Imagine’s pujar en un tren a les 21 hores a l’estació de Sants, fer un mos, llegir unes pàgines d’alguna bona novel·la en una cabina amb quatre llits i caure adormit. I despertar-se, l’endemà, tot just a l’altura de Brussel·les per acabar arribant, un parell d’hores després a Amsterdam. Pot semblar una il·lusió, però no ho és pas. O almenys no ho és en el cap de Chris Engelsman i Elmer van Buren, dos emprenedors que el 2021 van llançar una cooperativa per crear una companyia de transport ferroviari de passatgers a la nit. European Sleeper es diu l’empresa. A finals de maig va llançar el seu primer servei entre Brussel·les i Berlín, amb una freqüència setmanal de tres viatges que esperen que esdevinga diària per a finals d’any. L’any vinent volen crear un nou servei entre Dresden i Praga. La primavera de 2025 hauria d’arribar el torn per al Barcelona-Amsterdam. Les dues ciutats estan separades per una distància de 1.547 quilòmetres. Segons Google Maps, amb l’actual disponibilitat de servei ferroviari es tardaria una mica més de 15 hores.
El que tardarà el servei de European Sleepers quan es posi en marxa és encara una incògnita. Tampoc no se’n coneix el preu. «Serà una ruta molt important en la connexió europea nord-sud», explica a EL TEMPS Chris Engelsman, un dels dos socis de European Sleepers. Els plans de la companyia han estat seleccionats com un dels deu projectes pilot de la Comissió Europea per millorar les connexions ferroviàries europees.
La petjada ecològica
El de European Sleepers és un exemple de la creixent atenció que aquest mode de transport està generant entre aquells que es volen moure per dins del continent. Sobretot d’ençà que l’activista Greta Thunberg va promoure el flyskam, això és, un moviment contrari als vols de baix cost per les seues emissions a l’atmosfera. Cada dia, en tot l’espai aeri europeu es mobilitzen una mitjana de 30.000 vols. Segons dades d’Eurostat, el 2019, l’últim any abans de la pandèmia, quasi 1.100 milions de passatges van ser transportats en avió per l’EU-27. La xifra, després del sotrac de la pandèmia, ha continuat creixent i s’espera que en els pròxims cinc anys s’incremente el 10%. Les companyies de baix cost ens permeten pautes de mobilitat inimaginables fa només trenta anys i ens connecten amb rapidesa amb destins llunyans.
Però tenen, també, un alt impacte mediambiental. Segons l’Agència Europea de l’Energia,
els viatges en avió són els responsables del 5,13% del total d’emissions de CO2 a la Unió Europea
. Si es mira la contribució que cada mitjà de transport fa a l’escalfament global, el transport per carretera és el responsable del 19%, mentre que l’aviació ho és del 12%.
Així les coses, cada volta són més les veus que, com Greta Thunberg, advoquen per models de transport més sostenibles, també per a les llargues distàncies, que, fins ara, s’havien salvat amb avió. Algunes veus han parlat ja del «renaixement» del ferrocarril a Europa. De moment, el cert és que les xifres de passatgers als aeroports no han parat d’incrementar-se d’ençà del final de la pandèmia. Però és igualment cert que la preocupació mediambiental està provocant que alguns usuaris es qüestionen l’hegemonia de l’avió. Segons el lobby Back-on-Track, una iniciativa d’abast comunitari que pressiona a les institucions europees a favor del ferrocarril, si es comptabilitzen els gasos amb efecte d’hivernacle per persona i mitjà de transport, una persona que es mou amb avió emet 28 vegades més d’aquests gasos que no una que es mou amb ferrocarril. Fins i tot en el cas d’utilitzar combustible sostenible, la diferència es multiplica per 16. No s’ha de passar per alt que per complir els objectius de l’Acord de París, la UE hauria de reduir en un 90% les emissions del sector del transport d’ací al 2050.
Segons una enquesta feta per Back-on-Track, el 32% dels passatgers aeris estarien disposats a canviar-se als trens nocturns si existira una oferta atractiva. Això suposaria reduir les emissions procedents del trànsit aeri en un 26%. Segons aquest mateix lobby, del total d’usuaris que actualment passen pels aeroports, 362 prenen vols d’entre 500 i 1.500 quilòmetres que podrien ser reemplaçats per trens nocturns. És més, Back-on-Track estima que, amb unes infraestructures i uns serveis adients, 213 milions de passatgers de rutes aèries d’entre 1.500 i 3.000 quilòmetres podrien passar-se al ferrocarril nocturn.
