GEOESTRATÈGIA

Itàlia i Xina: una amenaça per al corredor mediterrani?

Itàlia ha decidit unir-se a la Ruta de la Seda xinesa, un projecte amb què el gegant asiàtic pretén estendre la seua influència econòmica i comercial. La maniobra del Govern de Matarela ha disgustat els socis europeus i posa damunt la taula l’absència d’una política europea unida en aquesta matèria. Alhora, referma la posició dominant que la Xina té al Mediterrani oriental, on ja controla el port del Pireu. Quins efectes tindrà sobre el corredor mediterrani? En parlem amb persones expertes.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

 

Fou l’any 1877 quan el geògraf alemany Ferdinand von Richthofen va encunyar el terme Ruta de la Seda per referir-se als itineraris comercials que, des del segle VI i VII i partint des de la Xina, s’estenien per tot el continent euroasiàtic. El concepte va quedar confinat als manuals d’història fins que Xi Jinping, president de la Xina, va mencionar el 2013 durant una visita a Kazakhstan la seua voluntat de recuperar aquella accepció, una manera suau i amable de presentar l’ambició xinesa per retrobar la seua hegemonia mundial. D’aleshores ençà, la Xina ha fet grans progressos per assolir aquest objectiu, que ha emmarcat en la seua estratègia One Belt, One Road (una cosa així com “una franja, una ruta”).

Cap, però, de la importància de l’assolit a finals del març passat. El 24 de març Itàlia va oficialitzar la seua incorporació a la Ruta de la Seda xinesa. Altres països europeus havien fet el pas amb anterioritat —Hongria, Sèrbia, Portugal o Grècia—, però cap de la importància d’Itàlia, tercera economia de la Unió Europea. De fet, és el primer país del G-7 que ha fet el pas, per a enuig de la Comissió Europea i del mateix Govern dels Estats Units, que es miren amb molt de recel el paper hegemònic que el gegant asiàtic pretén fer. La incorporació d’Itàlia és un gol per tot l’escaire de Brussel·les i Washington. “S’ha posat en evidència que el soft power de Xina és capaç de persuadir determinats països europeus a actuar en contra de la política de Brussel·les”, explica Christina Müller-Markus, sinòloga i col·laboradora del Cidob (Barcelona Center for International Affairs).

Siga com siga, el Govern italià es mostrava exuberant el passat 24 de març, durant la visita que Xi Jinping va fer a Roma. El Govern xinès ha estat força intel·ligent: ha entrat al nucli de la UE —no ho oblidem: Itàlia és un país fundacional— pel seu flanc més dèbil. En plena recessió tècnica i necessitat d’inversió i finançament, el país transalpí ha optat per obrir- li els braços a Pequín, que fins ara ha estat un inversor menor, en comparació del volum d’inversió d’altres socis.

 

La ganga europea

Ara volen alimentar-se del mannà que l’estratègia One Belt, One Road deixa allà per on passa, també a Europa. L’any 2014 Pequín va crear un fons d’inversió estatal, el Silk Road Fund, que contemplava un capital de 40.000 milions de dòlars per invertir en el projecte One Belt, One Road. Només a Europa central i l’est asiàtic ha fet inversions per valor de 6.000 milions d’euros. Per al gegant asiàtic estendre i consolidar la seua influència en l’anomenat grup dels 16 —Hongria, Albània, Bulgària, Bòsnia i Herzegovina, República Txeca, Croàcia, Estònia, Letònia, Lituània, Macedònia, Montenegro, Polònia, Romania, Sèrbia, Eslovàquia i Eslovènia— és una prioritat. En aquests països ha invertit en grans infraestructures a través de les quals està expandint i facilitant els seus interessos comercials.

A Sèrbia, Xina hi ha invertit 1.600 milions d’euros en l’adquisició de companyies clau, alhora que finançava la construcció d’una central tèrmica. A la República Txeca té previst invertir-hi 2.500 milions d’euros, mentre que a Hongria té projectes d’inversió valorats en 1.200 milions d’euros. Pequín té previst finançar en aquest país una línia fèrria d’alta velocitat per connectar Budapest amb Belgrad. L’objectiu explicitat és el d’agilitar el transport entre aquestes dues capitals europees. Tanmateix, el propòsit darrer va més enllà i consisteix a connectar en tres hores Europa Central i el port grec del Pireu. En l’actualitat cal invertir-hi vuit hores.

La del Pireu és l’altra inversió sonada que ha fet la Xina a Europa. La primavera de 2016 el Govern grec d’Alexis Tsipras va donar llum verd a la venda de dos terceres parts de la gestora del port a l’empresa estatal xinesa Cosco. L’objectiu era i és convertir aquesta infraestructura en la porta d’entrada dels productes xinesos a l’Europa Oriental.

 

El logista omnímode

El control dels principals eixos logístics de l’Europa oriental per part dels xinesos és com més va més evident. Ara l’entrada d’Itàlia al One Road, One Belt incorpora noves incògnites per al transport de mercaderies, un àmbit en el qual la competència entre ports és ferotge. Pequín té intenció de potenciar els ports del país de la bota. Gènova —el més gran del país— i Trieste —porta d’entrada a Europa des de l’Adriàtic— són els seus principals objectius. La intenció del gegant asiàtic és consolidar i tenir el control sobre les vies de penetració cap al centre d’Europa.

