Món

El tren dominarà la mobilitat futura

Vols anul·lats, trens amb retard i embussos en les autovies... Totes aquestes circumstàncies caòtiques mostren amb quanta urgència es necessita un canvi de mobilitat a Alemanya: el cotxe, el camió i l’avió s’encariran i el tren dominarà el futur.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Florian Mildenberger viatja molt. Aquest professor d’Història de la Medicina assisteix a congressos, dona conferències o visita arxius per a les seves investigacions. Arreu del món.

Li agrada molt el treball, però no viatjar. És igual si ho fa en tren, en avió o a peu. Mildenberger n’està fart.

Fa poc va viatjar en tren de Berlin a Essen, separades per 530 quilòmetres. No s’indicaven els seients reservats, això ja ho sabia. El vagó-restaurant quasi no tenia gènere, encara que això també ho trobava normal. Però quan de sobte el tren es va quedar parat durant molt, molt de temps en algun lloc enmig del camp, Mildenberger es va adonar que ja podia oblidar per complet la resta de plans del dia.

Mildenberger té desenes d’històries com aquesta per contar. Sovint l’humor irònic l’ajuda: “el tren lluita contra els clients amb gran valentia.”

Però ja no és només el tren. A vegades Mildenberger també agafa l’autobús i passa el mateix: “les estacions d’autobusos són massa petites per als fluxos de trànsit que no paren de créixer ràpidament.” Llavors apareixen els embussos. Segons el seu diagnòstic, “el sistema funciona, però aturat.”

I volar, què? Mildenberger riu. No pot ni comptar amb els dits els retards. A més, si pel que sigui un dia la màquina arriba puntual, diu, no hi ha passarel·les d’accés o autobús. “De peu davant de l’avió. Sense cap avís. Res.”

Els passatgers habituals o els qui viatgen molt com Mildenberger no són els únics que ho viuen. Actualment els alemanys senten una frustració col·lectiva durant els seus viatges. La temporada de vacances es va convertir en la catàstrofe del trànsit. Els passatgers s’encallaven als aeroports, el tren superava nous rècords de retards, les autopistes estaven congestionades... A partir d’aquest estiu els ciutadans saben definitivament com se sent: és l’anomenat infart pel transport.

La ira a l’hora de viatjar ha substituït l’enuig per la falta d’habitatges en les converses quotidianes. La ràbia dels ciutadans augmenta i tot té a veure en el fet que els polítics i els funcionaris han ignorat durant anys a quina velocitat augmentaven els fluxos de trànsit. Tard, la política s’ha despertat massa tard. L’economia també l’empenta.

“Tots els transportistes estan al límit per culpa del creixement del volum de transport”, diu Andreas Renschler, director de Volkswagen i cap del sector de camions. “Els sistemes estan sobrecarregats, tant als carrers com als carrils de tren, per l’aigua i per l’aire.” Aquesta càrrega encara augmentarà més en els pròxims anys.

Les causes són molt variades: el mètode de producció modern, com per exemple el de la indústria automobilística, que fabrica les peces a Europa de l’Est i munta el cotxe a Alemanya; els consumidors que compren milers de milions d’euros per internet i volen que els entreguin cada brusa per separat... Tot això només és rendible perquè els costos de cada viatge d’A a B disminueixen, sigui per les baixes remuneracions dels conductors d’autobús o de camions d’Europa de l’Est o pels baixos impostos de dièsel i gasolina.

Els investigadors parlen d’un “transport nou”, que ha nascut perquè els bitllets de vols o d’autobús barats s’han fet assequibles. Així ha nascut l’estil de vida de la generació Easyjet, que viatja corrents a una ciutat diferent cada cap de setmana.

La política i l’administració no han preparat ni els carrers, ni les línies ferroviàries ni els aeroports per a aquesta evolució. Tan sols haurien de mirar les estadístiques. Almenys aquesta setmana el Govern alemany ha començat un intent vacil·lant per afrontar el problema completament. Ha creat la plataforma nacional “futur de la mobilitat”.