Pals a les rodes
A pesar de l’entusiasme amb què molts han abraçat l’opció de fer renàixer aquesta oferta de transport, la realitat és que el mercat del transport ferroviari nocturn està tendre, per no dir tendríssim. Només als països de Centreeuropa, on el desplegament d’aeroports secundaris i, per tant, de línies de baix cost, és menor, aquest mitjà de transport manté certa vigència. «Hi ha molt de bombo i molt poca acció», es queixa Jon Worth, un expert en les xarxes europees de transport que es dedica, a través del seu web, a evidenciar les vergonyes de les companyies ferroviàries a escala europea. «És evident que hi ha una demanda sense explotar i que, amb l’excepció de la companyia estatal austríaca ÖBB, que està invertint de forma decidida a aconseguir nous combois, cap altra companyia estatal no s’està esforçant com deuria». La posició estratègica del país, tot just al cor d’Europa, li ha permès situar-se com un jugador avantatjat en aquesta cursa. El seu servei Nightjet, amb compartiments triples, dobles i individuals, ofereix viatges nocturns a Alemanya, Suïssa i Itàlia. Renfe no disposa de cap pla en aquest moment. De fet, l’any 2020, tot aprofitant l’excusa de la pandèmia, va eliminar la connexió nocturna Madrid-Lisboa.
Un dels principals colls d’ampolla té a veure amb la manca de combois ferroviaris preparats per a la missió d’acollir passatgers en llits. Europa va disposar d’aquest tipus de serveis, però va anar desmantellant-lo, i amb ells, els vagons dels trens, a finals de la dècada dels noranta, a mesura que altres mitjans de transport es popularitzaven. «Pràcticament, ningú no disposa dels vagons necessaris per donar aquest servei —explica Worth—. La majoria van ser desmantellats a finals dels noranta i principis de 2000 i mai no es van reposar. Si es volen incrementar els serveis nocturns, aquest és el punt crucial que cal abordar. El problema és que la Unió Europea no ha encarat aquest problema. Caldria una acció decidida per fer una inversió d’aquestes característiques i llogar-ho a les companyies que hi estiguen interessades».
No s’ha de perdre de vista, en tot cas, que el cost de moure un tren d’aquestes característiques és alt. Així com en un vagó diürn caben una mitjana de 70 passatgers, en un comboi de nocturn, amb llits, es poden encabir 30 passatgers. El trajecte Brussel·les-Berlín que acaba de posar en servei European Sleepers costa a partir de 69 euros per passatger. «El problema ha sigut que a les grans companyies no els ha interessat aquest mercat durant dècades. En aquests moments, nosaltres estem llogant els combois, però ens trobem que és molt difícil trobar companyies que tinguen combois disponibles, per exemple, per posar en marxa una nova ruta o per fer diària la ruta que ja operem», es lamenta Chris Engelsman, impulsor de European Sleepers. Back-on-Track estima que, per fer front a la demanda de futur, caldria invertir 97 milions d’euros.
A pesar de les dificultats, els responsables d’aquesta cooperativa estan convençuts de les possibilitats d’aquest mitjà. «Estem convençuts que en els pròxims anys veurem com creix la xarxa de trens europea nocturna». Durant el primer any de servei del Brussel·les-Berlín, de fet, esperen aplegar 100.000 usuaris. L’interès per aquest nou model de negoci l’evidencia l’experiència de European Sleepers: quan el maig de 2021 van llançar públicament la cooperativa, només en 15 minuts, 350 xicotets inversors havien aportat 500.000 euros al capital.
El de la manca d’infraestructures no és, tanmateix, l’únic obstacle que cal superar. Des del lobby Back-on-Track exigeixen que la Unió Europea pose en pràctica una política de subsidis, tal com ja fa actualment amb els vols de baix cost, ja que, contràriament, «els trens de llarga distància pateixen una situació de competència deslleial». També exigeixen més facilitats comercials a l’hora de comprar bitllets, és a dir, que existisca una plataforma unitària que permeta visualitzar les diferents connexions.
«La Comissió Europea hauria de fer més a aquest respecte. Junt amb el Banc Europeu d’Inversions disposa del fons per a la inversió verda en ferrocarril per finançar nou material rodant. D’entre els deu projectes pilot que han estat triats, només una part es destinaran als combois nocturns. Però no n’hi ha prou. És necessari apostar més decididament per fer el canvi que cal», assegura Jon Worth.