Aquestes maniobres han posat en alerta els defensors del corredor mediterrani. Perquè, si bé els ports de València i Barcelona estan en una posició molt més madura que no els d’Itàlia, la possibilitat de potenciar Gènova obre no pocs interrogants. I és que no s’ha de perdre de vista que el port de Gènova és el punt d’arrencada pel sud del corredor Rin-Alps, un dels nou eixos de transport que Europa considera prioritaris. Aquest corredor parteix de Gènova i passa per Milà, travessa Suïssa, els centres econòmics del Rin-Ruhr i del Rin-Main-Neckar, a Alemanya per anar a desembocar als ports de Rotterdam i Anvers. L’eix era impracticable fins l’estiu de 2016, quan es va inaugurar a Suïssa el túnel de Sant Gotard, una obra d’enginyeria de 57 quilòmetres sense parangó a Europa que permet creuar els Alps.

El comissari per al corredor mediterrani del Govern espanyol, el valencià Josep Vicent Boira, no amaga certa inquietud, tot i reconèixer la posició privilegiada que a hores d’ara tenen València i Barcelona en el conjunt de la Mediterrània. La incorporació d’Itàlia al One Road, One Belt “introdueix una variable nova —diu el geògraf Josep Vicent Boira—. Fins ara la presència xinesa al Mediterrani era especialment important al port del Pireu. Ara, hi ha un interès per potenciar Gènova i Trieste. És evident que hi ha una progressió en l’avançament de Xina sobre el mapa”. Per la seua banda, Christina Muller-Markus adverteix: “Està adquirint ports clau d’Europa i controla actualment el 10% de la capacitat portuària europea. Amb això, Europa ven infraestructures crítiques a Xina, què més enllà de finalitats purament comercials, també poden arribar a tenir propòsits militars”.

Amb tot, però, no s’ha de perdre de vista que la inversió del gegant asiàtic a Trieste i Gènova no és excloent. Sense que hagen intermediat acords comercials entre els països, la Xina ha anat adquirint més i més control sobre els ports de casa nostra. La naviliera Cosco, l’estiu de 2017, va agafar el control de Noatum Ports, que fins aleshores havia estat la principal terminal del recinte del Grau. Per la seua banda, Hutchison, l’altra gran operadora portuària xinesa, gestiona la principal terminal de contenidors del port de Barcelona. Tant per un port com per l’altre —i també per Algesires—, la finalització del corredor ferroviari de mercaderies és essencial. El mateix Xi Jinping va interessar- se pel corredor en la seua darrera visita a Espanya. “El corredor mediterrani es farà, el dubte és qui el farà, si Europa o Xina”, diu Boira, qui recalca el potencial estratègic d’aquest eix logístic per al conjunt del continent.

Siga com siga, el fet cert és que el gegant asiàtic no deixa de fer passes endavant en el continent. “Ens cal una estratègia política europea conjunta —assevera Guillermo Martínez Taberner, responsable del departament d’economia i empresa de Casa Àsia—. Altrament imperarà el divideix per vèncer i això sí que seria un erro. La Mediterrània està cridada a ser la gran porta de mercaderies, en detriment dels ports del nord, però per a això cal una mica de coordinació”. Una coordinació que a hores d’ara no hi és.

 

 

------------------------------------------------

VALÈNCIA, CABDELL SOLT

Des de l’estiu de 2016 València compta amb un nou atractiu turístic. Al bell mig de la ciutat els visitants poden entrar en el Col·legi de l’Art Major de la Seda, un indret on es recorda el passat seder de la ciutat. Conten els historiadors que foren els àrabs els qui van introduir la sericultura (això és, la cria del cuc seda) a la Península i la van convertir en una activitat econòmica de primera magnitud. Les primeres notícies de què disposem sobre l’art de treballar la seda daten del segle I aC a la Xina, quan el general Zhang Qian constata que els Xiong-nu, una altra comunitat nòmada, en comercialitzaven l’excedent. El producte era tan apreciat que la seua cotització es va incrementar, fins al punt d’utilitzar-se com a moneda de canvi. Van passar set segles abans que el monopoli xinès es trencara. La coneixença de la tècnica de fabricació va expandir-se: primer a Mongòlia, després a Pèrsia, Aràbia, Síria, Turquia i el nord d’Àfrica, des d’on va fer el salt a Europa, primer a Còrdova, i després a Granada, Toledo i València.

Del que va significar aquella activitat en són testimoni el nomenclàtor de la ciutat (el barri de Velluters, per exemple) i el mateix patrimoni (la Llotja de la Seda, l’edifici gòtic civil més important del cap i casal). L’activitat sedera fou tan important que, segons els registres de 1780, a finals del segle XVIII, la meitat de la població treballava directament o indirectament en aquesta activitat. Des de 2015, València forma part dels programes de la UNESCO i l’Organització Mundial del Turisme per posar en valor la Ruta de la Seda en el seu sentit cultural i social.

 

 

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.