Brexit dur o Brexit acordat? Per a l’economia, una situació com aquesta significa, més que res, que tot s’encarirà i s’alentirà. Augmentaran els aranzels i s’introduiran controls a la frontera, es malbarataran cadenes de subministrament i es cancel·laran col·laboracions empresarials.
Moltes preguntes estan obertes: la lliura esterlina caurà en picat? La borsa es desplomarà? Quant de benestar i quants llocs de treball es perdran a totes dues ribes del canal de la Mànega? Els europeus i els britànics s’estan arrossegant mútuament al precipici?
Una cosa és segura: tots els europeus notarien les conseqüències d’un Brexit dur. Ho percebran tant els duaners alemanys com els agricultors irlandesos, tant els directius del sector automobilístic com els empleats del món del comerç, tant els diplomàtics com els banquers. La majoria temen que arribi el dia de la sortida; alguns, però, esperen com a mínim treure’n un bon partit.
El directiu del sector dels transports
A Hoek van Holland, una de les terminals de transbordadors de Rotterdam, comencen els últims preparatius. De seguida salparà l’Stena Hollandica, un dels ferris més grans del món, en direcció a Harwich, a la Gran Bretanya.
Un quart d’hora abans de salpar puja l’últim camió per la rampa. Al final els transportistes sumen una longitud total de fins a cinc quilòmetres i mig a bord: aliments frescos, com patates, tomàquets, enciams i pomes. Aquestes mercaderies, que es poden fer malbé fàcilment, han d’arribar puntualment a l’illa, per això cada maniobra és important. Es triga exactament un minut i trenta segons a facturar un camió per a la travessia. Una obra mestra de la logística.
Però aquests registres no es podran complir si es produeix un Brexit dur. Aleshores cada carregament hauria de declarar-se i controlar-se a la duana. Això, en el millor dels casos, duraria entre sis i deu minuts per cada camió i comportaria una pèrdua considerable de temps i llargs embussos. O, per expressar-ho amb les sòbries paraules de Marcel van der Vlugt, el directiu responsable de Stena Line: “Seria un gran problema per a nosaltres i per als nostres clients”.
El diplomàtic encarregat del Brexit
Gregor Schusterschitz, de 49 anys, és l’encarregat d’Àustria per al Brexit a la UE i, per tant, com molts dels seus companys, està de servei permanentment des que el van nomenar, el març del 2017.
Encara recorda bé aquelles primeres reunions en què amb els seus companys d’altres països membres debatien sobre com la UE s’havia de preparar per a un Brexit dur. “Al principi, com que pensàvem que hi hauria acord, ningú s’ho prenia seriosament”, diu el diplomàtic, “però ens vam posar mans a l’obra”.
Es van celebrar centenars de sessions amb representants dels Estats membres, es van fer seminaris amb presentacions de Power Point i es van organitzar grups de treball sobre les qüestions més complexes: quins aranzels s’aplicaran a partir de l’1 de novembre si els britànics són un país tercer? Com calcularem els impostos per a les empreses a partir d’aleshores? O també: els treballadors britànics que continuïn vivint a la UE podran votar a les eleccions municipals?
A la seva pàgina web, la Comissió Europea ja ha publicat prop de cent documents informatius. Ha posat en marxa dinou lleis. Tracten sobre els drets d’aterratge de les aerolínies i sobre les etiquetes dels aliments.
El Brexit és un joc d’equilibris. D’una banda, els funcionaris volen protegir tant els ciutadans com les empreses de les conseqüències d’una sortida sense acord en la major mesura possible. De l’altra, però, les disposicions adoptades no poden substituir l’acord de sortida, altrament seria innecessari continuar les negociacions. Només hi ha clara una cosa, diu el diplomàtic: “Un Brexit sense acord és la pitjor de totes les opcions imaginables”.
