’ha entestat, sí o sí, a ampliar l’aeroport de Son Sant Joan, per on l’any 2018 van circular 29 milions de passatgers. Bé, en realitat d’ençà que es desfermà l’oposició, Aena ha revisat el projecte i ha insistit que el que es farà és, en realitat, “una remodelació”. D’aquesta manera es podrà donar cabuda als 33,8 milions de visitants que, segons les previsions del gestor aeroportuari, hi ha previst que arriben a les Illes l’any 2025. Això significaria passar de 217.200 vols anuals a 247.000, un 13,8% més. De desenvolupar-se completament el Pla director de l’aeroport, elaborat el 2001, la capacitat aeroportuària podria arribar als 50 milions de passatgers.
Però les veus que s’han manifestat en contra d’aquesta intervenció s’han multiplicat des dels àmbits polític, civil i universitari. El Laboratori Interdisciplinari de Canvi Climàtic de la Universitat de les Illes Balears ja ha advertit que un increment com el previst podria significar un augment de les emissions de gasos contaminants d’un 14%, una circumstància que xocaria amb els objectius marcats per la Llei de canvi climàtic, que estipula una reducció del 7,6% en les emissions per tal d’assolir la reducció del 40% d’ací a 2030.
Igualment, la setmana passada, es va evidenciar el rebuig que concita en el govern de Francina Armengol. La Direcció General d’Energia i Canvi Climàtic, en un informe —que és preceptiu però no vinculant— estima que l’ampliació suposarà un increment d’emissions del 15% de CO2, un 17% d’òxid de nitrogen, un 19% d’hidrocarburs, un 20% de monòxid de carboni i un 19% de sofre. El govern també destaca que el projecte d’Aena interfereix en el Pla de millora de la qualitat de l’aire de Palma i no té en compte la Llei de canvi climàtic, alhora que contravé els Acords de París.
Port de València
• Capacitat de gestió actual: 7 milions de contenidors anuals
• Capacitat de gestió amb l’ampliació : 12 milions de contenidors anuals
• Pressupost: 1.021 milions d’euros
La de l’ampliació del port de València és una història llunyana. Està projectada des de 2001, però els plans han patit modificacions substancials des d’aleshores. Per això, partits polítics com Compromís, i una part de la societat civil, agrupada en la Comissió Port Ciutat, reclamen la redacció d’una nova Declaració d’impacte ambiental que avalue el projecte en les seues característiques actuals. La construcció d’una nova terminal —el projecte correria a càrrec de la naviliera MSC i suposaria una inversió de 1.021 milions d’euros— és indispensable, segons l’Autoritat Portuària de València (APV), per respondre a l’increment del transport marítim del futur, i generaria, sempre segons la versió del port, 6.000 llocs de feina.
Un informe de la Universitat Politècnica de València estima que el tràfic per carretera es dispararà des dels 2,2 milions de TEUs actuals als 5,2. Aquesta duplicació, també en el nombre de camions, significarà l’emissió de 40.195 tones de CO2 per any. Per això, els agents empresarials i econòmics pressionen les institucions perquè s’habilite un accés a les instal·lacions des del nord, ja que en l’actualitat els camions voregen València a través del bypass. Entre les solucions que s’han posat a sobre de la taula per acurtar l’itinerari, hi ha un túnel submarí que unirà Sagunt amb València. El cost previst es va xifrar en 400 milions. Una obra faraònica que, en tot cas, es troba encallada.
Aquest projecte suscita el rebuig frontal de la Comissió Port Ciutat, que aplega veïns de tota la ciutat, que critiquen la seua insostenibilitat i l’impacte que tindrà sobre l’equilibri dels ecosistemes litorals al sud del port, ja molts malmesos en l’actualitat, i sobre les dificultats de regeneració que se’n deriven.