Entrevista

«No pot ser que l’aeroport de Barcelona encara no tingui un hotel»

Òscar Oliver Cristià (Barcelona, 1973) ha estat director comercial d’Aeroports de Catalunya. Ara dirigeix el Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània i es mostra inquiet sobre quin ha de ser el paper dels aeroports catalans. Per això ha publicat ‘Avions i aeroports: una crònica des de dins’ (Gregal), per explicar quines potencialitats són les que els aeroports catalans poden desenvolupar. En parlem amb l’autor.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Vostè és una de les poques persones que confiava en la bona marxa de les companyies de baix cost quan no tothom hi creia. Per què pensa que han funcionat?

Per diverses raons. En primer lloc, perquè han liderat un procés de democratització del transport aeri. Els anys vuitanta era un servei a l’abast de molt poques persones. Amb la irrupció de les companyies low cost s’ha ampliat el ventall d’opcions i tothom pot hi accedir. Avui agafar un avió és una de les coses més normals que es poden fer. Després, aquestes companyies han introduït la competència dins del sector. Als anys vuitanta només hi havia les companyies estatals, també anomenades de bandera, que exercien gairebé d’una manera monopolística als seus països el transport aeri. Ara l’oferta és més gran, els preus han baixat, hi ha nous vols —sobretot a dins d’Europa i al mercat nord-americà... Tot això ha fet que les companyies low cost hagin triomfat a Europa i, abans, als Estats Units.

Són moltes, però, les queixes sindicals dins d’aquestes companyies. Low cost és compatible amb treball de qualitat?

Jo crec que sí. Quan es parla de les companyies low cost s’incorre en molts tòpics que no són certs. Hi ha gent que encara pensa que aquestes companyies tenen uns marges de seguretat aèria inferiors als de les companyies tradicionals. Això no és així, perquè tot queda supeditat a una normativa d’àmbit europeu que dicta l’Agència Europea de Seguretat Aèria i les condicions laborals dels treballadors de qualsevol companyia que operi en el marc de la Unió Europea. El mateix passa als Estats Units. Les condicions laborals, per tant, han de ser equiparables entre companyies tradicionals i les low cost. No pot haver-hi diferències, s’incorreria en una il·legalitat. També hi ha mites com que les low cost treballen amb avions més vells, cosa que no és certa, perquè de mitjana aquestes companyies tenen les flotes d’aeronaus més joves.

Alhora, les low cost també han promogut l’arribada de més turistes en un país com el nostre, que, precisament, n’està patint una sobresaturació.

És cert que les low cost faciliten l’arribada de més turistes. Però en el cas que més conec, que és el de l’aeroport de Barcelona, l’arribada de turistes no és només per motivació d’esbarjo o lúdica. També hi ha el que es coneix com a turisme de congressos, en què Barcelona és ciutat capdavantera.

Si algú va eixir malparat per la irrupció d’aquestes companyies low cost són les públiques, que continuen considerant la llibertat de navegació com una amenaça.

Una de les reaccions de les antigues companyies estatals —ara gairebé no n’hi ha cap que sigui pública, Ibèria forma part d’un hòlding, IAG, que té la seu a Londres— ha estat privatitzar-se. O establir aliances aèries per aconseguir més economies d’escala i competir així amb les companyies low cost, que tenen els comptes molt més sanejats. Pel que fa a la llibertat de navegació, segons el país, la situació és diferent. A l’Estat espanyol, la navegació aèria, també coneguda com a “dret de trànsit de cinquena llibertat” —que permet que una companyia d’un país de fora de la UE voli fins a una destinació dins de la UE i iniciar un segon vol amb passatgers o càrrega cap a una destinació de fora de la UE— s’atorga de manera molt restrictiva. L’Estat exigeix a les companyies aèries que volen obtenir drets de trànsit de cinquena llibertat que presentin pla de negocis, que expliquin per què volen exercir aquest dret... Bàsicament, demanen a les companyies que ensenyin la seva estratègia abans d’atorgar-los aquest dret de trànsit. A Itàlia es dona una situació més aviat contrària. No atorgar aquest dret de trànsit és una mesura proteccionista vers les companyies públiques o de l’Estat. Sota el meu punt de vista, crec que s’ha de liberalitzar al màxim. En el cas de l’aeroport de Barcelona, això afavoriria que vols com el que operava Singapore Airlines entre Singapur i São Paulo amb parada a Barcelona foren més freqüents. L’aeroport atrauria companyies de tot arreu.