El directiu del sector automobilístic
Avui dia el Ford Fiesta continua sent el model de cotxe preferit al Regne Unit. Molts dels motors provenen de les fàbriques de Bridgend i Dagenham, i els vehicles es munten a Colònia. Des d’allà s’exporten a milers de tornada al Regne Unit, el mercat més gran de Ford a Europa.
És una relació de subministrament ben conjuntada que s’ha anat optimitzant i adaptant al llarg de molts anys. Un Brexit dur la podria desbaratar. Perquè aleshores Ford possiblement hauria de pagar el doble a la duana: aproximadament un 4% per a la importació dels motors i un 10% per a l’exportació dels vehicles al Regne Unit. L’augment dels costos potser no seria tan fàcil de transferir als clients, alerta el director de Ford a Alemanya, GunnarHerrmann. “Per a nosaltres, com a fabricants, seria fatal que la demanda del Regne Unit s’enfonsés”, diu Herrmann. “Això també posaria en perill l’ocupació a les fàbriques alemanyes”.
Per a Herrmann el pitjor cas de tots seria aquest: les vendes al Regne Unit, de gairebé 400.000 cotxes actualment, es podrien reduir una quarta part. Per als 18.000 treballadors de Colònia la situació es preveu complicada, igual que per als treballadors de les fàbriques de motors britàniques. Poden patir reduccions de jornada i retallades de plantilla.
Els altres fabricants alemanys també depenen de la fluïdesa del trànsit de mercaderies entre banda i banda del canal de la Mànega. Cada any subministren més de 650.000 automòbils a la Gran Bretanya, més del doble que a la Xina, el mercat automobilístic més gran del món. El motiu: a diferència del gegant asiàtic, on totes les marques alemanyes conegudes tenen grans fàbriques, Anglaterra ja fa temps que no té una gran importància com a lloc de producció. La majoria de cotxes que s’hi venen són fabricats fora del Regne Unit.
Des de fa mesos els fabricants de cotxes elaboren plans per mitigar les conseqüències directes d’un Brexit dur. Són mesures d’emergència per a un període de transició, no pas més que això.
BMW, Jaguar Land Rover i Toyota han anunciat que a començament de novembre tancaran les seves fàbriques britàniques temporalment. Amb aquest tancament volen anticipar-se a una aturada forçada de la producció en cas que hi hagi escassetat en el subministrament de components. A més a més, BMW està pensant subministrar components a les seves fàbriques britàniques per transport aeri en cas d’emergència per evitar els embussos de camions a la frontera.
A les companyies va augmentant la frustració per la permanent inseguretat. Al març BMW i altres empreses ja es van preparar per a una emergència, però després el Brexit es va ajornar.
Ara s’acosta el moment en què el Brexit podria tenir lloc de debò, i probablement és millor un final horrorós que un horror sense final. “No podem augmentar i reduir els nostres sistemes constantment”, diu Herrmann, director de Ford a Alemanya. “Ara ja seria hora que els polítics prenguessin una decisió clara”.
L’empresari lleter
Fa deu anys Ruairi Cunningham es va adonar que la llet podia ser un assumpte extremadament patriòtic. Un competidor d’aquest empresari lleter va començar a anunciar-se dient que elaborava llet només procedent de vaques de la República d’Irlanda: “Farmed in the Republic of Ireland” es va convertir en un argument comercial.
“Nosaltres obtenim la nostra llet tant al nord com al sud i la portem a la nostra fàbrica d’Irlanda del Nord, on abans la processàvem per convertir-la en un producte, l’envasàvem i la distribuíem per tot Irlanda”, explica Cunningham. “Però llavors els supermercats a qui subministràvem van voler que separéssim la llet regionalment. Vam reformar les nostres instal·lacions i ara podem separar la llet del sud de la d’Irlanda del Nord”.
