Quan els executius de la indústria automobilística s’ajunten en alguna celebració, l’olor de les emissions disten molt de resultar desagradables. És perfectament acceptable vantar-se d’un passat quan als cotxes encara se’ls permetia fer pudor i a ningú li importava gaire. Per exemple, la central de cotxes antics a Berlín era el lloc perfecte per celebrar la recepció de Cap d’Any per a l’Associació Alemanya de la Indústria Automotiva dimarts de la setmana passada. Hi havia espai de sobres i arreu es veien tot de relluents cotxes antics, amb els motors bramant mentre un fum blavós brollava dels seus tubs d’escapament
A l’única cosa que no se li permetia pol·luir aquella atmosfera era a l’honradesa.
Vora 700 convidats de l’àmbit polític i del món de la indústria i la ciència assistiren a l’acte. El ministre alemany de Transport en funcions, Christian Schmidt, del CSU de Baviera, va demostrar en el seu parlament que era un mestre a esquivar l’elefant que hi havia solt per la sala. Va dir que hi ha "coses" que són "de tot menys insignificants" i afegí que han sorgit "dificultats" per culpa de "conductes" que han estat "impròpies",
El ministre sabia exactament el que els caps de les companyies automobilístiques alemanyes no volien sentir en una festa organitzada per la seva principal organització. Dissortadament, va cedir a aquest sentiment. Schmidt no va dir res sobre el fet de com les companyies automobilístiques han enganyat i manipulat i han enredat i han fet trampes. I, ni de passada, va tocar el tema dels productes que ells produeixen, que fan que l’aire de les nostres ciutats sigui cada cop més tòxic.
I, és clar, va haver-hi una paraula que sí que van fer mans i mànigues per evitar: mico. En lloc d’això, va dir que podria oferir alguna recomanació sobre la qüestió "que feia poc havia vingut a afegir-se" a la llista de problemes que afronta la indústria. "Ben mirat, també sóc el ministre de Sanitat Animal", va dir als presents.
Que graciós.
L’escàndol que envolta les tèrboles proves amb dièsel en micos encarregades per Volkswagen, BMW i Daimler ja no es pot tapar més, ni a força de tediosos i ambigus sermons. Aquests dies passats, hem sigut testimonis de com un bon nombre d’importantíssims fabricants de cotxes perdien la darrera engruna de la poca credibilitat que els quedava.
La llista d’escàndols és llarga: visites a prostíbuls presentades com a despeses de representació, manipulació de motors dièsel en milions de cotxes, connivències mafioses entre suposats rivals. Són nombrosos els escàndols que s’han destapat i que han estat condemnats, però poques les lliçons que se n’hagin extret. En comptes d’això, es van prometre millores, i en tot moment la indústria, en les seves declaracions, ha donat a entendre que "Hem entès el missatge". La companyia que dirigeix, a partir d’ara "posarà en pràctica una honestedat i una transparència més grans", va dir el director general de Volkswagen Mathias Müller fa uns mesos. Però les coses no s’han fet més transparents, ni particularment més honestes.
La setmana que ve, la presidència de la junta de supervisió de Volkswagen tindrà una reunió per abordar l’escàndol i pronunciar-se sobre quines mesures s’han d’adoptar en conseqüència. Però els membres de l’òrgan de vigilància comencen a cansar-se de fer el paperot d’enzes a ulls del món exterior.
Una font de l’òrgan de vigilància d’una de les companyies alemanyes de cotxes diu que estan "emprenyats". També es parla de "joc brut" i "lleugeresa moral". Un membre de la junta féu sonar l’alarma dient: "La indústria de l’automòbil està fent tot el possible per destruir la seva reputació, realment". En aquesta ocasió --això sembla-- potser hi haurà greus conseqüències com a resultat de l’escàndol.
Martingales
Els polítics alemanys estan utilitzant aquest afer per incrementar la pressió sobre els productors d’automòbils. Amenacen de retirar del mercat més productes de models dièsel sospitosos i exigeixen també concessions addicionals. Fins ara, els fabricants alemanys de cotxes només havien volgut pagar una porció del capital d’un projecte mediambiental específic per als municipis destinat a compensar els perjudicis causats pels seus motors. Però, aquesta setmana, els directors generals de les firmes han claudicat. Després d’una reunió de crisi amb el ministre de Transports en funcions, Schmidt, dimarts passat, van deixar entendre que estaven disposats a fer-se càrrec d’una contribució total de 250 milions d’euros. Les proves amb micos poden sortir cares.