L’aeroport de Lleida–Alguaire va suposar una inversió que està costant de recuperar. El de Castelló, de molta més inversió, es va construir sota paràmetres similars de decisió.

Diu que Espanya és un Estat proteccionista en llibertat aèria. Hi ha països a Europa que també actuen d’aquesta manera?

França té una actitud molt similar. Protegeixen els interessos d’Air France–KLM. És una companyia que s’ha posicionat clarament en contra que se’ls atorgui el dret de trànsit de cinquena llibertat a països tercers, de fora de la UE. Air France–KLM ha estat un hòlding que s’ha posicionat clarament en contra de companyies com ara Emirates. La prova és que a Barcelona, a partir del desembre, tindrem tres vols diaris entre Barcelona i Dubai i un d’aquests continuarà fins a Mèxic. França, com Espanya, té polítiques proteccionistes de cara a les seves antigues companyies de bandera. Hi ha un debat obert a la UE sobre quin és el paper que ha de tenir la Unió en aquest sentit. Hi ha companyies en procés d’expansió, que creixen en aeroports europeus i que fan competència a les antigues companyies de bandera.

Anant al cas concret de Catalunya, vostè analitza en el llibre que el 2017, 182.000 persones van volar entre Barcelona i Tòquio fent escala. Per què encara no hi ha connexió directa i què cal fer per què n’hi haja?

La demanda no servida, el nombre de passatgers indirectes, en el cas de Barcelona-Tòquio, va ser de 190.000. Al conjunt del Japó parlem de 276.000 passatgers que volen cada any a Barcelona. Això és moltíssim. Com és que cap companyia japonesa —fonamentalment Japan Airlines i All Nipon Airways (ANA)— no ha posat en marxa vols directes a Barcelona? Jo em vaig passar deu anys negociant amb aquestes companyies. En el cas de Japan Airlines, fins fa uns cinc anys encara sortia d’un procés de fallida. Va haver de ser rescatada per l’Estat japonès. I la seva estratègia d’expansió internacional va tenir una frenada en sec. Japan Airlines s’ho pensa molt i molt per obrir una línia de vol més enllà del Japó. Per part d’ANA, companyia originàriament privada, per què no ha obert cap vol directe amb Barcelona? Sincerament, no ho sé. Les companyies asiàtiques, en general, tenen uns processos de maduració de les seves rutes molt llargs. I qualsevol decisió la prenen d’una manera molt meditada i basada en l’establiment d’un marc de confiança mútua molt important. Nosaltres vam arribar a un nivell de confiança molt elevat. Però en aquests moments no tenim aquest vol. M’inclino a pensar que serà operat per una companyia low cost, possiblement Norwegian Air Shuttle o Level. No soc gaire optimista a pensar que serà una de les companyies japoneses qui l’implantarà. Tenen altres prioritats. També és cert que no és només el nombre de passatgers que volen indirectament entre Barcelona i el Japó el que compta: també és important saber quants d’aquests passatgers volen en classe business. En comparació amb altres ciutats europees, Barcelona té una ocupació business inferior. I això no ajuda a convèncer les companyies japoneses, que s’ho miren tot amb detall.

Quina diferència hi hauria sobre l’aeroport del Prat i l’economia catalana entre que opere una companyia low cost o una altra de més nivell?

Crec que no hi hauria una gran diferència. A la pràctica, per a l’usuari, hi ha una diferència: la d’una companyia que t’ofereix un servei complet o la que et fa pagar els serveis complementaris que no són l’activitat estricta de transport. Per l’economia catalana jo no hi veig cap diferència.

Critica també, al seu llibre, que sovint els poders públics s’han preocupat més d’adquirir competències dins dels aeroports que no pas de millorar les infraestructures.

