Món

L’emancipació de l’automòbil europeu

Durant anys, Europa va deixar el negoci de les bateries en mans dels asiàtics. Ara, però, Volkswagen, Opel i companyia volen recuperar terreny i hi destinen milers de milions d’euros. Només amb fàbriques, però, no se solucionarà pas la situació.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

La vella planta d’Opel situada a la ciutat de Kaiserslautern, al sud-oest d’Alemanya, encara fa l’efecte d’un monument a la indústria d’antany. Les naus, dins les quals hi havien treballat fins a sis mil persones, estan gairebé buides. Encara hi queden uns quants homes i dones joves vestits de gris que munten els últims motors dièsel; fa pudor d’oli.

Tanmateix, en pocs mesos la vella indústria de l’automòbil cedirà el pas a la nova. Aleshores vindran les excavadores i altres màquines per tirar a terra dues terceres parts de la planta. En comptes de motors de combustió interna, en el futur s’hi fabricaran unes caixetes platejades atapeïdes de matèries primeres i substàncies químiques: bateries, l’element clau dels cotxes elèctrics.

En una superfície equivalent a 48 camps de futbol, la matriu d’Opel, Stellantis, té planificat construir-hi una planta nova de trinca juntament amb Mercedes-Benz i la petroliera francesa Total. El 2025 s’iniciarà la producció. A partir del 2030, ja a l’última fase de construcció, s’hi haurien de produir prou bateries cada any per fabricar mil milions de cotxes elèctrics. El govern alemany i la Comissió Europea han destinat al projecte gairebé 500 milions d’euros. El consorci, a més, està construint dues fàbriques de bateries més a Itàlia i a França; un exemple per a tot el continent, un “Airbus de les bateries”, com va descriure-ho el president francès Emmanuel Macron.

Actualment, segons la Comissió Europea, a Europa tan sols es fabrica l’1% de la producció mundial de bateries de ions de liti. A la Xina se n’hi fa el 66%. Es preveu que la demanda augmenti radicalment i no només per als cotxes elèctrics, sinó que també calen bateries per als parcs eòlics i per a les instal·lacions de plaques solars.

Milers de milions d’euros provinents de l’erari públic estan a punt. Fins al 2030 es preveu que a Europa es construeixin unes 30 fàbriques de bateries. Qui les aixecarà i les gestionarà seran fabricants de cotxes com Stellantis o Volkswagen, empreses especialitzades com la sueca Northvolt o líders del mercat com CATL, una empresa xinesa que està construint una d’aquestes plantes anomenades gigafactories a l’estat federat de Turíngia per subministrar BMW i altres clients. Amb tot, Europa podrà emancipar-se realment d’Àsia amb aquesta mena d’ofensives?

Fins fa pocs anys, les bateries es consideraven simples peces que es procuraven a través de proveïdors. La política i la indústria creien que el negoci podia deixar-se en mans de grans empreses de l’electrònica com ara Panasonic (del Japó) o Samsung (de Corea del Sud). “Avui som més conscients de la realitat”, va afirmar el canceller Olaf Scholz en la inauguració de la construcció d’una planta de bateries de Volkswagen a la ciutat de Salzgitter. La dependència de les cadenes de subministrament mundial és “un risc massa elevat”. Fa uns quants dies, mentre era de visita al Canadà, Scholz va sondejar les possibilitats d’augmentar la quantitat de matèries primeres per a bateries provinents de l’Amèrica del Nord de cara al futur.

Foren pocs els que van reconèixer el perill a temps. A principis de la dècada passada, quan l’actual president sortint de Volkswagen, Herbert Diess, encara era gerent a BMW, va viatjar a la Xina per visitar una start-up prometedora. En aquells temps, l’empresa especialista en bateries CATL només era coneguda entre especialistes i tenia un volum de negocis de pocs centenars de milions d’euros. Avui, CATL és el principal fabricant de bateries del món i el seu valor a la borsa és dues vegades el de Volkswagen (VW).

Diess va pressionar els alts gerents de proveïdors alemanys com Bosch i Continental perquè també entressin al negoci de les bateries, però fou en va. El president de VW, doncs, es va veure obligat a fabricar-se-les ell mateix. Fins al 2030, l’empresa, juntament amb altres socis, vol invertir 20 mil milions d’euros per construir sis fàbriques de bateries a Europa i obtenir ni més ni menys que 20 mil milions d’euros de beneficis.