En cas que finalment hi hagués una frontera dura, per a l’empresa de Cunningham seria una feliç coincidència. Sense la reforma de les instal·lacions, cada litre de llet que produeix la seva lleteria al nord i retorna al sud hauria de pagar, segons calcula l’empresari, quinze cèntims a la duana. “Hauríem de tancar la paradeta”.
Amb les noves instal·lacions, però, Cunningham pot mirar-se amb relativa tranquil·litat la loteria del Brexit, perquè ell pot separar la llet del sud: “Si un producte de la UE només es processa fora de la UE i després es retorna a la unió per distribuir-lo, continua sent un producte de la UE”. En aquest cas, només cal aplicar-hi un recàrrec de prop d’un 1% per litre, diu l’empresari, que se sent, en certa manera, com un beneficiari del Brexit: “Amb això podríem viure”.
La funcionària de la duana
Al despatx de la màxima responsable de duanes d’Alemanya hi ha un cartell esmaltat penjat a la paret. Hi diu “Fronteres duaneres” amb unes lletres grosses.
Fins ara només era un record del període ja llunyà d’aquella Europa dividida en petits Estats. Però ara Colette Hercher, presidenta de la direcció general de duanes a Bonn, aviat podria tornar a tenir experiències amb les antigues fronteres. Si es produeix un Brexit sense acord, el Regne Unit tornaria a ser classificat com un país tercer. I llavors seria l’hora de Hercher, perquè caldria tornar a aplicar controls duaners a moltes mercaderies.
A diferència d’altres Estats de la UE, Alemanya es troba en una situació còmoda. No té fronteres terrestres amb el Regne Unit ni tampoc cap connexió directa amb ferri. La majoria del trànsit de mercaderies amb el candidat a sortir de la UE es desenvolupa a través de ports i aeroports.
Per a les noves tasques, Hercher va rebre l’autorització del ministre de Finances, Olaf Scholz, per convocar més de 900 places addicionals. La promoció més recent de personal en formació va acabar la instrucció a final d’agost. Just a temps per poder intervenir si convingués.
Sobretot per al port d’Hamburg i l’aeroport de Leipzig, el segon eix de mercaderies més gran d’Alemanya, Hercher preveu una “considerable intensificació” de la feina. Si en moments calents falten treballadors, entraran en acció funcionaris de duana d’altres zones. Per a això els empleats de Hercher ni tan sols hauran de deixar el seu lloc de feina. Poden despatxar mercaderies per ordinador. “El nostre programa informàtic ha passat els tests i funciona en augmentar-ne l’ús”, diu Hercher. I amb això vol dir: ja pot arribar el Brexit.
El director de finances
A Frankfurt no es destaparan ampolles de xampany si els britànics surten de la Unió Europea a final d’octubre; i, tanmateix, la metròpoli financera alemanya es beneficiarà com cap altra ciutat del fet que els bancs nord-americans i asiàtics hagin de traslladar la seva seu a Europa al continent per poder continuar fent negocis a la UE després de la sortida britànica. 31 entitats financeres de catorze països s’han traslladat fins ara a Frankfurt, segons un estudi del Hessischen Landesbank (Helaba), només onze a París i encara menys a Dublín, Luxemburg o Amsterdam. En total, més de cinquanta bancs han presentat sol·licituds per instal·lar la seu a Frankfurt davant l’autoritat de supervisió financera d’Alemanya, BAFIN; algunes entitats esperen per veure si el Brexit realment s’executa i en quines condicions.
De preparats ho estan tots els bancs. “Les mesures principals es van enllestir amb la mirada posada en el termini original per al Brexit, a final de març”, diu Hubertus Väth, que dirigeix la iniciativa Frankfurt Main Finance i és una mena de lobista favorable al Brexit.
Actualment, uns 1.500 banquers que abans tenien el despatx a Londres ja treballen a Frankfurt. La majoria es desplacen per la feina i durant la setmana viuen en pisos moblats. A partir de l’1 de novembre se’ls podrien sumar 2.000 treballadors itinerants més. D’oficines n’hi ha de sobres, ja que els últims anys s’han construït nombrosos gratacels nous.