Hi ha una reflexió que penso que hauria d’haver fet el Govern de la Generalitat de Catalunya. Des del Govern català, el 2007, es va demanar la transferència dels aeroports catalans a la Generalitat per fer-ne una gestió descentralitzada. Hem tingut com a cavall de batalla, tant per part de la Generalitat com dels partits, els empresaris i la societat civil, una crítica —que jo comparteixo— generalitzada a un model de gestió aeroportuària centralitzat, com és el d’AENA. Crec que els aeroports han de ser gestionats de manera individualitzada i des de la proximitat del territori. Però què succeeix? Que quan la Generalitat desenvolupa les seves competències en matèria aeroportuària, el primer que fa és crear una empresa pública que es diu Aeroports Públics de Catalunya. I en essència, aquesta empresa el que fa és replicar un model que ha estat durament criticat durant trenta anys, el d’AENA. Em sembla, per tant, que és una mica contradictori. La diferència és que en lloc de fer-ho a Madrid, les decisions es prenen a Barcelona. I ens trobem una empresa pública, Aeroports de Catalunya, que gestiona l’aeroport de la Seu d’Urgell i el de Lleida-Alguaire des de la centralitat de les seves oficines, ubicades a Barcelona. És el mateix tret definitori d’AENA.

L’aeroport de la Seu d’Urgell pot esdevenir, de facto, l’aeroport d’Andorra.

Alhora, és curiós que arreu de l’Estat s’han fet molts aeroports que, d’entrada, se sabia que ho tindrien complicat per funcionar com cal. No s’ha entès la potencialitat dels aeroports?

Aquí ha succeït amb l’aeroport de Lleida-Alguaire, un aeroport llargament qüestionat que pot tenir sortida i futur i que ara comença a enlairar-se, però que ha costat moltíssim. Tornant a Espanya, el mateix model d’AENA gestiona els aeroports en xarxa: els aeroports més rendibles, com els de Barcelona, Madrid, Palma, Alacant o Màlaga, compensen les pèrdues dels aeroports que no són tan rendibles o que no ho són gens. Crec que a l’Estat espanyol s’ha seguit, com a Catalunya, una certa lògica de desenvolupament d’infraestructures sota una visió —mal interpretada— de reequilibri territorial. És a dir, col·locar un aeroport a les províncies on no n’hi hagi. Ni totes les províncies ni totes les zones han de tenir un aeroport. Ni a Espanya ni a Catalunya. Tenim un aeroport a Girona, a Reus, a Lleida, a la Seu d’Urgell... On està escrit que a cada província hi hagi d’haver un aeroport?

Era necessari construir l’aeroport de Lleida?

Ara ja el tenim i s’ha de traure partit a la infraestructura. Si l’aeroport de Lleida no existís —es va inaugurar el 2009—, si ens plantéssim al 2004, quan es va començar a plantejar la possibilitat de fer-lo, jo, personalment, segurament, m’ho pensaria molt i molt. Sobretot, el que avaluaria detingudament és el pla de negoci. Sovint no es prenen decisions econòmiques, sinó polítiques. I més cops del que desitjaríem, la decisió de tirar endavant una infraestructura ha estat política. En el cas dels aeroports això és flagrant. També a Lleida-Alguaire.

Per què pensa que aeroports com el de Castelló, construïts sota els mateixos paràmetres, han tingut més ressò mediàtic?

Sincerament, no ho sé. En el cas de Castelló la inversió va ser molt més important. Va passar el mateix amb l’aeroport de Ciudad Real, que va tenir una inversió estratosfèrica. A l’aeroport de Lleida la inversió va ser molt més reduïda, d’uns 90 milions d’euros. Segurament, aquests aeroports més cars i que no funcionen criden més l’atenció.

Confia que l’aeroport de la Seu d’Urgell siga important per enfortir vincles de Catalunya amb Andorra?

Aquest aeroport pot funcionar no tant per enfortir aquests vincles, sinó perquè, malgrat que a alguns no els agradi, pot convertir-se en l’aeroport d’Andorra més que no pas en el del nord de Catalunya o dels Pirineus catalans. Que també pot esdevenir això, però tinc la sensació que l’aeroport de la Seu d’Urgell pot convertir-se en un mecanisme potent per garantir la sortida al món d’Andorra. És un aeroport petit, amb una pista de poc més de mil metres de longitud, amb limitacions, que opera amb vol visual —només pot funcionar durant el dia, quan les condicions de visibilitat són òptimes. Per tant, té limitacions. Però pot garantir una sortida d’Andorra cap a Europa. I pot enfortir l’activitat relacionada amb els esports d’hivern. Però amb una tipologia de passatger que desitja aterrar quasi a peu de pista. No és com el cas de Lleida, on arriben molts esquiadors anglesos, que després han de fer un trajecte per carretera d’aproximadament una hora i mitja. Això té un cost, evidentment. I els esquiadors anglesos estan disposats a pagar un preu determinat per aquest producte.