És prou probable que les preses es converteixin en caçadors. Opel n’és un bon exemple: es considerava una marca esgotada, per a molts, una empresa susceptible de fer fallida. Tanmateix, després d’unes mesures radicals d’estalvi aplicades pel nou propietari, Stellantis, com a mínim l’empresa té prou diners per invertir en el futur.

Peter Winternheimer, un fornit enginyer de barba espessa, va treballar per a Opel durant més de 25 anys. Hi va viure més d’una crisi. Avui, aquest antic gerent de planta de 53 anys s’estrena com a vicepresident del consorci fabricant de bateries Automotive Cells Company (ACC) i té per missió transformar la vella planta d’Opel en una planta moderna, en una gigafactoria. D’entrada, vol contractar 2.000 persones. Explica que aquesta nova feina el fa sentir com un empresari start-up de Silicon Valley. La diferència, però, és que la seva oficina no es troba en un loft modern de Califòrnia, sinó en un edifici vell de dos pisos a Kaiserslautern. Les cadires d’oficina estan gastades i el cafè se’l prenen de màquina i en gotets de plàstic. De llet, no n’hi ha. D’idees, moltes.

“El nostre objectiu és convertir-nos en una empresa europea pionera a escala global en la fabricació de bateries”, explica orgullós. Durant la segona meitat de la dècada, el consorci també vol produir el que es coneix com a bateries d’estat sòlid. Aquest nou tipus de producte es basa en una tecnologia que permet tenir més autonomia i no requereix electròlits inflamables. Es considera l’oportunitat per recuperar el terreny perdut a les empreses asiàtiques.

Si ACC, Volkswagen i companyia aconsegueixen dur a terme els seus plans, la demanda del continent es podria cobrir amb l’oferta europea. Almenys aquesta és la conclusió a la qual ha arribat l’empresa d’assessoria BCG: el 2030, la demanda de bateries per a vehicles lleugers i pesats serà d’uns 860 gigawatts hora (GWh), d’una capacitat que es calcula en més de 980 GWh.

Ara per ara, Alemanya sembla que es va alliberant de la dependència de la Xina. El 2021, per primera vegada el país va importar més bateries de ions de liti d’Europa que de la Xina, segons informa la federació alemanya d’empreses de la indústria electrònica i digital, ZVEI. Tanmateix, Alemanya encara és molt lluny de poder-se considerar independent.

Fins ara, l’habitual és que a Europa es muntin les bateries, però les valuoses cel·les continuen venint d’Àsia. A més, moltes de les fàbriques de cel·les de les quals tant es parla no consten enlloc més que als plànols. De planificació concreta, segons l’estudi de l’empresa BCG, només n’hi ha per a 420 GWh, menys de la meitat de la demanda real. A tot això cal afegir que produir les cel·les i les bateries a Europa no duu a l’autarquia, i és que el continent continua depenent de les matèries primeres d’altres llocs del món. El cobalt ve principalment del Congo; el liti, d’Austràlia, Xile i la Xina. I si pensem en els processos de refinatge dels metalls, és pràcticament impossible eludir el gegant asiàtic, ja que a la Xina hi ha el 58% de la producció de liti del món i gairebé dues terceres parts de la producció de cobalt.

La indústria automobilística alemanya encara no ha acabat d’entendre bé els reptes de les bateries, afirma Dirk Harbecke. El president de l’start-up germanocanadenca Rock Tech Lithium diu que els fabricants no només haurien d’invertir en fàbriques de bateries, sinó també en l’obtenció de matèries primeres. O en els anomenats convertidors, que transformen el liti pur en liti d’alta qualitat i útil per a les bateries. A Europa, continua, han de sorgir autèntics “clústers de fabricació de bateries”.

Per tot això, Harbecke ha projectat una fàbrica a la població de Guben, a la regió de Brandenburg, prop de la frontera polonesa. La intenció és que s’hi processi el liti obtingut en una mina pròpia del Canadà per vendre’l a fabricants de bateries. De fet, ja es poden veure els primers plançons d’aquest anhelat clúster industrial: a Grünheide, a una horeta i mitja en cotxe de Guben, Tesla ja hi fabrica cotxes elèctrics i en un futur també s’hi haurien de produir bateries. A Schwarzheide, també a Brandenburg, el gegant de la indústria química BASF hi construeix una planta de reciclatge de bateries. “La producció de bateries no es pot regionalitzar d’un dia per l’altre” explica Harbecke, “però d’aquí a uns deu anys potser sí.”

