La del corredor mediterrani és una història de concatenacions de retards, decisions polítiques desencertades i planificacions erràtiques. D’ençà que Ignasi Villalonga esbossara la necessitat de potenciar les connexions ferroviàries entre el País Valencià i Catalunya amb la mirada posada en les exportacions han passat exactament cent anys. Just aquest any es celebra el centenari d’una conferència —la de Villalonga, el 23 d’agost de 1918— que va marcar el punt d’arrancada d’una reivindicació per un eix de transport ferroviari que connectara tots els territoris de l’àrea mediterrània.
Malauradament, però, la concepció radial de les infraestructures a Espanya —allò de: tots els itinerari han de tenir com a punt d’arrancada o arribada Madrid— va curtcircuitar els projectes de la perifèria peninsular. Al centralisme propi dels 40 anys de dictadura li seguí una transició a la democràcia que, al País Valencià, les forces polítiques més conservadores i reaccionàries van gestionar d’acord amb les seues necessitats electorals. L’anticatalanisme alimentat des de determinats altaveus mediàtics va provocar que el País Valencià —o, més ben dit, les seues classes dirigents— giraren la mirada cap a ponent, també pel que fa a les reivindicacions en matèria d’infraestructures. Les relacions econòmiques i empresarials a banda i banda del Sénia van continuar amb normalitat, però els discursos públics de les patronals i els responsables econòmics de l’Administració passaven de puntetes per tot allò que tinguera a veure amb l’entesa amb Catalunya. La finalització de l’autovia A-3 entre Madrid i València se situà, durant molts anys, com la primera de les prioritats en l’agenda de les forces econòmiques.
Assolit aquest objectiu — l’últim tram l’inaugurà l’any 1998 José María Aznar— aconseguir que la xarxa d’AVE s’estenguera fins al País Valencià es va convertir en una obsessió. Els terminis es dilataren, però. Mentrestant, l’ocurrència aquella de Francisco Camps de l’Eix de la Prosperitat feia forat. Madrid, València i Balears unides contra Zapatero. No fou fins a finals de 2010 que l’AVE arribà a la capital del Túria. Només aleshores els patrons començaren a girar la mirada cap al nord.
Mentrestant, però, havien succeït coses, amb menys ressò mediàtic i sense cap suport institucional valencià. A tocar de 2000 es creava, a València, l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa, una institució de vocació euroregional que, arreplegant el testimoni del financer valencià, reivindicava, entre més, la connexió ferroviària entre el País Valencià i Catalunya amb vista a conformar una gran plataforma exportadora. L’Institut Ignasi Villalonga fou, de fet, un dels pocs organismes que llançà la veu d’alarma quan l’any 2003 la Unió Europea deixà el corredor mediterrani fora de la Xarxa Transeuropea de Transports, això és, una xarxa que marcava les línies bàsiques d’inversió per als anys següents.
El lobby Ferrmed fou un altre dels que es va dur les mans al cap davant d’aquella exclusió. Estar-hi era important si s’aspirava a obtenir finançament d’Europa. La culpa, tanmateix, no fou de Brussel·les: ni el Govern de José María Aznar ni tampoc el Consell de Francisco Camps no s’hi interessaren. L’orfandat del corredor, una infraestructura que preconitzava una concepció reticular al marge de Madrid, era evident durant la primera dècada d’aquest segle.
Va haver d’inaugurar-se l’AVE Madrid-València perquè la primera línia empresarial valenciana redirigira les seues demandes d’infraestructures cap al nord. Fou, tanmateix, un procés lent, paral·lel a la decrepitud del Partit Popular. La substitució de Francisco Camps per Alberto Fabra va iniciar una nova etapa en les relacions de banda i banda del Sénia. El desgel en les relacions polítiques aplanà el camí del corredor. De fet, fou un acte en favor d’aquest eix de transport el que va propiciar la primera fotografia conjunta en anys d’un president català —Artur Mas— i un valencià —Alberto Fabra—. Fou un 16 de novembre de 2011, a les portes que la Unió Europea revisara la Xarxa Transeuropea de Transports. Aquesta volta sí, el tren no va passar de llarg i la finalització del corredor mediterrani esdevingué una prioritat a nivell europeu, tota una salvaguarda per a una via de comunicació que havia estat dissenyada a empentes i rodolons.
Europa vol que tot el corredor mediterrani dispose d’ample de via europeu per l’any 2022, de manera que els combois de mercaderies puguen circular sense problemes entre la península Ibèrica i la resta del continent. No s’ha de perdre de vista que Espanya disposa d’un ample de via diferent de l’europeu —l’anomenat ibèric— la qual cosa ha provocat històricament problemes de connexions amb França que s’han esmenat mitjançant intercanviadors en la frontera.
A hores d’ara els trens de rodalia, regionals, llarga distància i mercaderies circulen majoritàriament a través de l’ample ibèric. Només allà on s’ha instal·lat línies d’alta velocitat hi ha ample internacional, ja siga gràcies a l’existència d’una doble plataforma (una d’ample ibèric, l’altra d’ample europeu) o la instal·lació de l’anomenat tercer fil, que permet circular amb tots dos amples sobre una mateixa via.