L'aeroport de Castelló. Foto: EFE

Defensa, al seu llibre, la creació de ciutats aeroportuàries. Són factibles al nostre país, tenint en compte la sobresaturació turística?

El pla director de l’aeroport de Barcelona, que s’hauria d’haver començat a revisar, ja preveu la construcció d’una ciutat aeroportuària. De fet, fa no gaires mesos, es va presentar, per part del Ministeri de Foment, el pla urbanístic que ha de servir de base per executar la ciutat aeroportuària de l’aeroport de Barcelona. Ara bé, una cosa és en clau urbanística, el traçat dels carrers, de les parcel·les, etc. Però a mi el que m’interessa és saber quin tipus d’activitats econòmiques acollirà la ciutat aeroportuària del Prat. Aquesta és la gran reflexió de futur que s’ha de fer. Si mirem els models que s’estan desenvolupant a l’Extrem Orient, on es desenvolupen complexos d’oci i lúdics just al costat o dins mateix de l’aeroport, hem de reflexionar si volem seguir aquest model a Barcelona o un altre. Dit això, el que no té sentit és que en aquests moments l’aeroport de Barcelona, amb 50 milions de passatgers a l’any i que el 2019 potser arribarà als 53 milions, sent el setè aeroport més important d’Europa, no tingui un hotel dins del complex aeroportuari. Això per a mi és un error estratègic greu. Qualsevol aeroport europeu important, i no et cito aeroports asiàtics on sempre és així, té un hotel dins de la terminal, no a dos quilòmetres ni fora de l’aeroport. Hi ha reunions de negocis internacionals en què els integrants s’han de desplaçar fins a la ciutat i no poden fer la mateixa reunió a l’aeroport. Per què no tenim un hotel? Recordo, fa uns anys, cap al 2012, vaig haver de desplaçar-me a l’aeroport de Milà-Malpensa, que té un volum de trànsit molt menor que el de l’aeroport de Barcelona, però té un magnífic hotel a dins de la terminal d’una cadena internacional. Vaig fer la reunió dins mateix d’una sala de l’hotel. Això a Barcelona, senzillament, no és possible. Als aeroports passen coses i hi ha activitats econòmiques que van molt més allà de l’activitat de transport.

És curiós que vostè al seu llibre no fa cap esment a la sobresaturació de viatgers que tenen alguns dels nostres aeroports, com ara el del Prat o el de Son Sant Joan, a Palma, especialment durant l’estiu.

Això succeeix perquè són aeroports molt estacionals. Hi ha concentracions de passatgers i de vols durant l’estiu. I això vol dir que es produeix una certa saturació durant l’estiu i durant determinades franges horàries, bé a primera hora del matí o a l’última de la tarda i primera de la nit. En aquestes dues franges és on volen volar les companyies aèries, perquè són les més demanades. Què hauríem de fer? Intentar distribuir les companyies, els vols i els passatgers en les franges horàries que no s’utilitzen tant: a primera hora de la tarda, a l’última del matí, al migdia, etc. I de la mateixa manera, intentar que els aeroports, durant els mesos que no hi ha tanta demanda, n’hi captin més.

Per acabar, les limitacions que hi puguen haver estan més relacionades amb els poders públics o amb la mentalitat empresarial?

Crec que hi ha una mica de tot, però malauradament avui, a l’Estat espanyol i a Catalunya, crec que cal una visió per part dels poders públics més empresarial. Més basada en models de negoci, en plans de negoci, més analítica i no tan política. Pel que fa al teixit empresarial, jo li demanaria més implicació, fins i tot en recursos econòmics, en el suport del desenvolupament dels aeroports catalans i espanyols. Està molt bé que els empresaris reivindiquin determinades qüestions que s’han de fer, però a l’hora de la veritat, com passa amb els aeroports francesos —un model que m’agrada bastant en matèria aeroportuària, perquè els aeroports han estat traspassats a entitats locals—, cal més implicació de les cambres de comerç. A França s’han implicat en la gestió aeroportuària. Per què el teixit empresarial català no s’hi pot implicar més? Per això demano a l’empresariat que més enllà de les reivindicacions que s’han de fer, que tingui una actitud més proactiva a l’hora d’implicar-se en la gestió de les infraestructures, i en concret en la dels aeroports.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.