Enguany es compleixen 125 anys de l'aprovació legal de la unificació horària a l’Estat espanyol, que es va posar en pràctica l’1 de gener de 1901. Va ser conseqüència directa de la generalització del ferrocarril. Com per tot arreu, el tren no només revolucionà el transport, sinó que, a més, canvià la forma de mesurar el temps.
Fa cent cinquanta anys, el 24 de febrer de 1875, es posava en marxa la primera línia de tren de Mallorca —l’única illa baleàrica on n'hi ha hagut i on n’hi ha— que enllaçava Palma i Inca, separades en aquells moments per una carretera d’uns 40 km. El ferrocarril canvià el transport i el comerç mallorquí com havia passat allà on abans es posaren en funcionament els camins de ferro. Com a Catalunya des del 28 d’octubre de 1848, quan s’inaugurà el tram que unia per primera vegada Barcelona amb Mataró. O igualment va ocórrer al País Valencià a partir del 28 de desembre de 1853, dia en què València s’enllaçà amb Xàtiva, si bé dos anys abans els valencians ja havien pogut tastar el nou transport quan s'uní el centre de la ciutat amb el moll i, posteriorment, el 1852, entre la capital i Silla.
Del gran avanç que suposava el tren per al transport de persones i mercaderies, en dona fe la comparació de la velocitat mitjana que solia assolir amb la de la tracció de sang. Els primers combois estirats per locomotores no passaven dels 30 km per hora i sovint mantenien una mitjana inferior, al voltant dels 25. Però suposava un estalvi en temps i augment de la capacitat de càrrega enorme. Per exemple, les diligències tenien un òptim de 8 a 10 km/h de velocitat mitjana, si bé per mor del mal estat de la carretera, dels animals de tir, en funció del temps que feia i, sobretot, per culpa de la sobrecàrrega que era habitual degut a la picaresca dels empresaris que explotaven les concessions oficials de les línies —una característica a bastament criticada per la premsa coetània mallorquina— la velocitat mitjana real estava per sota de la teòrica. En el cas del trajecte entre Palma i Inca rara vegada se superava amb un viatge de menys de 5 hores, i fins i tot la norma eren les 6 hores. A més, en cas d’incidència —com que la pluja anegàs la via i posteriorment l’enfangàs— tampoc era estrany que fossin més. El tren feia el mateix recorregut com a molt en 2 hores.
Per altra banda, les càrregues que podien portar els viatgers de diligència o en carro de transport de mercaderies eren tan baixes comparades amb el ferrocarril que no cal argumentar-ho gaire per entendre l’abismal diferència positiva que aportava el transport a través dels camins de ferro. Tampoc era fútil el fet que gràcies a la velocitat es podien transportar per primer cop a importants distàncies mercaderies peribles, com les agrícoles. El comerç, en fi, es multiplicava per tot allà on passava el tren i les seves àrees d'influència directa.
L’avanç que el ferrocarril implicava en relació amb la tracció de sang no va ser, com s’ha dit, l’única revolució que va portar. També canvià per sempre la mesura del temps i, si bé això és un aspecte prou menys conegut, no és menys important.
Segons explica Juanjo Olaizola —fundador del Museu Bascs del Ferrocarril— en l'article «El tren i la mesura del temps» a la Revista de Historia Ferroviaria, la gran revolució del tren fou «ajustar el nostre ritme a la dictadura del rellotge». Abans del ferrocarril la immensa majoria de les persones no tenien una manera de mesurar el temps a través de les maquinàries a posta. Senzillament perquè no se les podien comprar i perquè de públiques no n’hi solia haver excepte a algunes localitats i només en llocs molt concrets, no de forma generalitzada i, per descomptat, mesuraven el temps segons la posició de la població respecte al sol. Conta l’autor que «els rellotges de polsera no es popularitzaren fins a principis del segle XX, mentre que els de butxaca eren autèntics (en el XIX) articles de luxe», que evidentment només estaven a l’abast de molt poca gent. Per a la majoria dels ciutadans, per tant, la percepció del pas del temps era quelcom molt imprecís.
I naturalment la mesura del temps no era uniforme. Lògic: el sol avança i la seva posició respecte a un grapat de localitats va canviant. Com més distància hi havia entre dos llocs, més problema suposava per al ferrocarril. Per exemple, quan a Barcelona eren les 12 h a la Corunya eren les 11.17 h. Com és obvi, si les dues localitats s’haguessin hagut d’unir per tren tenien un seriós desajustament d’horari. Això «resultava del tot incompatible amb un mitjà de transport com el ferrocarril», que només podia resultar rendible «si complia amb regularitat» un temps predeterminat. O sigui, el tren necessitava mesurar el temps per tot igual.
«Va ser per això», explica l’autor citat, que «un dels elements (característics), des dels inicis d’aquest mitjà de transport, fou la presència d’un rellotge públic prou gran a cada estació». Eren monumentals i situats en una alta posició perquè es poguessin veure des de lluny. Així informaven els usuaris quina hora era per al ferrocarril i, per tant, podien calcular quan havia de partir o arribar el ferrocarril a aquella estació.
Els rellotges d’estació solucionaren un problema, però no un altre d'important: que els horaris dels trens no estaven unificats amb els solars de cada localitat. Totes les empreses ferroviàries del món es trobaren amb el mateix problema, i per això pressionaren les autoritats de cada país perquè assumissin que calia unificar l’hora.
El primer a proposar quelcom així fou un enginyer britànic, Sandford Fleming. Llançà la idea el 1879, però no va ser fins al 1884 quan la presentà formalment davant la Conferència Internacional del Meridià. Consistia a dividir el món en 24 fusos horaris amb relació a una línia imaginària, el meridià 0 que passaria per la localitat anglesa de Greenwich: s’avançaria una hora cap a l’est i es restaria cap a l’oest així com s’anassin superant els 24 meridians en què es dividia la Terra. La idea s’anà imposant, però fins al 1929 no es va acceptar de forma quasi unànime. Quasi, perquè encara ara hi ha excepcions, com Espanya, que té una hora avançada en relació amb el meridià que li correspon.
Val a dir que l’excepcionalitat espanyola horària no fou només per això. El 1878 es va ajustar l’hora ferroviària en funció de la solar que tenia Madrid, en consonància amb la xarxa radial centralitzada i centralista que s’havia imposat. Però, curiosament, la vida quotidiana a la resta de localitats va continuar essent marcada per la forma tradicional de mesurar el temps, la solar de cada banda. Amb la conseqüència que el rellotge de l’estació d’una ciutat i, posem per cas, el de l’ajuntament, no coincidien. No va ser fins al 1900 que finalment s'unificaren.