Passaven quinze minuts de les 10 de la nit del dissabte 12 de febrer de 1949 quan la locomotora de l’exprés Barcelona-Madrid descarrilava entre els Guiamets (Priorat) i Móra la Nova (Ribera d’Ebre). Sis minuts després d’abandonar la primera estació cap a la segona, la màquina de vapor del tren va sortir dels raïls a la pronunciada corba del quilòmetre 536,6. La locomotora va circular per inèrcia unes desenes de metres i es va aturar en sec, fet que va estimbar tres vagons al fons de la vall de la riera de l’Ull de l’Asmà.
El primer balanç provisional de la catàstrofe fou de 27 morts i més de 60 ferits. Els dies posteriors, el nombre de finats va pujar a 33 i a quasi un centenar de ferits, malgrat que estudis més recents eleven la xifra a 40 morts. Entre ells, un comerciant nord-americà, Philiph Lieberman; dos ciutadans anglesos, tres cubans i un francès. EL TEMPS identifica ara els noms de les víctimes mortals.
La policia va afirmar que tot plegat fou un sabotatge. Cargols, virolles i tirafons havien estat retirats i abandonats al costat de les vies. Els diaris en van acusar la Criminalidad Roja, un suposat escamot procedent de l’anomenada escola terrorista de Tolosa, a Occitània. El noticiari cinematogràfic del règim, el NO-DO del 21 de febrer, anava en la mateixa direcció: “La mano roja de Rusia”.
Les dades del sabotatge
El comboi de RENFE sinistrat estava format per una locomotora de vapor i un furgó, el cotxe de càrrega tancat per portar equipatges voluminosos dels viatgers i paqueteria en general. Aquests no van caure, com tampoc no ho van fer els cotxes llit del comboi. El primer cotxe de butaques es va estimbar caient al fons de la cinglera. El segon també va caure i va quedar en un terraplè, com el cotxe restaurant. La resta de cotxes no van arribar a caure.
Jordi Sasplugas Déu, ferroviari i director del Museu del Ferrocarril de Móra la Nova, considera que fou un atemptat premeditat: “El maquinista del dipòsit de locomotores de vapor de Móra, Josep Monclús Ramoneda, havia explicat que el seu germà Domingo, maquinista que conduïa el tren anterior a l’exprés sinistrat, va passar per l’indret dels fets, el barranc i el curs fluvial conegut com l’Ull de l’Asmà, sense observar res especial”.
L’endemà, Domingo Monclús va tornar al lloc dels fets. Fou l’encarregat d’anar a recollir la locomotora de vapor de la sèrie 1700, de l’antiga MZA, de l’exprés que no va descarrilar. Domingo afirmava haver vist els tirafons (els cargols per fixar les travesses), trets i escampats al voltant de la via. Els guàrdies civils, presents en tot moment, el van “advertir” de no explicar res del que havia vist.
“El comboi baixava dels Guiamets cap a Móra la Nova i, després d’una llarga recta, agafà la corba a l’esquerra que enfilava al túnel de Darmós, un poble proper. Just a l’inici de la corba, hi ha un tram de via recta d’uns cinquanta metres, on la via transcorre per sobre un mur de contenció de pedra, que voreja el barranc de l’Ull de l’Asmà. El traçat previ és completament pla i el comboi no podia caure per cap barranc. Just després d’aquests 50 metres comença una trinxera que acaba a la boca del túnel, on el comboi tampoc no podia caure al barranc. Així doncs, el punt escollit era on es podia fer estimbar el comboi. Era tan determinat, que molta havia de ser la casualitat perquè es produís un descarrilament precisament en aquell precís punt i no abans o després, on no s’hauria produït una catàstrofe de tals dimensions”, precisa Sasplugas.
“Seguint amb el fil, la locomotora i el furgó va emprendre la corba per ni caure ni bolcar-se, però sí que ho va fer el primer cotxe de butaques, que es va precipitar al fons del barranc d’uns 50 metres de profunditat. L’acompanyà el segon cotxe que va caure pel terraplè sense arribar al fons del barranc, així com el cotxe restaurant de fusta que també va caure pel terraplè, sense arribar tampoc al fons del barranc. La resta del comboi de cotxes llit, per sort, varen quedar a la via”.
El cotxe de butaques fou desballestat allà mateix. El segon cotxe de butaques fou recuperat gràcies a la grua de gran intervenció procedent de Valladolid, que fou carregat en una plataforma que el conduí a Móra. Del cotxe restaurant varen aprofitar el bastidor i la caixa que fou desballestat allà mateix.