No obstant això, no s’han complert ni de bon tros totes les expectatives de Frankfurt. L’efecte positiu sobre l’ocupació a llarg termini amb prou feines s’apreciarà a causa dels treballadors que es traslladaran pel Brexit. Dels 10.000 nous llocs de treball calculats originalment ja no se’n parla, i el banc Helaba ara calcula que només hi haurà un increment minúscul de 600 places addicionals. El motiu és la reducció de llocs de treball que han anunciat Commerzbank i Deutsche Bank.
Fins i tot hi ha l’amenaça d’una disminució del sector, cosa que es deu, però, als mateixos alemanys. La seva candidatura per a l’EBA, l’autoritat de supervisió bancària, fins ara amb seu a Londres, ha estat tan maldestra que al final es traslladarà a París. Però molts temen que la cosa no acabarà aquí: la segona autoritat de supervisió, l’SSM, que fins ara tenia la seu a Frankfurt, prop del BCE, podria traslladar-se igualment al costat del Sena amb els seus prop de mil treballadors per fusionar-se amb l’EBA. Al capdavall, els alemanys estan reclamant que l’autoritat de supervisió bancària i el banc emissor a la llarga hagin de treballar separadament.
El lobista de Frankfurt Hubertus Väth ho formula educadament, però les seves paraules traspuen enuig: “Ens hem quedat per sota de les nostres possibilitats”, sentencia.
L’empresària
Fa més d’una dècada que la família Kynast, procedent del poble turingi de Dermbach, fa negocis al Regne Unit amb la seva empresa d’electrònica. L’empresa produeix caixes i armaris de distribució de corrent que se subministren al Regne Unit a través de l’Eurotúnel i allà s’instal·len en supermercats. Per als seus clients és “important que les caixes siguin d’alta qualitat, i així és com es fa a Alemanya”, diu Luisa Kynast, de 31 anys, que dirigeix l’empresa amb el seu pare.
Un Brexit dur no seria cap catàstrofe per a l’empresària. Si bé preveu que la conjuntura al Regne Unit empitjorarà, això també podria reforçar l’empresa, creu Kynast. La seva branca britànica actualment només té contractats instal·ladors electrònics del país en règim de subcontractació.
La qüestió és més aviat quina importància tindrà a partir d’ara el Regne Unit com a mercat per a l’empresa. D’una banda, Kynast continua apostant per la col·laboració comercial que fa anys que dura amb els seus clients. Però, de l’altra, “en definitiva, el preu” és el que decideix, diu Kynast.
Tanmateix, l’empresària no està preocupada per la producció a Alemanya. Si el mercat britànic fa fallida, senzillament buscaran nous clients, per exemple al sud i l’est d’Europa. “Afortunadament encara hi ha un boom de la construcció”, diu Kynast. Avui dia l’empresa ja subministra a filials de supermercats a Bulgària.
La cadena de supermercats
L’arma més nova d’Aldi fa dos metres. Aquesta és la longitud de la salsitxa envoltada de bacó i enrotllada en forma d’espiral amb què l’empresa vol atreure per Nadal els clients del Regne Unit. “Gegant”, així va qualificar The Sun la salsitxa quan Aldi la va presentar al setembre. The Daily Mirror va escriure que era “tan grossa com un jugador de bàsquet”.
El contrast no podria ser més gran. La cadena de supermercats britànics Sainsbury’s tanca botigues i el seu competidor Tesco retalla milers de llocs de feina. Tots tenen por del Brexit, de la pèrdua de llocs de treball i de l’augment de preus, però les cadenes de supermercats alemanyes competeixen anunciant alegres notícies per veure qui s’emporta la clientela britànica.
