Topall Renfe

Renfe és el principal obstacle per al transport de mercaderies per ferrocarril. Així ho acaba de constatar el grup d'investigació Fedea en un acurat informe on sanciona l'obstruccionisme de l'empresa pública. El resultat és que mentre a Europa el ferrocarril té una quota de mercat del 18% en el transport de mercaderies, a Espanya aquest percentatge només arriba al 5%.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

El sistema d'infraestructures espanyol està ple de disfuncions: s'hi han construït aeroports sense avions; autopistes de peatge que han hagut de ser rescatades per l'Estat; i s'han obert línies d'alta velocitat sense passatgers. Tanmateix, una de les anomalies més notables és la relativa al transport de mercaderies per ferrocarril, no tant pel que s'ha fet, sinó per tot el que s'ha deixat de fer. Moure productes d'un costat a l'altre de la península a través del tren és a hores d'ara una odissea a Espanya. I ho és, sobretot, perquè l'empresa pública Renfe ha obstaculitzat els intents per liberalitzar de facto aquest mercat i permetre l'entrada d'empreses competidores.

Així ho posa de manifest de forma molt acurada el darrer informe del centre d'investigacions econòmiques Fedea. El futuro del ferrocarril de mercancías en España, que ha estat elaborat per Miguel Llevat i Gerard Llobet, detalla els mecanismes que Renfe -és a dir, l'Estat- ha activat per impedir la lliure competència en un àmbit liberalitzat com ho és el del transport de mercaderies per tren. El resultat d'aquesta actitud obstruccionista és que Espanya el ferrocarril continua tenint una quota de mercat residual en el transport de mercaderies. El resultat ha estat el declivi del transport per ferrocarril: mentre a mitjans dels anys 90 tenia una quota aquest mitjà de locomoció tenia una quota de mercat que rondava el 10%, en l'actualitat se situa en el 5%. Les xifres contrasten amb la dels socis europeus: a Alemanya, després d'any de caiguda, ha recuperat la quota de mercat del 25% que tenia als anys 90. A Itàlia o Regne Unit, acapara el 15% dels trasllats.

A aquesta marginalitat, asseguren Llevat i Llobet, també hi ha contribuït la detracció de recursos que, per a les mercaderies, ha suposat l'aposta dels successius governs espanyols per potenciar l'alta velocitat per a passatgers. «La inversió en alta velocitat -assegura l'informe- ha detret moltes de les inversions en el desenvolupament i manteniment de la xarxa convencional» Les conseqüències d'aquesta diferència es fan patents quan es compara la importància relativa del ferrocarril de mercaderies respecte al de passatgers, que a Espanya constitueix el 14% dels trens i quilòmetres realitzats. Aquesta xifra està lluny de la mitjana del 19% europeu, i sobretot de països com Alemanya o Àustria, on constitueix més del 25% del tràfic.

Quines són, segons Fedea, els factors que impedeixen que el transport de mercaderies per ferrocarril -d'importància vital per al corredor mediterrani- s'enlaire com ho ha fet a altres països europeus? Aquestes són algunes de les raons:

- La singularitat espanyola: la major part de la xarxa de vies de l'Estat té un ample de via diferent al de la resta d'Europa. És l'anomenat ample de via ibèric (1,668 metres), diferent a l'ample de via internacional (1,435 metres). Spain is different, doncs. I això té repercussions per a les empreses que volen operar perquè necessiten locomotores i vagons especials. No tenen, per tant, accés al potent mercat europeu de fabricació de material rodant. Això els obliga, conseqüentment, a: limitar-se al mercat local de vehicles nous, en mas de molts pocs proveïdors; incórrer en el llarg i onerós procés d'homologació d'una locomotora de procedència europea; o bé llogar locomotores i vagons a la filial de Renfe Rosco (Renfe Alquiler de Material Ferroviario).

- Un monopoli encobert: des que l'any 2010 es va imposar la liberalització en el transport de mercaderies ferroviàries, els estats han anat obrint el mercat -fins aleshores copat per les empreses estatals, en el cas espanyol, Renfe- a les empreses privades. Tanmateix, Renfe ha fet tant com ha pogut per mantenir la paella pel mànec. L'any 2014, a països com Itàlia, França o Alemanya la quota de mercat de l'antic monopoli rondava el 60%. A Espanya, en canvi, la filial Renfe Mercancías mantenia una quota del 82%, molt per sobre de la quota mitjana a Europa, que era del 67%. Així, mentre a Alemanya hi ha 200 empreses de transport per tren, Renfe Mercancías només té en aquests moment vuit competidors actius.

- Renfe acapara material i solcs: a tota Europa existeixen organismes independents que s'encarreguen de gestionar la infraestructura, és a dir, la via. A Espanya, en canvi, es dóna la circumstància que Renfe és reguladora, alhora que operadora. És a dir, és jutge i part perquè no només posseeix la major part del material rodant que existeix, sinó que a més pot decidir quan circula cadascú a través de l'adjudicació dels anomenats solcs. De fet, segons Llevat i Llobet, Renfe Mercancías «té una excés de material rodant en comparació a les tones/quilòmetre que gestiona cada any». En concret, disposa de 300 locomotores, si bé podria gestionar el mateix servei que gestiona ara amb la meitat d'elles. De la mateixa manera és propietària de més de 12 mil vagons a pesar que serien necessaris menys de 1.600 per transportar la càrrega actual. És a dir, ROSCO disposa de material rodant més que suficient per cedir en règim de lloguer als seus competidors europeus. Ha preferit, però, no fer-ho, segons denuncien Llevat i Llobet. «Actualment Renfe Mercancías prefereix mantenir les seues màquines fora del mercat i així evitar que els competidors erosionen encara més la seua posició competitiva». En concret, ROSCO ha posat a disposició dels seus competidors poc més d'una desena de locomotores

- Quina solució? Segons Llevat i Llobet una de les solucions a la migrada participació del ferrocarril en el transport de mercaderies passa per «trencar amb el cercle viciós» en què es troba el sector, ja que en l'actualitat «en tractar-se d'un mercat xicotet i amb grans restriccions és poc rendible per als possibles entrants». Això s'hauria de concretar en l'alienació de part de les locomotores i vagons de Renfe Mercancías que en l'actualitat resten ociosos, per tal de posar-los a disposició dels seus competidors.

Una altra de les mesures proposades per Llevat i Llobet és la de deixar en mans d'un organisme independent la fixació dels preus del cànon, la quantitat que es paga per utilitzar la via. En l'actualitat, és la pròpia Renfe, a través d'una de les seues filials, qui ho fa. «L'experiència internacional en la major part dels sectors suggereix que el regulador no ha de ser ni un organisme depenent dels poder polític ni la mateixa empresa regulada. A Espanya es donen totes dues coses», lamenta l'informe de Fedea.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.