L’escàndol, el va destapar un advocat estatunidenc que no s’havia vist mai involucrat en un cas d’aquesta magnitud. Michael Melkersen duu un petit bufet d’advocats a New Market, Virgínia, una localitat de no més de 2.000 habitants. Les coses més conspícuament destacades en el seu currículum són els seus hobbies: pòquer i esports de risc. Però durant l’escàndol del dièsel, en què Melkersen representava clients de Volkswagen que buscaven compensació, va indagar més a fons que la majoria dels seus col·legues.
Volia saber per boca de la Volkswagen si la companyia havia fet proves per saber els efectes que les emissions de dièsel tindrien en els humans. Però Melkersen diu que la resposta que li van donar no va ser satisfactòria. Així, doncs, començà a dedicar nits i més nits a escodrinyar els arxius del cas Volkswagen. En un moment concret va entropessar amb una sèrie de correus electrònics sospitosos. En aquests correus alguns executius de l’empresa expressaven la seva preocupació que unes normes sanitàries més estrictes poguessin obstaculitzar l’èxit dels seus models dièsel.
Per exemple, tot un personatge relacionat amb Audi va oferir-li, a la direcció de VW als Estats Units, "assessorament", amb data 6 de desembre de 2012, sobre com es podria idear un pla de "contramissatgeria". L’Organització Mundial de la Salut feia poc que havia classificat com a carcinògenes les emissions de dièsel. El mateix correu assenyalava que convindria aportar d’altres estudis que poguessin "posar en dubte" l’informe de l’OMS. I també deia que s’havien presentat peticions a la seu central d’Audi a Ingolstadt.
Experiència qüestionable
Aquestes missives van proporcionar a Melkersen una pista clara: la companyia havia manipulat no sols els motors, sinó també l’opinió pública --amb declaracions, no gaire expertes, de part de científics que havien sigut comprats.
A partir de 2007, BMW, Daimler, Volkswagen i Bosch van finançar conjuntament una organització de grups de pressió que van disfressar d’institut de recerca. El Grup Europeu d’Investigació sobre Medi Ambient i Salut al Sector del Transport [EUGT, per les seves sigles en alemany] aspirava a consagrar-se a l’estudi de les "conseqüències mèdiques i medioambientals del transport per carretera".
Però el personal que hi havia als càrrecs directius per si sol ja deixava en evidència que l’institut no estava pas interessat en cap mena de recerca independent. El cap d’EUGT, Michael Spallek, per exemple, havia estat durant anys metge d’empresa en cap a VW. I inclús després de passar a EUGT havia conservat el seu correu electrònic de VW.
Els resultats de les investigacions de l’institut, en conseqüència, van ser esbiaixats. Efectivitat de les àrees ecològiques en ciutats que imposen restriccions sobre la conducció de cotxes amb emissions altes? No ha estat provada, segons es desprèn d’un article que el lobby va fer mans i mànigues per col·locar en una publicació comercial sobre pneumologia. Pol·lució acústica nocturna dels cotxes? Cap problema, mentre sigui contínua. I les emissions de dièsel, provoquen càncer? No es pot provar.
Al cap de poc temps, el susdit Michael Spallek va donar la seva aprovació per a les proves amb micos. "Ja està tot parlat amb els advocats de la companyia", va escriure Spallek en un correu electrònic datat el 14 de juny de 2013. Els advocats havien donat llum verda perquè es dugués a cap l’estudi, però amb una restricció: s’havien de fer servir primats no humans en comptes de voluntaris humans.
I una còpia del missatge es va enviar a alguns executius de VW d’aleshores, entre els quals Stuart Johnson, el cap de l’Oficina d’Enginyeria i Medi ambient d’aquesta companyia als Estats Units.
Pressió des de Wolfsburg
Però no sembla que ningú fes gaires preguntes comprometedores respecte al tema. El propòsit de l’experiment amb els micos havia sigut de proporcionar proves definitives sobre l’excel·lent grau de polidesa del "dièsel alemany". Els expedients del cas compilats per Melkersen il·lustren l’entusiasme amb què el personal de VW va organitzar el test. No es va deixar res a l’atzar quan l’enginyer James Liang va iniciar el seu viatge amb el seu model d’escarabat VW d’un roig llampant des de Califòrnia fins a Nou Mèxic a començament d’octubre de 2014.
L’enginyer de la seu central de la companyia a Wolfsburg, Alemanya, ja era objecte de pressions, inclús en aquell moment. Les autoritats estatunidenques responsables del medi ambient havien expressat els seus dubtes a propòsit dels valors de les emissions dels suposadament immaculat cotxe. El president de VW, Martin Winterkorn, no perdia d’ull el seu personal, també. Calia que els nous models dièsel fossin per a la companyia un pas decisiu en l’important mercat estatunidenc. I per això, tot allò que servís per presentar una façana de respecte amb el medi ambient tenia prioritat.