Com serà de llarg el camí fins a la independència, els europeus ho aniran descobrint a mesura que construeixin les seves pròpies fàbriques. Els xinesos fins i tot són líders en qüestions d’enginyeria industrial per a la producció de bateries. El president sortint de VW també lamenta la manca d’instal·lacions i equipament necessari per a fabricar-les, i és que Diess afirma que “avui prové pràcticament tot d’Àsia”. El responsable de desenvolupament de Mercedes-Benz, Markus Schäfer, reclama que “a Alemanya cal una iniciativa en matèria d’enginyeria industrial” amb l’objectiu de “construir més instal·lacions per a la producció de bateries”.

Mercedes-Benz mateix ha fet tot un procés de transformació sorprenent. Fins fa pocs anys, l’empresa considerava que les bateries eren una simple commodity, una peça més com podien ser-ho les gomes dels eixugaparabrises o els alçavidres elèctrics. De fet, el 2015 va abandonar una planta pròpia de producció de cel·les situada a Kamenz, a Saxònia. Ara, però, l’empresa s’ho ha repensat i Schäfer vol “poder cobrir des d’Europa mateix la demanda de bateries per a cotxes elèctrics produïts en un futur al continent”.

Ara per ara, Mercedes-Benz ja firma acords directes amb proveïdors, com ara de liti. A més a més, cada cop es busquen més fonts de subministrament de matèries primeres dins d’Europa i l’Amèrica del Nord, explica Schäfer. Està planificat intensificar la col·laboració amb Rock Tech Lithium.

Fa poc més d’una setmana, tant Mercedes-Benz com Volkswagen van firmar una declaració d’intencions amb el govern canadenc. De cara al futur, el país tindrà un paper fonamental en el subministrament de matèries primeres per a bateries. VW fins i tot es planteja invertir en explotacions i empreses mineres canadenques.

L’objectiu de la indústria europea de l’automòbil per ser totalment independents es correspon totalment amb els anhels polítics. En la fabricació de vehicles elèctrics, el govern dels Estats Units vol obligar els fabricants a apostar cada cop més per matèries primeres que provinguin de països amb els quals es tinguin bones relacions. Així, el 40% del material usat per a una bateria ha de provenir directament dels Estats Units o d’un país amb el qual s’hagi firmat un acord de lliure comerç, i la Xina no és en aquesta llista. Fins a finals de la dècada, el percentatge hauria d’augmentar fins al 80%.

La Unió Europea també està elaborant una llei que reguli les matèries primeres amb l’objectiu de reduir-ne les importacions. Segons el Centre Comú d’Investigació de la Comissió Europea, fins ara els jaciments de matèries primeres presents a Europa s’han investigat poc. Ara per ara, els projectes d’extracció de materials importants per a la fabricació de bateries s’han limitat sobretot a Portugal, Escandinàvia i els Balcans, i sovint han patit retards derivats de la burocràcia i de les iniciatives ciutadanes.

Els experts dubten que el continent es converteixi en un potent productor de matèries primeres a curt termini. Desenvolupar una indústria minera important requeriria milers de milions d’euros i atrauria processos judicials, lamenta Ferdinand Dudenhöffer, director del centre de recerca Center for Automotive Research. De moment, els processos de producció en massa a la Xina funcionen a tota màquina i això suposa un avantatge substancial a l’hora de reduir costos.

Segons Dudenhöffer, els fabricants de cotxes i de bateries han d’obtenir aquests metalls tan cobejats del màxim de països diferents possibles per minimitzar els riscos. L’objectiu de ser completament independents de la Xina, però, “no és apropiat”. Si Europa només obtingués matèries primeres de països segurs com Austràlia, els Estats Units o el Canadà, es “fragmentaria el mercat” i s’hi trobarien, d’una banda, cel·les cares provinents d’Europa i els Estats Units i, de l’altra, productes barats d’Àsia.

Qui s’acabaria beneficiant d’aquesta situació serien els xinesos. Podrien inundar el mercat mundial amb cotxes elèctrics clarament més barats que la resta. 

Traducció de Laura Obradors

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.