El passat 14 d’agost Sóller es va despertar amb una notícia que sacsejà tot el poble. Un fons d’inversió volia comprar el tren, el seu tren. No es parlà de res més, aquell dia i els posteriors, als cafès, botigues i carrers de la localitat. El ferrocarril és un emblema de la ciutat. No són pocs els que el consideren, fins i tot, part de la seva identitat com a poble i, per tant, els resultava inimaginable que es pogués vendre, tot i ser una empresa privada —una de les poques ferroviàries que ho són— propietat d’aproximadament 800 accionistes.
Durant tres setmanes el poble va viure amb la incertesa sobre què passaria amb el seu tren. A la fi, però, els accionistes majoritaris, que tenen en conjunt el 57% de les accions i que fan part del consell d’administració de Ferrocarril de Sóller SA, anunciaren formalment que no venien.
“Me pareix molt bé que no l’hagin venut. El tren és de tots els sollerics, no només dels que en són accionistes, és una part important de la nostra identitat. I volem que segueixi essent el tren de tots nosaltres. Com es pot vendre la identitat d’un poble? No es pot. Per tant el tren no es pot vendre. De cap de les maneres”. Qui així s’expressa és Rosa, l’encarregada de la botiga de moda Promis, una sollerica que, com tants d’altres veïnats seus, rebutja amb vehemència la possibilitat de la venda de l’emblemàtic tren de Sóller.
És ben cert, el tren és quelcom més que un simple transport, com deia Rosa. Transcendeix fins i tot la condició d’empresa. En realitat els veïnats no en saben res de diners, balanços comptables, beneficis o pèrdues del tren. I la veritat és que tot això els importa molt poc o gens. Ho reflecteix a la perfecció algú que porta “molt poc temps” a Sóller, Carmen, una canària que fa feina a la famosa Fàbrica de Gelats i que retrata el sentiment local cap al seu tren: “És que hi ha coses que són molt més importants que els doblers, i qualsevol que conegui una mica els sollerics sap que per a ells el tren és una d’aquestes coses. Me pareix molt bé i molt assenyat que no l’hagin venut perquè és una part de Sóller i dels sollerics”.
L’oferta de compra
La notícia de l’OPA fou portada dels diaris de Palma i obertura dels noticiaries de ràdio i de televisió illencs, prova de l’impacte que suposà la possibilitat de la compra del tren de Sóller. En primera instància no es conegueren més dades que la intenció expressada pels compradors: oferien 25 milions d’euros per les 175.000 accions que existeixen del ferrocarril —en mans d’uns 800 accionistes, la majoria sollerics— i criticaven la gestió feta fins ara pels responsables de l’empresa, assegurant que ells la podrien millorar molt i, així, augmentar el volum de negoci tot i mantenir el “caràcter solleric” del tren. L’oferta era de 147 euros per acció, quan les últimes compravendes s’havien efectuat per uns 45 euros per títol. És a dir, gairebé triplicaven aquesta xifra.
Vist el rebombori que causà la notícia, els representants dels potencials compradors feren acte de presència pública. Celebraren una roda de premsa el 16 d’agost en un luxós hotel de Sóller. A la fi es posava cara als qui volien adquirir la propietat sollerica tan emblemàtica. Eren Xavier de Ros Raventós i sa mare, l’expresidenta del Grup Codorniu, Maria del Mar Raventós, tots dos membres de Goros Investments, el grup d’inversors —no volgueren donar més noms i llinatges— que volia adquirir com a mínim el 50,01% del títols de propietat del tren. Explicaren que ja tenien emparaulada la compra del 27% de les accions i que confiaven d’arribar a la majoria en un breu termini. Asseguraren que no tenien intencions ocultes —de comprar i després vendre a un millor postor, tal com indicaven alguns rumors que ja circulaven— i que, si fins aleshores no havien donat la cara, havia estat “per prudència i discreció”, però atès que “algunes veus s’han mostrat intranquil·les”, entre els veïnats, havien decidit “comparèixer per dissipar la incertesa”. Animaren els sollerics que tenien accions a vendre-les perquè “no s’ha de tenir por, el preu és molt bo i el projecte quedarà aquí, a Sóller, és una oportunitat de créixer i que tothom conegui aquesta meravella”, assegurà Raventós.
