-Ja s’havia insistit molt en l’impediment de l’Estat de finalitzar el Corredor Mediterrani. Què l’empenta a insistir en aquests moments?
-Em preocupava entendre el perquè de tanta oposició i de tant desinterès per part de l’Estat per acabar el corredor mediterrani. Amb les meves col·laboracions amb Ferrmed i amb els llibres de Ramon Tremosa, qui per cert m’ha ajudat molt, he aconseguit entendre una mica més aquesta qüestió. Per això he fet aquest llibre, que aporta una visió històrica i també actual.
Més enllà d’això, una de les qüestions que volia reflectir és que han transcendit molt les queixes sobre els endarreriments, que són letals; i també els incompliments de l’Estat en aquesta matèria. Però no tant el fet que l’obra, quan estigui acabada, no aconseguirà allò que es pretén aconseguir.
-Què vol dir?
-L’objectiu dels corredors europeus és aconseguir que el 30% de les mercaderies es traslladin en transport combinat, fonamentalment ferrocarril. Això difícilment s’aconseguirà, i el que fa Espanya és invertir en línies en què hi ha poca demanda. Això no s’està dient prou. Alhora, el disseny que s’està fent ara al corredor mediterrani litoral és gasiu, és low cost, mentre que a altres parts d’Espanya s’està sent més generós. Si es crea oferta on no hi ha demanda el que es fa és malbaratar recursos i perjudicar els llocs en que sí que n’hi ha. El tram amb més tràfic de tota la península és el que transcorre entre Castellbisbal (Vallès Occidental) i Martorell (Baix Llobregat), una ubicació en què hi ha la Volkswagen, Celsa... Aquest tram s’integra al sector que passa entre Mollet del Vallès i Tarragona, que té un tràfic molt intens. La reforma que s’està fent és afegir un tercer fil per fer passar els trens d’ample europeu. Això està molt bé, però si no augmentem la capacitat difícilment s’augmentarà el volum de tràfic.
La demarcació de Barcelona és, de llarg, la que té més producció industrial de tota la península. En aquest sentit, lògicament, s’ha de convertir en un coll d’ampolla, perquè no s’està desenvolupant prou. De fet, Ferrmed ha identificat que 10 dels 19 colls d’ampolla de l’Estat es troben en aquest punt, i altres quatre al País Valencià. I no s’està fent prou per alliberar-los. El resultat és que, sabent que la Unió Europea està en contra del trànsit contaminant, és a dir, dels camions, i que en un futur hauran de pagar taxes, caldrà transferir càrrega de camions a trens i fer servir aquest mitjà més eficient i menys contaminant. Però quan aquest moment arribi, el corredor estarà dissenyat amb solucions de baix cost i no podrà servir aquest tràfic addicional. Volen apujar el tràfic del 4% al 30% en trens i no podran.
-I què es farà?
-L’Estat està invertint a l’interior, per exemple al corredor que connecta Algesires, Madrid i Saragossa. Això implica un seguit d’inversions que sembla que van adreçades a desviar els fluxos econòmics cap a les àrees en què no hi ha tanta demanda. Hem de pensar que la regió que va de Terol a Sòria es coneix com la Lapònia del sud, atès que la densitat de població és tan baixa que es pot comparar amb el desert gelat de l’Àrtic. Alhora, entre Castellbisbal i Tarragona s’està invertint en el tercer fil amb 4 milions d’euros pressupostats per quilòmetre. Comparem-ho amb la línia que va de la frontera portuguesa, a Badajoz, fins Talavera i les línies de Madrid: aquesta té un pressupost entre 10 i 11 milions per quilòmetre, i per aquesta zona passen 33.000 tones de mercaderies diàries entre trens i camions. És un tràfic molt petit, si tenim en compte que entre Castellbisbal i Martorell hi passen 390.000 tones entre camions i trens, i a tot el sector de Mollet del Vallès a Tarragona no baixa enlloc de les 166.000 tones.