Sis grups de treball tractaran a fons aquest tema complex i s’ocuparan que Alemanya compleixi els seus objectius climàtics quant a trànsit del 40 per cent menys de gas d’efecte hivernacle fins el 2030. “El nostre enfocament serà més ampli, no ens centrarem només en quins nous tipus d’atractius per als cotxes entren en consideració”, diu l’excap de SAP, Henning Kagermann, director de la plataforma i amic de confiança de la canceller Angela Merkel.

Els errors del passat afecten sobretot un mitjà de transport, el mal estat del qual és un dels principals motius del problema actual, però al mateix temps també és la clau per a la solució: el tren. Pot fer-ho quasi tot: transportar persones i mercaderies, en rutes curtes o llargues, ràpidament i de forma ecològica.

Les conseqüències del caos del transport no són només els embussos, la pèrdua de productivitat, l’estrès i els anys de vida mal gastats. La bogeria diària també provoca gasos tòxics que destrossen la naturalesa, el clima i la salut.

El canvi en la mobilitat ha d’arribar ja, perquè els debats sobre la prohibició dels cotxes amb dièsel mostren el lamentable estat del transport privat. “Fins ahir no havíem parlat sobre el fet que ‘l’infart del transport’ és imminent. Però ara l’aturada ha arribat a tal dimensió que s’ha fet rellevant a nivell macroeconòmic”, diu Alexander Eisenkopf, professor de política econòmica i del transport a la Universitat Zeppelin de Friedrichshafen.

 

Para-xocs al para-xocs

Durant dècades els consorcis com BMW, Daimler o Volkswagen han convençut els clients que la conducció és una prova de llibertat i felicitat en la vida. “Feliç conduint” (Freude am Fahren) era l’eslògan de BMW a Alemanya des dels anys seixanta. Mentrestant, el fabricant guanya diners amb vehicles “dubtosos en matèria ecològica”, com la limusina BMW sèrie 7 o el tot-terreny X5.

Cal destacar que Manfred Schoch, el director del comitè d’empresa de BMW, reivindica un canvi en la forma de pensar: “el col·lapse del transport no es pot evitar amb cotxes”, diu Schoch. Dona conferències davant de companys, membres de sindicats i polítics. La seva presentació comença amb la fotografia d’un carrer completament congestionat. “El principal problema és el trànsit de rodalies”, analitza el representant, “ara n’hem de trobar una solució completament nova.”

El consorci està considerant cotxes nous que no ocupin gaire espai, minibusos que vagin en flota i transportin més persones, vehicles que ja no pertanyeran a ningú, sinó que simplement s’utilitzaran. Per a BMW això seria un allunyament radical de l’estratègia que tenien fins ara.

Però de moment BMW vol començar el canvi del transport dins de casa. Des de principis de setembre el consorci ofereix als seus treballadors de la seu de Munic llogar, amb opció a compra, bicicletes de servei. En lloc d’anar al treball amb un cotxe Premium de molts cavalls de potència, d’ara endavant utilitzaran una bicicleta elèctrica. Els costs d’aquestes bicicletes, que sovint són de molts milers d’euros, es compensaran amb les remuneracions. Un mal truc de publicitat? Schoch replica amb energia. “Tenim 40.000 treballadors a Munic; si només el deu per cent d’ells es canvien a la bicicleta s’hi podrien tancar dos aparcaments.”

La iniciativa de les bicicletes mostra que el fabricant ha après: BMW, Volkswagen i companyia només poden sobreviure si no bloquegen els canvis. Han d’oferir solucions, fins i tot encara que així ataquen el seu propi model de negoci.

Durant anys els consorcis s’han beneficiat que la política de transport s’ha fet sobretot per a l’asfalt. Però cada via i carretera de circumval·lació nova l’únic que provoca és encara més trànsit. A Volkswagen també s’han adonat que l’antic sistema està sobrecarregat. “Nosaltres, com a societat, hem d’invertir molt en totes les vies de transport”, demana el director del sector de camions de Volkswagen, Renschler. “O hem d’acceptar que hi ha limitacions notables en el transport i en el subministrament de mercaderies diari.”