Aldi Süd vol obrir més de cent noves filials al país, per a les quals invertirà 1.100 milions d’euros en els propers dos anys. El 2025 està previst que hi hagi 1.200 Aldis. Molts establiments seran al centre de Londres, un lloc car que durant molt de temps havia estat un tabú per a les cadenes barates. Lidl vol obrir quaranta botigues a la metròpoli, amb les quals crearia 1.500 nous llocs de treball.
Molts consumidors britànics han de parar atenció als diners més que abans, perquè sortint de la UE la lliura probablement baixarà notablement de valor. A les llars britàniques els podria costar fins a mil euros més l’any si com a conseqüència de la sortida de la UE els productes estrangers s’encareixen, pel que calcula la consultoria Oliver Wyman. “Ara és l’hora de les cadenes de supermercats barates”, diu Kai Falk, director de la Unió de Comerciants d’Alemanya (HDE). “La inseguretat sempre juga a favor de les empreses que ofereixen preus assequibles”.
La crisi financera va ser el que va permetre l’entrada de les cadenes de supermercats al Regne Unit. Ara la crisi del Brexit les podria fer créixer. Només la importació de verdura europea s’encarirà gairebé un 20%, calculen a Oliver Wyman. Per mantenir els guanys, els mercats haurien d’apujar els preus. Però en un mercat on les cadenes de súpers barats alemanyes ja han aconseguit un 13% de quota de mercat i ara planegen el següent assalt, això precisament no és possible.
El que afecta els britànics podria no tan sols ser útil als gegants dels supermercats, sinó també als clients d’Alemanya. Si més no a l’hora de pagar. En un document intern el Govern britànic ha analitzat què significaria un Brexit sense acord. Els controls a la importació podrien durar fins a dos dies i mig. Els productes frescos com la fruita i la verdura s’acumularien a l’Europa continental i s’haurien de vendre allà. Amb la previsible conseqüència, diu Falk, director de l’HDE, que al continent “disminuirien els preus”.
El ramader
Qui vulgui entendre l’absurditat del Brexit que parli amb l’irlandès Jude Mchugh, de 66 anys. Gairebé la meitat de la seva vida l’ha passat en una mena d’estat d’excepció. A no gaires metres de la granja dels seus pares hi passa la frontera amb Irlanda del Nord, una frontera verda amb ovelles que pasturen a totes dues bandes del turó de Swanlinbar.
I malgrat aquest paratge idíl·lic la joventut de Mchugh també va estar marcada per torres de vigilància, atacs bomba i soldats morts i ferits. Per una lluita identitària que va durar gairebé trenta anys, a vegades semblant a una guerra civil, entre partidaris de la província britànica d’Irlanda del Nord i defensors de la República d’Irlanda, al sud.
Des de fa ben bé vint anys aquí regna la calma: el Divendres Sant de l’any 1998 es va rubricar la pau, es van desmuntar les torres de vigilància i es van obrir les fronteres. “I ara diuen que les volen tornar a tancar”, diu Mchugh. “Però això no ho poden fer de cap manera”.
El pagès s’enfila a la seva excavadora taronja amb què acaba d’eixamplar el petit torrent fronterer. La pala de l’excavadora s’obre pas al cantó nord-irlandès mentre les erugues i la cabina del conductor són al sud. Després de l’acord de pau el ramader va construir un pontet per travessar el rierol. Mchugh somriu. “I ara què? L’he de tirar a terra?”.
Mchugh fa anys que conrea camps de tots dos costats de la frontera, i les seves ovelles passen d’un costat a l’altre, “elles no són tan nacionalistes”. Mchugh també té algunes vaques. Ara són a la seva altra explotació, a l’altre costat de la frontera, al nord. Amb un Brexit dur aquells animals ja no serien de la UE. Al sud pràcticament ja no els podria vendre, no seria rendible per culpa dels nous aranzels.
Les conseqüències del Brexit de moment només es poden intuir. Boris Johnson encara volta pel país afirmant que travessar la frontera serà tan senzill com passar d’un barri de Londres a un altre.
