Bellíssima. Solemne, grandiosa i harmònica. Volia sorprendre, acollir amb braços oberts de pedra, vidre i ferro. Amb vocació de ser el primer espai que descobrien els forasters que arribaven amb tren a Barcelona. El primer tast espectacular de la dinàmica ciutat, després de sortir de l’obscurit d’un túnel, que, poc a poc, s’il·luminava, arribant a l’apoteosi.
I, viatjaven a cavall del ferrocarril, el transport que representava la modernitat. Mentre que alguns països construïen trens perquè els seus monarques anaren a les casetes d’estiu, de la vila de Madrid al Xalet d’Aranjuez, la nostra societat veia en aquell conjunt de ferros entortolligats la possibilitat de crear riquesa, de generar treball, de consolidar un futur de progrés: “No retardes, gegants, la partida;/ que no et clame no queda ningú;/ que una font de riquesa i de vida./ Eres tu, eres tu, eres tu” (“Oda al ferrocarril”, Salvador Estellés, 1852). Vertiginosos anys i el ferrocarril canviava el món: “Invenció poderosa i molt sàvia, / que ha girat aquest món del revés. Quasi res, quasi res, quasi res”(Estellés,1852).
La revolució Industrial possibilità el ferrocarril. I el ferrocarril desenvolupa la industrialització. La nova tecnologia de la màquina de vapor unida als projectes d’enginyeria com ponts, túnels i viaductes acurtaren les distàncies. Mercaderies i viatgers gaudien d’una forma de viatjar més barata i més ràpida (“Per a tu no hi ha llegües ni hores, /puix les passes volant com el vent;/de tan dolç que meneges les rodes, no se sent, no se sent, no se sent” /Estellés, 1852). El món es feia un poc més petit i les relacions més grans i constants. Aquesta última fase d’una nova edat del Ferro a Europa va produir una autèntica revolució.
El ferrocarril –aquell guerrer cuirassat que podia anar més lluny– va començar a fer-se present a Occident. I ciutats com València o Barcelona rebien els projectes d’aquells dragons de metall que necessitaven vies per tal de connectar terres i gents. Es crearen grans empreses i amplies infraestructures perquè els camins de ferro iniciaren els canvis econòmics i socials.
Els amos del capital notaren que tot això feia olor de diners, d’immensos guanys, uns caus on dipositaven riquesa per crear riquesa. Un d’ells fou el valencià Josep Campo Pérez (1814-1889), el Marqués de Campo, un home riquíssim, connectat amb la burgesia financera catalana, és un dels que va invertir també en aquests grans rèptils per a enriquir-se més encara. I va esdevenir tant opulent que va voler comprar Gibraltar, Cuba i Filipines i va arribar a ser el banquer d’Otto Bismark i finançar la unitat alemanya. També el potentat català Manuel Girona (1817-1905) va trobar rendible la inversió en el nou mitjà de transport i, a més de promoure el ferrocarril de Barcelona a Granollers i de Barcelona a Saragossa, va fundar la Companyia de Ferro del Nord. “Honra als homes que tenen per gloria/ fer una obra la més colossal;/ quede, pues, el seu nom en la hitòria/ immortal, immortal, immortal” (Estellés, 1852).
I, la ben activa Barcelona necessitava una infraestructura ferroviària potent, poderosa, que li permetera connectar i sortir a Europa. Així, el 28 d’octubre de 1848 es va inaugurar la primera línia de la Península Ibèrica: el ferrocarril de Barcelona a Mataró. Un fet que va implicar l’edificació d’una primera estació, a la vora del Portal de la Mar, entre les muralles i la Barceloneta. La segona estació (1854) fou la de Granollers, ubicada dintre de les muralles i pròxima a la Ciutadella. El 1862 la Companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i a França va bastir una tercera estació, Barcelona Terme, que prendria el nom d’Estació de França, a partir de l’estrena del tram fins a Portbou el 20 de gener del 1878. Deu anys abans, el 1868, s’havia posat en marxa la línia València-Tarragona. S’anava obrint la possibilitat d’enllaçar València amb Barcelona i amb Paris. I, Barcelona es consolidava en un node de comunicació, comerç i intercanvi. I per això no només necessitava locomotores, vagons, persones i mercaderies: calien llocs monumentals on aquests gegants de ferro pararen i impressionaren els seus passatgers.
Porta digna d'entrada
Barcelona, en ple creixement, necessitava una moderna porta d’entrada digna i de dimensions suficients per a una gran ciutat, espectacular. Per si fora poc, la perspectiva de l’Exposició Internacional de 1929, que anava a convertir la ciutat en un referent mundial, exigia un innovador i impressionant edifici. La companyia ferroviària MZA se’n va fer càrrec: dels terrenys i dels problemes; als voltants hi havia un desenvolupament urbà irregular i amb poc espai per aquest tipus d’estructures: mar a l’est, muntanyes a l’oest, trams de muralles, el pas del Rec Comtal, un vell canal romà que encara proporcionava aigua a Barcelona. Els enginyers van haver de salvar tota mena de dificultats. No hi havia res impossible.