Els mànagers de cotxes, els polítics i els planificadors de trànsit creuen que han trobat un nou remei miraculós contra la sobrecàrrega de les vies de transport. S’anomena digitalització i significa que tot estarà interconnectat, l’ordinador assumirà el control cada vegada més. Els algoritmes orientaran el trànsit de forma més eficient que com s’està fent avui dia.

Ara els serveis de transport com Drive Now, Car2Go o Uber ja dominen les ciutats, des del centre fins a les perifèries. Volkswagen ofereix a Hannover, i prompte també a Hamburg, trajectes amb petits autobusos elèctrics que es demanen per una aplicació que pot calcular la millor ruta amb un software. De moment tant aquests autobusos de Volkswagen com els taxis d’Uber necessiten un conductor, però en la pròxima dècada ja els podrem veure automatitzats.

Si bé aquests conceptes sonen tan fascinants, tots tenen els mateixos defectes: continuaran necessitant-se cotxes que, a més, embussen els carrers. Podem observar-ho a Nova York: en tres anys el nombre de vehicles de serveis de mobilitat ha augmentat d’uns 13.000 a més de 80.000. Els estudis han demostrat que molts dels nous clients d’Uber abans agafaven el metro o anaven a peu.

“Els subministradors d’aquests serveis intenten atreure els clients dels autobusos i del metro”, diu l’investigador de transport de Berlin Andreas Knie, “no té cap sentit”. L’objectiu més rellevant ha de ser més bé “que les persones deixin de comprar-se un cotxe propi”.

La investigadora de transport Barbara Lenz del Centre Aeroespacial Alemany valora que en ciutats com Hamburg, Munic, Berlín i altres hi ha bons enfocaments per a conceptes en els quals ja no es pensa de manera aïllada en el transport de rodalies públic per a passatgers. Mentre les bicicletes i els cotxes de lloguer estan disponibles en les estacions de tren i de metro, mentre es construeixen carrils-bici.

A llarg termini, diu Lenz, no es podrà evitar regular els fluxos de trànsit en els llocs més densos, és a dir, fer més car el transport en alguns llocs. Per exemple, amb sistemes de peatge que limiten l’accés a la ciutat a determinades hores o amb l’encariment de places d’aparcament en la ciutat.

 

Pels núvols

El director de Ryanair, Michael O’Leary, no es rebaixa a farses publicitàries. De vegades conta que els seus auxiliars de vol no porten roba interior per estalviar pes, i d’altres vol que es pagui per anar al bany a bord. Però els seus reclams publicitaris s’esfumen la majoria de vegades. No obstant això, el que va cridar l’atenció del sector van ser les declaracions sobre algun dia oferir vols gratis.

No perquè ja no costés el servei d’avions, sinó perquè haurien de pagar altres: inversors en regions que es beneficien dels viatgers de Ryanair o empreses que fan negocis amb les dades dels passatgers. Els avions barats han canviat radicalment els viatges en avió; tot estava regulat, des dels destins o les duracions de vol fins a les tarifes. Tota la infraestructura també prové dels temps en què les línies aèries nacionals portaven les banderes cap a l’estranger i eren el ròtol del país.

El trànsit aeri s’ha triplicat des de principis dels anys noranta, els principals controladors ja no són tant Lufthansa o British Airways. Berlin-Schönefeld n’és un exemple: les companyies barates com Ryanair o Easyjet aconsegueixen dominar quasi el 90 per cent d’envols i aterratges a l’aeroport de l’antiga capital de la RDA.

Només en els últims deu anys el volum de passatgers s’ha duplicat: d’uns 6 a quasi 13 milions de passatgers. El sistema no està dissenyat per a aquest boom. En el passat els aeroports que es van privatitzar ja van disminuir les zones de trànsit per reservar el major espai possible als negocis minoristes lucratius. I això ho estan pagant ara. De fet, ni tan sols hi ha quasi lloc per fer cua.