En el cas del corredor mediterrani que transcorre entre el País Valencià i Catalunya, l’ample internacional s’ha anat implantant a mesura que s’estenia l’alta velocitat. A hores d’ara, però, hi ha dos trams endarrerits. L’un és la connexió entre La Encina i Xàtiva. L’altre és Castelló-Tarragona, on els terminis per implantar l’ample internacional no s’han fixat.
Dins d’aquest tram, el pedaç entre Vandellòs i Tarragona ha estat, històricament, un punt negre. Al llarg de 40 quilòmetres, hi ha una única via, que obliga els combois d’un i altre sentit a circular per la mateixa via. És com si una carretera de doble sentit sobtadament s’estretira i el trànsit haguera de gestionar-se amb semàfors. Tot plegat ha convertit aquest tram en un autèntic coll d’ampolla que ha empitjorat la qualitat del servei i ha perjudicat la fluïdesa del corredor mediterrani. Ha estat, en definitiva, una anomalia tècnica que reiterats retards no han fet més que prolongar en el temps.
De fet, la desaparició dels 40 quilòmetres de via única i la construcció d’una variant va començar a planificar-se a finals dels anys 90 del segle passat. La declaració d’impacte ambiental es va aprovar l’any 2002; les obres s’adjudicaren entre novembre de 2005 i juliol de 2008; i les obres de superestructura, muntatge de vies i electrificació, el gener de 2011. Han transcorregut 17 anys. Tot, pel que fa a aquesta via, ha anat lent, lentíssim, més encara si es té en compte que mentrestant el Govern espanyol destinava milers de milions d’euros a ampliar la xarxa d’AVE, una inversió que, passats els anys, ha estat qüestionada pel mateix Tribunal de Comptes de la Unió Europea.
Després d’anys de retard, sembla que, ara sí, comença a albirar-se la llum al final del túnel. En principi, és previst que la nova variant (de doble via i ample ibèric) s’inaugure durant la primera meitat de 2019. Aquesta millora hauria de permetre escurçar els trajecte en Euromed entre València i Barcelona en prop de mitja hora, i alhora millorar les comunicacions internes en aquest tram ferroviari.
La inauguració d’aquesta variant, doncs, serà una millora històrica, però encara insuficient. El trajecte entre Vandellòs i Tarragona haurà de continuar fent-se en ample ibèric. La voluntat del Ministeri de Foment és mutar també aquest traçat a ample internacional, però els terminis per a la finalització de les obres són inconcrets (vegeu gràfic). Just la setmana passada el ministeri va convocar un concurs per al subministrament i el transport de les travesses d’ample internacional per al tram Castelló-Vinaròs, si bé no hi ha data perquè se n’inicie la instal·lació.
En tot cas, asseguren fonts d’Adif, la transformació d’aquesta via des de l’ample de via ibèric a l’europeu no hauria de ser tan problemàtica com la implantació de la tecnologia del tercer fil. En el cas del tram Castelló-València, la instal·lació d’aquesta tecnologia va generar molts maldecaps als tècnics i als usuaris del servei de rodalia.
El que es pretén, ara, entre Castelló i Vandellòs, no és tant compatibilitzar un i altre ample, sinó, a mitjà termini, substituir-lo. Pot semblar un detall sense importància, però no ho és pas. Al contrari. Es tracta d’un objectiu molt ambiciós, perquè obligaria a tots els combois de llarga distància i també els regionals entre Castelló i Tortosa a circular amb ample internacional. I no tots els trens estan preparats per fer-ho. Caldrà, doncs, adaptar-s’hi. En aquests moments, de fet, el comissionat per al Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, treballa en la redacció d’un informe per especificar quin percentatge dels trens de mercaderies i passatgers podria circular exclusivament en ample internacional i quin no. La intenció seria habilitar algun tipus d’ajuda perquè la majoria puguen adaptar-se a una nova opció tècnica, impulsada en el tram Castelló-Tarragona, que situarà el corredor mediterrani definitivament dins els estàndards europeus. •
-------------------------------------------------
El Maestrat es reconnecta
Ha estat una reivindicació històrica del Maestrat i el passat dilluns 12 de novembre es va fer realitat. Aquell dia va entrar en vigor l’ampliació de freqüències entre València i Vinaròs. Dels 4 trens de mitjana distància que diàriament connectaven València amb Vinaròs s’ha passat a 12, una ampliació que millora notablement la connectivitat del nord del País Valencià i que ha estat festejada pels responsables municipals del Maestrat.
------------------------------------------------------
•Cita a Vinaròs
L’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa ha organitzat per al pròxim 1 de desembre la jornada “Sense Castelló-Tarragona no hi ha un corredor”, una trobada per reivindicar la necessitat de concretar terminis d’execució i finalització d’aquest tram ferroviari. Representants de les dues generalitats, patronals, cambres de comerç, sindicats i universitats participaran en una jornada que també comptarà amb la presència del comissionat del Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, qui va estar lligat a l’Institut Ignasi Villalonga en la seua primera etapa.