Però després d’un Brexit sense acord Irlanda del Nord quedaria fora de la UE. Els irlandesos del sud haurien de controlar de sobte una frontera exterior de la UE. S’aplicarien aranzels a les mercaderies arribades del nord i qui sap quin recàrrec aplicaria el Regne Unit als productes del sud...
Per a la societat irlandesa, estretament entrellaçada amb el nord, una frontera seria molt perjudicial: es comercia amb llet i carn d’un costat a l’altre, i cerveseries com la Guinness embotellen al nord per vendre al sud. El nord, amb preus més baixos, és per a moltes empreses del sud una prolongació del seu banc de treball.
Ja ara la inseguretat es va infiltrant als mercats. Mchugh ho percep en el preu dels vedells del nord, que fa mesos que puja. “Potser”, diu el pastor, “allà hauré de tancar el negoci”.
L’economista
A Klaus Günter Deutsch li agrada envoltar-se de coses que donen un aire una mica britànic. A l’escriptori del seu despatx hi ha una tetera, al prestatge s’hi balanceja un paraigua de pastor i a la paret hi té penjades portades de la revista londinenca The Economist sobre el Brexit, amb titulars com “El gran desconcert”.
L’economista en cap de l’Associació de la Indústria Alemanya també fa referència a una inseguretat general si ha de resumir els ànims de l’economia alemanya poques setmanes abans del nou dia D. Durant mesos ha debatut amb centenars d’experts d’empreses i associacions al capdavant d’un “grup d’operacions sobre el Brexit”, ha estudiat a fons lleis i disposicions i ha redactat desenes de documents i fulls informatius. I si l’exprimera ministra Theresa May s’hagués imposat amb els seus acords, els problemes haurien estat abastables, diu Deutsch. Amb un Brexit dur, però, “moltes preguntes estan sense aclarir”.
De les més de mil substàncies químiques que el Regne Unit subministra a Europa tan sols la meitat estan registrades. Ningú no sap quina institució és la responsable de l’autorització de nous components en el sector aeri i aeroespacial. I també queda pendent la pregunta de si les empreses de logística del Regne Unit i de la UE han llogat prou naus per poder complir les noves obligacions de control i supervisió. Tot és incert, diu Deutsch.
La previsió que la sortida britànica de la UE farà disminuir la producció econòmica alemanya prop de mig punt percentual es basa sobretot en les conseqüències de l’augment dels costos duaners. En el cas d’un no acord, però, hi haurà moltes més repercussions que ni de bon tros no s’han identificat completament: per exemple, s’allargaran els temps de transport, hi haurà més burocràcia o s’haurà de fer front a la diversitat de normatives i estàndards. “Hi haurà més perjudicis econòmics”, diu Deutsch, “del que se suposava en molts casos”.
El que presenta l’economista és un escenari lúgubre. D’una banda, hi ha les conseqüències immediates del Brexit: uns costos més alts, una situació jurídica incerta, més esperes en els trajectes, convulsions en la moneda. Tot prou dolent. Però cal afegir-hi els danys polítics, d’un abast molt més ampli: el fet que el nombre de membres de la UE es reduirà per primer cop en comptes d’augmentar, el triomf del populisme per damunt de l’entesa sana entre persones o la derrota de la idea d’Europa. El mercat comú, diu Deutsch en to de súplica, sí que és un “projecte d’èxit”.
Ara, però, està en perill; i amb un Brexit dur encara més. El primer ministre Johnson no amaga pas que vol fer una mena de competència deslleial a la UE posant impostos més baixos i normatives més laxes. El Regne Unit, segons fa l’eslògan, es convertirà en el “Singapur del Tàmesi”. Aquest és potser el principal perill per a la relació futura entre el Regne Unit i la UE, diu Deutsch: “Això intoxicaria l’ambient”.
Traducció d’Arnau Figueras