I ací és on fan la seva aparició els micos. Pel 2 d’octubre, ja s’havien enllestit tots els preparatius finals per al test. L’home de VW no parava de fer voltes al voltant del model d’escarabat roig, que havien col·locat en un banc dinamomètric. L’experiment, el dirigiria Jacob McDonald, un atlètic i jove biòleg que havia fet una carrera meteòrica a l’Institut Lovelace d’Investigació Respiratòria (LRRI).
A McDonald li resultava estrany que un enginyer de Volkswagen fos present a l’hora de la prova. "És la primera vegada que em passava això", diria més tard. Però, realment, el que no aconseguia entendre era per què el personal de VW volia transmetre el test complet en temps real al seu centre d’investigació de Califòrnia. L’enginyer Liang inclús s’havia portat un dispositiu de transmissió especial per a aquesta tasca.
És probable que McDonald finalment entengués l’estrany comportament el dia 18 de setembre de 2015, quan es va fer públic que VW havia estat manipulant els dispositius d’escapament dels seus cotxes dièsel als Estats Units. Durant les proves en el model d’escarabat al laboratori de McDonald, l’enginyer de VW havia de vetllar perquè el vehicle estigués funcionant en mode trampa –la modalitat de prova centre de l’escàndol del dièsel dos anys abans.
El següent impacte per a McDonald i el seu client VW el van rebre al cap de tres setmanes. Havien arribat els primers resultats dels tests amb micos i mostraven exactament allò de què els executius no volien sentir a parlar: els micos dels cubicles que s’havien omplit amb les emissions d’una vella camioneta Ford de color roig no presentaven cap reacció inflamatòria digna de menció, ni en els pulmons ni el tracte respiratori superior. La seva condició contrastava abruptament amb la dels micos que havien estat exposats a les emissions del model escarabat, que presentaven senyals d’irritació provocada per la verinosa mescla de gasos.
Desitjosos de complaure el seu client, el científics van provar d’idear com maquillar els resultats. "Potser podríem suavitzar l’informe final i traure la paraula gran del costat d’inflamació", va suggerir un dels ajudants. McDonald va deixar per escrit que se sentiria molt incòmode enviant els resultats. No tenen res "en absolut a veure amb el que s’esperava". La situació era absurda: VW continuava volent els resultats malgrat que tota la farsa s’hagués descobert --i els científics volien enviar el seu informe. Al capdavall, s’havia de fer així si volien rebre l’últim pagament de 71.000 dòlars.
Però això no va passar mai, perquè el frau va fer encara un gir més aviat estrafolari. Contràriament a allò que s’havia acordat, els investigadors havien utilitzat micos femella per a l’estudi, fet del qual els investigadors de l’EUGT i la VW havien estat assabentats. Però les femelles de mico menstruen i per això mateix no serveixen per a experiments en els quals s’han de mesurar els paràmetres d’inflamació. Publicar l’estudi hauria sigut "il·legal" tal com McDonald, en to de penediment, va admetre durant el seu testimoni davant dels tribunals.
Inútilper partida doble
En poques paraules, l’experiment sencer va ser inútil per partida doble: perquè es van equivocar amb els micos i també perquè les emissions van ser manipulades. Tot l’assumpte va resultar extremadament vergonyós per al fabricant de cotxes més important del món. No sols perquè l’estudi va ser summament poc professional, sinó perquè també era èticament censurable.
Mentrestant, els científics del comitè assessor d’investigació de l’EUGT també van veure com s’evaporava la seva integritat acadèmica. Per l’octubre de 2015, alguns membres del comitè van convocar una reunió a Berlín. Un d’ells, l’epidemiòleg Peter Morfeld, recorda l’aldarull. La meitat del comitè volia redactar unes declaracions perquè es publiquessin en la web de l’EUGT. "Volíem distanciar-nos radicalment de l’experiment amb els micos", recorda Morfeld. Estaven ansiosos per evitar una situació en què els seus propis estudis fossin posats en dubte.
Però el director de l’EUGT, Spallek, i l’home de VW en el comitè, Helmut Greim, que presidia el grup, s’oposaven a una declaració com aquella. Probablement es van adonar de com d’explosiva podria esdevenir la situació si els poc ortodoxos paràmetres de l’experiment dels EUA es feien públics. "La nostra declaració va ser bloquejada", diu Morfeld avui.