Per l’aire la situació no està millor. “Els percentatges de retards i anul·lacions no han aconseguit valors acceptables”, diu Ulrich Schulte-Strathaus, antic director de política d’empresa de Lufthansa. Europa té un “clar problema de capacitat en l’espai aeri”. I ara, fins i tot, les empreses de tecnologia i els serveis d’entrega promouen els taxis aeris i els drons-paquet. Durant molt de temps semblava que el transport aeri pogués continuar creixent sense fre. Però pel que sembla aquest estiu el model tan ben establert ha tornat a xocar amb els seus propis límits, amb greus conseqüències per als passatgers. El desencadenant d’aquesta situació caòtica als aeroports va ser, entre altres, la fallida d’Air Berlin. A més, la demanda va augmentar més del que s’esperava. El 2014 van viatjar quasi 104 milions de clients des dels aeroports alemanys, el 2017 n’eren més de 117 milions.

Pel que fa als controls de seguretat, Alemanya també està molt endarrerida. Perquè aquí la policia encara és la responsable de revisar els passatgers i hi nomena empreses de serveis privades i cedeix aparells antiquats; l’espera tediosa dura, innecessàriament, molt de temps. Així que, per exemple, a Amsterdam de mitjana es poden fer l’escàner i registre d’uns 185 passatgers a l’hora i a Madrid, de fins a 200. A Colònia, però, només a entre 85 i 110.

A curt termini la situació no canviarà. El control aeri europeu Eurocontrol fins i tot creu que el nombre dels vols que comencen amb fins a dues hores de retard augmentarà set vegades fins al 2040.

Podríem agafar el tren i ja està. Els ecologistes ja aconsellen agafar el tren en distàncies de fins a 800 quilòmetres. “S’està considerant prohibir els vols dins d’Alemanya”, diu l’investigador de transport Andreas Knie. Lufthansa probablement tindria poc en contra; aquesta empresa està enfocada al transport intercontinental i es llevaria de les esquenes la competència tan molesta.

La inauguració de les línies d’expansió d’ICE (tren interciutats ràpid) entre Berlín i Munic demostra que és possible canviar-se al tren. La duració del trajecte es redueix a la meitat, a menys de quatre hores, i el nombre de passatgers d’ICE es duplica. Amb la fallida provocada d’Air Berlin el nombre de connexions aèries es redueix dràsticament. El patró ja és ben conegut: quan el tren va ampliar la connexió entre Hamburg i Berlín es van suprimir els vols diaris.

 

 

Tren a cap lloc

La fira Innotrans és la reunió del sector ferroviari més gran del món. Desenes de trens han aparcat aquesta setmana en espais oberts sota la Funkturm de Berlín. Tal i com prometien els organitzadors, s’hi podia veure el “futur de la mobilitat”. Quin escenari podria ser més apropiat per presentar el projecte “Alemanya, carrils digitals”?

El directiu responsable, Ronald Pofalla, va escollir paraules importants. Aquest és “un gran moment”, per al qual ens hem preparat durant molt de temps. Es tracta d’aconseguir un 20 per cent més de capacitat en les vies sense col·locar ni un sol carril nou. Només mitjançant el control digital de tot el sistema de vies, en un futur podrien funcionar trens amb indicadors més eficients que informarien abans que s’espatllessin. Fins l’any 2030 s’estalviarien deu milions de tones de gas d’efecte hivernacle si, per primera vegada, el tren aconsegueix saltar en l’era digital.

Les promeses del director de Die Deutsche Bahn (la companyia ferroviària alemanya) semblen una mica a megalomania, ja que ara mateix el tren es troba en la crisi més gran des de la seva privatització fa quasi 25 anys. Pel que sembla els deutes augmenten sense control i els retards, també. Els trens circulen amb portes o frens trencats des del taller, per on hauran de tornar a passar al cap d’una mica.

El director, Richard Lutz, va rebentar fa poc. Va escriure una carta urgent al seu directiu, en què feia una altra advertència. La situació “no ha millorat, està pitjor”, deia Lutz. Llavors també va anunciar un programa d’estalvi. Un programa d’estalvi?