En arribar la notícia a l’estació de Móra la Nova, a uns tres quilòmetres del punt de l’accident, el cap d’estació va fer sonar la sirena d’alarma de descarrilaments que era al dipòsit de les locomotores. La sirena se sentia per tot el poble per avisar els ferroviaris que acudissin a socórrer l’accident. Allà es desplaçaren alguns ferroviaris i un camió del poble que va començar a evacuar els ferits. Els ferits i morts foren traslladats a Reus (Baix Camp).
El fet que l’estació de ferrocarril de Móra la Nova es trobi a una distància equidistant entre Barcelona i Saragossa havia propiciat la instal·lació d’un dipòsit de locomotores, un taller d’intervenció, un pont giratori elèctric i una platja ferroviària, diverses vies en paral·lel utilitzades per classificar o emmagatzemar vehicles ferroviaris. Gràcies a això, a Móra la Nova i a la comarca de la Ribera de l’Ebre va arribar a ocupar un miler de treballadors ferroviaris.
Efectes del sabotatge
Cinc dies després d’estimbar-se el tren, Mundo Obrero, l’òrgan del Comitè Central del Partit Comunista d’Espanya (PCE), del 17 de febrer del 1949, negava que la guerrilla fos l’autora del sabotatge, i atribuïen la causa al mal estat de les vies fèrries.
El mateix dia 17, el règim franquista va aprofitar l’impacte de la catàstrofe per executar al Camp de la Bota de Barcelona quatre dels vuit condemnats a pena de mort per dirigir l’Agrupació Guerrillera de Catalunya del PSUC, acusats de diferents morts civils, atemptats amb explosius i contra ferrocarrils.
La policia política de Barcelona havia desmantellat l’estructura política i militar del PSUC a partir de l’abril de 1947 i els detinguts de l’anomenada La Caiguda dels 80 havien patit tortures i un judici militar sense cap garantia. L’aïllament del règim i les protestes havien frenat l’execució de les penes de mort, però l’accident ferroviari va ser una excusa magnífica pel franquisme per executar Àngel Carrero Sancho, Álvaro, cap militar de l’AGC; Joaquim Puig i Pidemunt, responsable de l’edició Treball, el diari del PSUC, i antic comissari polític; Numen Mestre Ferrando, comandant de la brigada Jaume Girbaude l’AGC i antic comissari polític, i Pere Valverde Fuentes, cap del comandament de la segona brigada i comissari polític.
Una altra versió
Contràriament a aquestes precises declaracions de Jordi Sasplugas, la investigació de l’equip de l’historiador Josep Sánchez Cervelló conclou que es va tractar d’un accident ferroviari. “Així ho deia l’informe que va cursar el coronel en cap del 32è Terci de la Guàrdia Civil, Luis Hernández Pardo, i el tinent coronel en cap de la 322a Comandància de Tarragona, Antonio Otaolaurruchi y Gómez de Barreda, que afirmava que es tractava d’un accident produït probablement per un excés de velocitat i pel desgast del material rodoviari”.
Segons Sánchez Cervelló, els dos comandaments de la Guàrdia Civil van ser cessats perquè no van voler canviar les conclusions del seu informe, el 21 de febrer de 1949, passant a la condició de “disponibles forzosos”. Malgrat haver passat setanta anys l’informe no ha pogut ser consultat pels historiadors.
A més, Josep Sánchez Cervelló aporta el testimoni d’Antonio Calvo Sonsona, que, com a membre d’una brigada d’auxili, va ser al lloc dels fets i afirma que els raïls no havien estat moguts. Ningú no havia afirmat que s’haguessin desplaçat els raïls per estimbar el tren. Per insistir en el caràcter fortuït, Sánchez Cervelló detalla diferents incidents ferroviaris durant anys precedents als punts quilomètrics 544, 545, 547 i 553, com a prova de les deficiències de les vies en aquests punts quilomètrics (PK) —el descarrilament es va produir al PK 536,6.
Qui ho va fer?
L’historiador franquista Francisco Aguado Sánchez va acusar de l’autoria dos caps guerrillers: Rubén i València, que haurien actuat sota la direcció de Jesús Caelles Aymerich, Carlesel Català, cap del 23è Sector de l’AGLA, un dels quatre territoris d’actuació.
Rubén o Robert era José González López. Nascut a Pontecorbo, Burgos, el 25 d’abril de 1926, es va incorporar amb 20 anys a la guerrilla de l’AGLA com a cap d’una secció i cap d’organització del sector. Va morir abatut per la Guàrdia Civil el 15 d’octubre del 1949 a la partida de Los Ordiales, prop d’Ejulve, a la comarca aragonesa d’Andorra-Serra d’Arcs.