Un emprenedor-aristòcrata-enginyer es va atrevir amb el repte: Eduard Maristany accepta el desafiament i dissenya una gran estació en forma d’U, de doble nau, amb 12 vies, magatzems, molls de descàrrega, espais de serveis...i un vestíbul enorme a la manera de les millors estacions ferroviàries europees del moment. Una obra d’una magnitud extraordinària que necessitava empreses solvents: la Maquinista Terrestre i Marítima se’n fa càrrec. La part més decorativa i pomposa la va idear Pedro Muguruza (1893-1952), que venia de fer “piràmides” a Madrid: el Museu del Prado, el Teatre Reial, l’estació del Nord...I en un futur no molt llunyà col·laboraria en el “Valle de los Caidos”, ara dit de Cuelgamuros, però aquesta és una altra història.
Una doble marquesina metàl·lica amb vidrieres fa possible un efecte de llum espectacular sobre la platja de 12 vies que formaven un teixit de ferro que connectava l’eix mediterrani peninsular amb la resta d’Europa: la Via Augusta de tota la vida es reforçava gràcies a aquests cavalls de ferro que lliscaven sobre raïls. A l’interior del gran garatge de vagons i locomotores, hi havia tres grans cúpules que formaven un vestíbul neorenaixentista.
Aquest espai el van dissenyar Ramon Duran i Reynals i Pelai Martínez. Aquesta estructura afavoria l’amplitud de l’edifici i ressaltava la presència de materials nobles com el marbre i el bronze. La brutícia que generava la sutja de les locomotores s’oblidava quan els viatgers observaven de lluny aquella estança enorme plena de llum i objectes de luxe que els rebia al final del trajecte. Barcelona els acollia i els introduïa a la ciutat, una altra ciutat dels prodigis, a l’altura de Viena, Milà, París, Londres...
La inauguració es va fer coincidir amb el mateix mes que s’obria l’Exposició Universal...I passaren molts anys. El 1992 l’estació va rebre un rentat de cutis, una rehabilitació necessària per la qual obtingué el premi Brunel d’Arquitectura ferroviària...
És un edifici deliberadament grandiós, monumental. Començant per la coberta de dues marquesines metàl·liques que fan 29 metres d’alt i 195 de llarg. La projectà Andreu Montaner i ens mostra com el ferro és resilient i dibuixa un doble pòrtic. El gran vestíbul d’entrada, colossal, impressionant. Amb capitells de bronze, amb portes on la forja de ferro indica poder, luxe i força. Diàfan, ple d’aire per a contrarestava el fum i l’estalzim de les locomotores dels anys 30. El sol de marbre mostrava així una resplendor i una sensació de claror difícil de veure en un altre lloc. Una platja de 12 vies, amb una forma corbada acompanyava els viatgers que venien o que se n’anaven
Barcelona, per fi, tenia la seua gran estació... Una estació innovadora, elegant i digna. I no només era l’estètica i les magnituds; també s’hi incorporaven els millors avenços tecnològics: uns topalls hidràulics fabricats a Anglaterra que avui encara són testimoni d’aquell passat solemne, una línia elèctrica moderníssima, corredors subterranis per fer que les mercaderies fluïren millor... Però pel gran cetaci de ferro, marbre, bronze, ciment i vidre han passat els anys, i el vertiginós ritme dels anys 30 ha minvat... Dels 100.000 viatgers de Sants passem als 10.000 viatgers al dia de l’estació de França.
La impressionant i bellíssima estació del Nord de València continuava a l’estació elegantíssima de França de Barcelona, i acabava a la refinada Orsay, a París, on les grans bèsties de ferro buidaven el seu darrer alè després d’haver recorregut més de 1000 quilòmetres.
Era la modernitat, el progrés. Eren tres ciutats: València, Barcelona i París abraçades per una flexible, resilient i forta línia de ferro. Barcelona era la modernitat des del principi.
L'estació i la literatura
Els seus misteriosos mussols –que valien per a espantar coloms i ara per atraure turistes– ens conten històries que van passar en aquest grandiós espai. Ens xiuxiuegen que aquesta atmosfera va aparèixer en obres literàries com Nada de Carmen Laforet, o La Ciudad de los Prodigios d’Eduardo Mendoza o Marina de Carlos Ruiz Zafón. I el que és més sorprenent: ens relaten quan un 22 de febrer de 1923 l’antiga estació de Granollers va ser testimoni d’una visita extraordinària. Via Toló, arribava un tal Albert Einstein d’una gira que havia fet pel Japó. Des de Singapur, va enviar un telegrama en què avisava que arribaria a Barcelona, però no hi posava ni el dia ni l’hora. Imagineu-vos-el baixant del vagó-llit, sol, sense que ningú estigués esperant-lo...Però quan se’n va anar, una munió de gent l’acompanyà al tren: entre ells, l’alcalde de la ciutat Enric Maynés i el cònsol d’Alemanya Ulrich von Hassell.
Una altra diada gloriosa fou el 22 de febrer de 1931, quan tornà Francesc Macià de l’exili, forçat per la dictadura de Primo de Rivera; potser mai s’ha vista tanta gent, una vera apoteosi, un mite del poble, que mesos després el faria President de Catalunya.
Moltes succeïts, moltes històries, ens podria contar un espai enorme –un “no-lloc” segons alguns– que ha crescut en les entranyes d’una destacada ciutat fent-la més eminent: una estació ara vella, però, noble i plàcida...L’estació de França. Que sempre li quedarà París.