Els investigadors de l’EUGT, que havien treballat per a fabricants de cotxes durant anys, ara estan perplexos per les queixes dels executius de la indústria automobilística, els quals insisteixen a dir que no en sabien res i han titllat els estudis d’"immorals i abominables" (Müller) o bé confessen que estan "horroritzats" (Daimler). Greim, el director del comitè d’investigació, diu que creu que la "repulsa" s’ha "exagerat". És clar que els fabricants sabien dels tests amb micos i persones, diu. "Els seus delegats seien a taula amb nosaltres".
Uns quants científics van deixar el consell assessor d’investigació de l’EUGT arran de la confessió pels experiments i, amb l’esclat de l’afer del dièsel, la VW, de la seva banda, també va començar a sentir-se cada cop més incòmoda amb l’institut. Pel novembre de 2015, un delegat de la VW va dir que l’escàndol del dièsel podria afectar les ajudes de la companyia a l’institut, i afegia que s’estaven examinant amb lupa totes les despeses. Però encara passaria un any i mig més abans l’organització no es dissolgués. A la fi, al juny de l’any passat, hom va contractar discretament un liquidador que va deixar llesta l’EUGT per sempre.
La tardor de 2015, Matthias Müller acabava de fer-se càrrec, com a nou director general, de Volkswagen, dient que "volia tornar a guanyar-se la confiança dels clients". Però la companyia va perdre l’oportunitat d’esclarir i donar a conèixer totes les transgressions passades. I això malgrat el fet que hi deu haver hagut coneixement, a nivell intern, del vergonyós episodi.
Els advocats de la VW ja fa mesos que han abordat la qüestió dels experiments amb micos. Segons es desprèn de documents dels tribunals de justícia dels Estats Units, els advocats de la companyia estan fent mans i mànigues per evitar que l’estudi sigui presentat als tribunals, al·legant que a Melkersen, l’advocat dels demandants, l’únic que li interessa és provocar una resposta emocional de part del jurat.
D’altres experiments amb animals
No és la primera volta que VW ha experimentat amb animals. Per la dècada de 1990, la companyia va finançar un projecte d’investigació del LRRI que estudiava els efectes de les emissions de dièsel sobre els micos. En l’informe resultant, la VW hi apareixia com a espònsor juntament amb el Departament d’Energia dels Estats Units. Per a l’estudi, els científics van utilitzar teixit del pulmó dels micos que havien format part d’un altre experiment als anys 80. Aquest experiment consistia a tancar 30 macacos en cubicles i obligar-los a respirar emanacions de dièsel durant set hores al dia, cinc dies a la setmana al llarg de 24 mesos. Passat aquest període, hom matava els micos a fi que els pulmons dels animals poguessin ser examinats amb el microscopi.
Aleshores, les mostres d’aquests experiments amb micos van tornar a ser examinades una dècada més tard per científics del LLRI, finançat per VW, i es van comparar amb teixit dels pulmons de rates, que també havien estat obligades a inhalar dièsel durant dos anys. D’acord amb les benèvoles conclusions –per a la VW, és clar-- de l’estudi, el dièsel probablement no és tan nociu per a les persones com els anteriors experiments amb rates semblaven indicar.
VW diu que no estava directament implicada en el projecte, i remarca que ni havia encarregat l’estudi ni que la companyia hagués tingut contacte directe amb LLRI. L’únic que va fer va ser arribar "a un acord de finançament amb el Departament d’Energia", va dir VW en unes declaracions. No tenia res a veure amb els experiments en els animals en qüestió. L’empresa s’havia distanciat completament dels experiments amb animals, igual que BMW i Daimler. Totes tres multinacionals o bé han traslladat o bé han donat permisos als empleats que eren responsables del grup de pressió EUGT. Els alts directius, tanmateix, no han cregut necessari reconèixer cap falta, si bé BMW ha concedit que la companyia va tardar a reaccionar.
VW ha atribuït el desastre a "errors comesos per persones", una postura que la companyia ha mantingut durant tot el dieselgate. I justament aquest és el problema de VW: els constants esforços per defugir la responsabilitat culpant personatges insignificants com ara l’apoderat general i director de relacions internacionals i desenvolupament sostenible Thomas Steg.
Els executius de les companyies haurien de ser plenament conscients que aquesta estratègia és insuficient. L’estiu de 2017, el Departament de Justícia dels EUA va nomenar Larry Thompson supervisor corporatiu en VW. Ell i el seu equip de vora 60 persones vigilen la companyia perquè tant VW com Audi presentin la deguda diligència quan es tracta d’aclarir tot l’afer del dièsel.
Thompson ja ha passat a alguns caps de VW directrius per a una direcció competent. "En casos de falta d’ètica professional" diuen les directrius, serà l’empresa la que "se’n faci responsable".
Traducció de Francesc Sellés (Der Spiegel international)