La suposició que els potencials compradors podrien, com deien, “millorar la gestió” troba cert eco entre alguns sollerics. Són una petita minoria que, d’alguna manera, representa la francesa Brigitte, resident a la vall des de fa anys i que considera que els preus del tren i tramvia “són una exageració [25 euros anada i tornada, 32 si s’arriba amb el tramvia fins al port], si l’haguessin comprat [els Raventós i el seu grup inversor] i abaixat els preus a mi m’hagués semblat molt bé, la veritat”.
.jpg)
De transport vital a negoci turístic
Però a desgrat de l’opinió de Brigitte, el tren és una empresa privada i, per tant, un negoci. Vol guanyar doblers. Els ha de guanyar. Si no, tancarà. Cosa que estigué a punt de fer fa uns quaranta anys.
La societat que l’explota es diu Ferrocarril de Sóller SA i fou fundada el 5 de novembre de 1905. En aquell moment la vall de Sóller estava aïllada del pla de Mallorca per la serra de Tramuntana. El transport terrestre amb Palma havia de salvar el coll de Sóller, una carretera de muntanya sinuosa i perillosa, sotmesa a allaus de pedres i a un mal estat crònic —clots, manca de proteccions laterals, fang quan plovia, neu i gel a l’hivern...— que suposava un mínim de sis hores de viatge en carro o diligència. És cert que existia el transport marítim com a alternativa, però resultava molt car. Per això a principis de la dècada de 1890 augusts ciutadans sollerics començaren a pensar en la possibilitat de construir una via de ferrocarril. El problema era que hauria de superar un repte fabulós: foradar diversos túnels a la muntanya. Llavors d’anys de debats, idees, discussions, un projecte tècnic que no quallà i anys de càlculs econòmics, a la fi, el 1896 es va concloure un estudi l’objectiu del qual era, segons recollia el setembre d’aquell any El Liberal Palmesano, citant els impulsors dels projecte, “canviar la tracció de sang que avui s’empra per una locomòbil de potent força i fàcil maneig que haurà de reportar indubtables i positius avantatges a la nostra rica comunitat”. No fou dit i fet, ni prop fer-hi. Va costar molts d’anys i esforços. El 1905 a la fi s’havien recollit prou aportacions econòmiques per constituir l’empresa i, després d’obtenir els permisos del Govern espanyol —en aquest sentit, fou important l’ajuda que prestà el president del Consell de ministres, el mallorquí Antoni Maura—, s’iniciaren les obres el 3 de juny de 1907. Dues brigades d’obrers començaren les tasques al mateix temps a tots dos costats de la serra. El túnel més gran que feien era de quasi tres quilòmetres —exactament de 2.856 metres— i costà prop de quatre anys tenir-lo llest. El 19 d’agost de 1911 la locomòbil anomenada María Luisa portava per primer cop obrers i materials entre les dues bandes de la muntanya. La mateix màquina estirà el comboi que va fer el primer trajecte complet entre Palma i Sóller, el 7 d’octubre següent: hi anaven a bord els enginyers que havien dissenyat i dirigit les obres, Jeroni Estades i Pere Garau, i els acompanyava el seu gran suport al Govern de Madrid, Antoni Maura. El 16 d’abril de 1912 es procedí a la inauguració oficial i a l’inici del servei regular de transport de mercaderies i passatgers a través dels vora 30 quilòmetre de via ferroviària que uneixen des d’aleshores Sóller i Palma.