La carta urgent, que l’Spiegel va fer pública, va enviar ones de xoc fins al barri del govern i al parlament. Justament on cal invertir ara? En el seu acord de govern la Gran Coalició s’ha compromès a un projecte de modernització gegant per a Die Deutsche Bahn i ha formulat un gran objectiu: per al 2030 el nombre de viatjants es duplicarà.

Al mateix temps, però, molts treballadors de Die Deutsche Bahn esperen que no augmentin encara més els passatgers, així de malament està la situació per les andanes. “El nostre èxit ens atropellarà”, va dir la presidenta del Comitè Federal per al Transport, Susanne Henckel, en la presentació digital de la fira ferroviària.

Cada vegada més gent està preparada per canviar-se del cotxe al tren. Però els clients nous, que en són molts, no tenen bones experiències en aquest mitjà de transport. “Sobretot en les hores de més trànsit és quan es troben amb situacions que ni tan sols a nosaltres ens fan feliços”, diu Henckel, que també és presidenta de l’associació d’empreses de transport públic de Berlín-Brandenburg.

El “carril digital” devorarà grans quantitats de diners. Segons pronostiquen els experts de la consultora McKinsey en un estudi, per al 2040 seran quasi 32 mil milions d’euros. És molt, però a la llarga no fer res seria més car. “Sense el tren no es pot concebre el canvi en la mobilitat”, diu l’expert en transport Eisenkopf.

Però el que passa amb el cotxe també passa amb el tren: la digitalització no és una panacea. “Nosaltres no anem a construir noves vies de ferrocarril”, diu Eisenkopf, segurament conscient que quasi ningú no s’atreveix a abordar aquest tipus de projecte tan gran.

Una prova de quanta força impositiva té encara la política en projectes d’infraestructura controvertits està a punt de donar-se al land del ministre de Transport Andreas Scheuer (CSU). La xarxa de ferrocarril a Bavària ha d’estar connectada al túnel de Brenner que s’està cavant entre Innsbruck i Franzensfeste, al Südtirol. Així, en un futur els containers podran circular des d’Alemanya fins als ports del mar Mediterrani, en lloc de parar-se enmig d’embussos en l’A1 en direcció a Hamburg i Bremerhaven. Què cal fer?

La política s’està quedant quasi sense temps. En realitat, ja n’ha mal gastat molt i si no actua prompte, després del problema dels habitatges, el problema del transport serà el tema polític dominant entre les converses quotidianes dels alemanys.

El canvi radical serà car, però només els diners no són suficients. La política ha de fer que els ciutadans trenquin amb les seves rutines. Sobretot que parin d’utilitzar sempre el cotxe i per anar a qualsevol lloc.

No serà fàcil. “Les promeses sobre la mobilitat del cotxe són enormes”, diu la investigadora de transport Lenz. A més, els actuals conductors de cotxe sols es deixaran convèncer si el transport públic i la bicicleta ofereixen una alternativa còmoda, barata i segura. Ja hi ha idees i tecnologia. Sovint l’únic que falta és el valor polític. Posar-se de veritat sobre els carrils i no convertir-se en el centre verbal de la política de transport, tant de persones com de mercaderies, comporta un procés avorrit i car. El principi de qualsevol canvi està en les ciutats. Aquí el sofriment també és més gran. Viena, Copenhaguen i Amsterdam reserven carrils per als ciclistes. La resistència inicial ha disminuït.

També cal acabar amb els anacronismes fiscals. Ja no es pot promoure el dièsel amb reduccions fiscals de vuit mil milions d’euros. No obstant això, probablement el mecanisme de control més poderós seria un impost sobre l’emissió de CO2. D’aquesta manera, volar i conduir amb cotxes i camions també pujaria de preu, i així el tren com a mitjà de transport es faria més atractiu.

Però a la Gran Coalició encara li falta el valor. La por als votants que van i venen del treball cada dia amb el cotxe és massa gran. A l’estat federat de Bavària acudiran a les urnes el 14 d’octubre.

Llavors podrà començar el canvi en la mobilitat.

 

Article de Markus Brauck, Dinah Deckstein; Simon Hage; Martin U. Müller i Gerald Traufetter

Traducció de Marx Sanfèlix

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.