València era Josep Llinares Beltrán. Nascut en 1913 a la Pobla Llarga (Ribera Alta), s’havia incorporat a la guerrilla després d’escapar de la presó on estava condemnat a mort fins que el 25 de maig del 1950 va caure abatut per la Guàrdia Civil al molí de Torreselle, a Llucena, a la comarca de l’Alcalatén.
El segon volum de l’estudi de Josep Ramon Sanchis Alfonso, Maquis y franquismo, reconstrueix els moviments i els noms dels guerrillers que actuaven a la zona aquell mes de febrer de 1949. A principis d’any, els integrants del 23è Sector eren set guerrillers comandats per Carles el Català. L’any anterior, el 23è Sector havia perdut una seixantena de combatents, per mort, detenció i abandonaments.
Jesús Caelles Aymerich, Carles o El Català, era el cap del Sector 23è, on hi havia la comarca de la Ribera d’Ebre. Nascut el 1921 a Solsona, era membre del PSUC i el PCE, i va entrar a Catalunya com a guerriller arran de l’intent d’invasió de la Vall d’Aran el 1944 i fins al 1950 va dirigir diferents organitzacions de l’AGLA, fins que es refugià al territori de l’Estat francès, on va viure a Chauffailles (Borgonya) fins al 1976. Carles tenia una dilatada experiència com a guerriller i com a assaltant i sabotejador de trens.
Entre el 4 i el 5 de febrer de 1949, la Guàrdia Civil havia rodejat un mas a la Tinença de Benifassà (Baix Maestrat), on s’amagaven tres guerrillers. Un d’ells presumptament es va suïcidar. La Guàrdia Civil en va matar un segon mentre els assetjats van matar un antic guerriller que s’havia passat a la Guàrdia Civil i anava vestit amb l’uniforme de la Benemèrita. Un tercer guerriller va ser detingut.
Carles el Català, assabentat de l’enfrontament pel so dels trets i les explosions, va decidir que Francisco Monforte Julián, Joanet, marxés a soles a explicar els fets al Sector 17è. Jesús Caelles, acompanyat per Florencio Pla Meseguer, La Pastora, el maqui més popular de les comarques castellonenques, va amagar-se a la casa de la família de Cinta Solà Albert, la seva parella, a la Sénia (Montsià).
Als dos dies d’arribar-hi, es van presentar València i Rubén, procedents precisament de Móra la Nova, després de tres mesos de no veure’s i donar-los per perduts. Allà Carles el Català va decidir que Rubén i la Pastora marxessin al Sector 17è i ell i València es van desplaçar a un objectiu desconegut. Móra la Nova és a 78 quilòmetres, a unes 16 hores caminant.
Atacar els trens
No hi ha un estudi específic dels sabotatges de la guerrilla als ferrocarrils i les infraestructures ferroviàries de Renfe. Des del moment que el PCE va decidir impulsar la lluita armada a l’interior del territori estatal va tenir en compte que els sabotatges contra les vies de comunicació tenien una importància essencial. Un manual mecanografiat de 1942 explicava als guerrillers com fer descarrilar trens mitjançant l’acció del foc, els explosius, l’eixamplament dels raïls, la seva separació i altres mitjans més rudimentaris, com la col·locació d’obstacles en corbes tancades. Era el mateix manual que es va servir per sabotejar els combois nazis a França, ara utilitzats contra el franquisme.
Els guerrillers van enviar un advertiment als ferroviaris i fulls propagandístics destinats a alertar del perill que corrien maquinistes i guardafrens. La Guàrdia Civil i altres cossos paramilitars falangistes van multiplicar la vigilància d’estacions i vies ferroviàries per frenar els sabotatges. Un informe del tinent coronel en cap de la 133a comandància de la Guàrdia Civil de desembre de 1947 assenyalava i reconeixia que els ferroviaris adoptaven diverses precaucions irregulars per silenciar els pas dels trens i circular més desapercebuts, especialment a la nit.
Atemptats ferroviaris del PSUC i del PCE
Al Barcelonès, un informe signat l’1 de maig de 1947 pels caps de la Brigada Político-Social, Pedro Polo Borreguero i Vicente Juan Creix, explicava dos sabotatges ferroviaris dins la relació d’atemptats presumptament comesos per l’Agrupació Guerrillera de Catalunya (AGC) del PSUC. Entre el 8 de març i el 30 de juliol va haver-hi 33 sabotatges a les vies fèrries, juntament amn atemptats a les carreteres i línies elèctriques a les províncies de Terol i Castelló.