Durant les quatre dècades següents el tren solleric fou un bon negoci. Però amb el desenvolupament del transport per carretera als anys seixanta del segle XX les xifres comptables començaren a mostrar la preocupant realitat: els ingressos queien en picat. Estigué a punt de tancar durant els anys setanta. Es va salvar, però pareixia clar que el cotxe i el bus l’havien deixat sense sentit. Segons estima l’empresa, aproximadament només un 1% dels sollerics l’usa com a transport públic.
Com se sol dir, tota crisi pot ser també una oportunitat. I la direcció del tren de Sóller decidí canviar la naturalesa del seu ferrocarril. Així, durant els anys següents, l’anà transformant en un tren turístic, essencialment. Acomodà els horaris als usos i costums dels turistes, contactà amb els operadors de paquets turístics, amb agències de viatges... i fou un gran èxit. Ferrocarril de Sóller SA remuntà. Els anys vuitanta i noranta es consolidà com el gran tren turístic que és avui. Tenia, però, un problema seriós a l’horitzó. Que la concessió s’acabava el 16 d’abril de 2011.
A partir de principis dels anys 2000 Ferrocarril de Sóller SA començà a negociar una pròrroga de la llicència. No va ser fàcil ni ràpid. Gairebé costà tant de temps com les obres del túnel. A la fi el 2005 assolí l’allargament del permís d’explotació per a 50 any més, a canvi d’una forta inversió en la millora del servei.
El boom turístic que ha experimentat Mallorca des de 2009 fins a 2018, amb un increment de quasi el 40% de visitants, ha convertit el tren solleric en una empresa força rendible. Factura al voltant (any 2018) de 15 milions d’euros, té uns 100 treballadors i uns beneficis d’uns tres milions, segons les dades recollides en diverses pàgines d’internet d’informació empresarial, atès que Ferrocarril de Sóller SA no va atendre els requeriments d’informació i d’entrevista a algun responsable fets per aquest setmanari. No pot estranyar, ateses aquestes dades, que grups inversors s’hagin fixat en aquesta petita empresa que explota des de fa més d’un segle un dels pocs trens privats que hi ha a l’Estat espanyol.
Reacció contra l’OPA
Amb una oferta que triplicava el preu pagat últimament per cada acció podria parèixer que la compravenda estava assegurada. I, de fet, sembla que els impulsors de l’OPA així ho creien. Però ben aviat es toparen amb la realitat d’una resistència numantina del nucli dur dels accionistes, els principals tenidors de títols de propietat que controlen el consell d’administració i que representen al voltant del 57% del valor accionarial de la companyia. “El tren de Sóller no es toca” es convertí en la consigna. Fins i tot algun mitjà de comunicació de Palma així titulà la seva editorial i deixà entendre finalitats ocultes dels compradors. No pot estranyar la desconfiança, a pesar dels desmentits de Raventós, perquè, per una banda, hi ha el precedent de la venda de Codorniu al fons d’inversió nord-americà Carlyle i, per l’altra, perquè a la pàgina web de Goros Investments s’hi pot llegir que “la nostra feina s’estructura en cinc etapes: aixecar capital, buscar oportunitats, adquirir potencial, monitoritzar resultats, vendre”.
El consell d’administració es va reunir el dia 6 de setembre i emeté després un dur comunicat públic contra els potencials compradors per haver fet “afirmacions” contra la gestió realitzada que al seu parer “podrien justificar” accions legals, que estudiaran. Així mateix, informaven que atès que “tenim quasi el 57% de les accions”, la conseqüència evident “és que el tren de Sóller no es vendrà”.
Dos dies després, Goros anuncià que, vista l’actitud del consell d’administració, renunciava a intentar l’adquisició de les accions, que lamentava que “els sollerics que volien vendre” les seves es quedessin frustrats i que no renunciava a “tornar intentar-ho” si en el futur es donaven les condicions favorables.
De moment, doncs, l’emblemàtic tren de Sóller continua essent part de la identitat dels sollerics i propietat de 800 mallorquins, la majoria d’aquesta localitat