-Aquesta realitat també la pateix el País Valencià, tal com explica al seu llibre.
-Efectivament. Entre Sagunt i València la xifra és de 303.000 tones de mercaderies diàries entre trens i camions, i amb el corredor de l’interior, al País Valencià li estan creant un competidor proper. El Port de València és principalment un port d’accés a l’interior, mentre que el d’Algesires és un port de trànsit. Avui les taxes portuàries d’Algesires són més baixes que a València: si segueixen així, i la connexió d’Algesires a Madrid millora tant com està planejat, estan creant un competidor molt fort per a València. Les línies interiors no serien competitives si les de la costa fossin eficients, perquè és on hi ha la demanda. Tanmateix, si les línies litorals estan congestionades perquè s’hi ha fet poca inversió, inevitablement, quan la UE imposi restriccions per contaminació, lògicament l’interior tindrà un avantatge, perquè les línies estaran millor gestionades i més preparades. És en aquest punt que l’Estat està jugant la partida a favor de l’interior peninsular i no de les zones en què hi ha més demanda.
-De fet, vostè diu que a l’Estat li fa por la consolidació de l’eix econòmic Barcelona València.
-Fa la impressió, d’acord amb aquestes dades, que no hi ha gaire interès a consolidar aquest eix. El pressupost i el disseny no garanteix la consolidació de la connexió: no es posa un tren d’alta velocitat entre Barcelona i València, tindrem colls d’ampolla a Catalunya i elements que evidencien que no s’està posant interès a potenciar aquest nucli.
-Per què pensa que passa això?
-Aquí entrem a deduir la motivació de les persones. Hi ha una hipòtesi que diu que el que motiva tot això no és la lògica del mercat o de l’economia, la de crear oferta on hi ha demanda i generar prosperitat, sinó una lògica del poder: mantenir la distribució del poder econòmic a favor del nucli central de l’Estat. Això explica que es facin determinades inversions en determinats territoris. La subordinació no es pot mantenir només amb coerció, cal també crear dependència. És la lògica dels talibans: no volen que les dones estudiïn, perquè això reduiria la seva dependència. De manera similar, el disseny radial de les comunicacions afavoreix que tot depengui del centre. El que observo és que el disseny que s’ha fet no només és radial, sinó que deliberadament inverteixen en territoris en què la demanda és petita. Sembla, doncs, que vulguin posar bastons a les rodes del desenvolupament econòmic de l’arc mediterrani, que és la regió amb més potencial de la península, i la seva connexió amb Europa. És una opinió personal, però està fonamentada en allò que observo.
-Pensa que els governants valencians i catalans potser no han sigut prou hàbils a l’hora d’encarar aquesta situació?
-No en conec les interioritats. El que hem vist, i el llibre ho detalla, és que per a la maquinària de l’Estat, des que es va dissenyar el corredor mediterrani i des d’abans, la lògica del poder prima sobre la lògica de mercat. Germà Bel ja va alertar que la xarxa ferroviària a Espanya és més radial que la francesa. Això ha anat a més. I en la mesura que l’activitat econòmica es desplaça cap a l’eix mediterrani, l’Estat mira de fer servir el seu poder per atraure l’activitat cap a l’interior, on Madrid és el punt més àlgid. Combatre això des de les generalitats és una qüestió molt difícil: cal enfrontar-se a una maquinària molt potent.
-Després de tants anys, espera que aquesta lògica canvie amb aquest llibre?
-M’agradaria molt que canviés, però com a mínim treballs com el meu han de servir per conscienciar, perquè la gent tingui clar que han de canviar les coses. El llibre deixa clar que amb l’acabament del que s’ha dissenyat no hi haurà les condicions per donar el servei que necessitem. I que ens trobarem amb un desviament de tràfic cap a l’interior que sembla intencionat. La gent coneix la part dels endarreriments i la manca de voluntat per establir el corredor, però no tant que aquest disseny no ens garantirà allò que requerim i que exigeix, també, la Unió Europea.