Les accions dels guerrillers tenien el vistiplau de la direcció del PCE, estaven executats per membres del PCE i el PSUC i la direcció ordenava des de l’altre costat dels Pirineus les directrius a executar. L’octubre de 1948 es va celebrar a Moscou una reunió amb Ióssif Stalin, Mikhaïl Súslov, Viatxeslav Mólotov i Kliment Voroixílov, per part del PCUS i l’URSS; i Dolores Ibarruri, La Pasionaria; Santiago Carrillo, Rangel, i Francisco Antón Sanz, per part del PCE.
Ióssif Stalin — l’únic que va parlar, segons explica Carrillo a les seves memòries— va deixar clar que s’havia acabat el suport a la lluita armada al territori de l’Estat espanyol. L’endemà de la reunió, van lliurar a Carrillo un maletí amb un milió de dòlars, últim suport de Stalin a aquesta activitat armada.
Però a Rangel li va costar pair les noves ordres i no va renunciar ni a la lluita armada ni a la intenció d’enllaçar l’Agrupació Guerrillera de Llevant amb la de Catalunya. Continuava enviant responsables del PCE i el PSUC a les muntanyes del sud del Principat i el nord del País Valencià per reconstruir els equips dirigents de les guerrilles. Per dur-ho a terme, va implementar una disciplina repressiva interna que impedia els abandonaments i liquidava els traïdors.
El 16 de març de 1950, el 23è Sector va deixar d’actuar. Carles va marxar a Solsona, primer, i a l’exili, després, amb la seva parella. La Pastora i Francisco van abandonar l’AGLA i van continuar la lluita fins a caure un abatut i l’altra detinguda a Andorra l’any 1960 i entregada a la policia espanyola. La resta va rebre l’ordre d’incorporar-se al 17è Sector (Joanet, Saturnino, València i Vias). Els tres primers van morir en combat a Llucena el mateix any 1950 i el quart torturat a Madrid, després de la detenció a Burgos.
Els Grups d’Acció Llibertaris també van incloure objectius ferroviaris. En 1945 un grup de Tolosa de Llenguadoc va entrar per Benasc, a la Ribagorça, per volar un tren on suposadament viatjaria Franco amb gent del seu gabinet. Tot va quedar en no res.
Víctimes mortals del sabotatge
de febrer de 1949
Josep Maria Andreu Rull. Bràfim, Alt Camp
Teodosia Antón
Lucas Arto Artigas. Enllaç de la Capitania General de la Quarta Regió
Antonio Baeza Gómez. 36 anys. Madrid. Empleat de Galerías Preciados
Víctor Baiget Barra. Reus, Baix Camp
Maria Bolaños. Funcionària auxiliar de Correus
Maria Canals Balta. Terrassa, Vallès Occidental. Cartera
Agustín Castro Suárez. Agent de policia
B. S. H. Chase. 35 anys. Manchester, Anglaterra
Juan Esteban Doria. Saragossa
Pedro García Matain. L’Havana, Cuba
Ramiro Germán Serres. Sant Hilari de Sacalm, la Selva
Félix Maria García Argüelles. Auxiliar de revisor
Martín Garriga Viscarri. Sabadell, industrial
Isabel González Olós. Consort de Pedro Martín Ríos
Víctorio Grabalos Biarge. Saragossa
Isidoro Hernando Iracheta. Madrid. Cap de telègrafs
Carlos Illeza Carbola. Donostia, Sant Sebastià
Joaquín Lacasa González. 50 anys. Jaca, Aragó
Philip Lieberman. Nova York
Paquita López Castro. Consort d’Agustín López
Francisco López de Castro. Saragossa
Agustín López Sabater. Saragossa
Pedro Martín Ríos
Dolores Montero Tapico. Madrid
León Pérez Achón. 49 anys. Madrid
Francisco Pina Felipe. Barcelona. Revisor
Fernando Riaza M. Ossorio. L’Havana, Cuba. Enginyer de
telecomunicacions
Víctor Manuel Ribas. Anglès
Francisco Suárez García. 35 anys. L’Havana, Cuba
Antonio Toledo Cruz. Mora, Toledo. Industrial
Braulio Valls Sabater. Saragossa
Carlos Varadé Cordero. Francès. Industrial, fabricant de guants
Font: elaboració pròpia a partir dels diaris Abc, La Vanguardia, La Hoja del Lunes de Madrid del 12 de febrer de 1949 i els dies següents.