Ja fa una dècada que el crit “taaaaaaaaxi!” va quedar antiquat. N’hi ha que encara el fan servir, com n’hi havia fins ara que continuaven parlant des de cabines telefòniques, però els sistemes de mobilitat han experimentat, d’aleshores ençà, un gir de 180 graus.
El lloguer de patinets i motos elèctriques, l’ús del vehicle compartit sota la fórmula del sharing i la proliferació de cotxes negres amb les llunes tintades —conduïts per persones amb camisa blanca i corbata, sempre pendents del seu telèfon mòbil— ha alterat l’hàbitat de les principals ciutats del planeta.
Aquest últim fenomen es relaciona directament amb una paraula de semàntica alemanya: Uber. A l’Estat espanyol també va agafar volada una empresa de capital autòcton i fonètica anglesa, Cabify, que operava exactament de la mateixa manera: qui volia, des d’on volia, mitjançant una aplicació digital, requeria un vehicle d’aquestes característiques per tal de fer un desplaçament concret. Un conductor que s’hi trobava a prop oferia els seus serveis a un preu determinat, la part contractant ho acceptava i allà que es veien a l’hora acordada. En finalitzar el trajecte, a la mateixa plataforma en què havien convingut la relació comercial, conductor i viatger avaluaven l’altri.
Òbviament, una part important dels beneficis quedaven en mans de l’operador. En el cas d’Uber, radicada a San Francisco i amb una filial registrada a les illes Bermudes, els guanys obtinguts al continent europeu eren encara més sucosos per la fiscalitat a què estaven sotmesos: la dels Països Baixos.
Com era de preveure, l’auge d’aquesta start-up —com tantes altres de la factoria d’idees de Sillicon Valley— ha anat seguit d’irregularitats de tota mena. Algunes d’elles ja havien eixit a la llum —un dels cofundadors, Travis Kalanick, va haver de renunciar al seu càrrec executiu per raons de discriminació laboral i sexual— i unes altres van surant a poc a poc.
La investigació Uber files, que té el seu origen en la filtració —per part de Mark MacGann, un lobbista en cap d’Uber entre 2014 i 2016 a Europa, Àfrica i l’Orient Mitjà— de 124.000 arxius confidencials de la companyia al diari britànic The Guardian. Un cabal d’informació immens que ha estat processat pel Consorci Internacional de Periodistes d’Investigació i que denota tant la impunitat com la capacitat de pressió que guiava l’actuació dels seus responsables.
L’absència de regulació legal dels negocis relacionats amb la nova economia va representar una oportunitat per empreses com Uber. Sobretot, per als seus inversors de referència, malgrat que els comptes de la companyia —que cotitza en borsa des de 2019, quan tenia un valor de mercat de 75.000 milions de dòlars— mai no han deparat beneficis.
Tot i la contestació enèrgica dels taxistes, Uber va expandir-se a cor què vols. En el context europeu, Catalunya és un dels pocs territoris que li ha posat pals a les rodes. Ho acaba de fer a través d’un decret molt restrictiu que, segons els conductors de les plataformes, els deixa sense marge de maniobra. El sector del taxi català ha rebut la notícia amb satisfacció després de massa anys d’una competència que consideraven deslleial.
Lobby Uber
La documentació que s’ha fet pública evidencia la manera de fer lobby de la companyia. Des d’una simple pregunta en un plenari del Parlament d’Estrasburg —com la que va efectuar el grup de Ciutadans, quan en formava part Juan Carlos Girauta— fins a la mediació per tal d’obtenir reunions al més alt nivell.
En aquest sentit, destaquen les reunions mantingudes amb el president d’Estònia, Toomas Hendrik Ilves, amb els primers ministres d’Irlanda i d’Israel, Enda Kenny i Benjamin Netanyahu, amb el ministre francès, Emmanuel Macron, i amb Joe Biden en la seua etapa com a vicepresident dels Estats Units, a les ordres de Barack Obama.
“La meua gent li farà saber que, cada minut que es retarde, serà un minut menys que tindrà amb mi”, li comenta un ufanós Kalanick a un company en un missatge de mòbil mentre espera la reunió amb Biden en el transcurs del Fòrum Econòmic Mundial de Davos de l’any 2016.
La informació que s’ha conegut —a l’Estat espanyol, ha estat publicada pel diari El País i la cadena de televisió La Sexta— reporta que Uber disposava d’una llista de 1.850 persones susceptibles de ser pressionades per obtenir els beneficis esperats. Una trentena de països i la Unió Europea eren el seu camp d’actuació prioritari.
Aquest modus operandi va permetre que, fins i tot allà on actuava sense llicència, Uber poguera explotar els seus treballadors. En el cas espanyol, per exemple, se’ls obligava a pagar la quota d’autònoms i se’ls sotmetia a jornades laborals de més de 12 hores diàries.
El salt a Europa, que es remunta a 2014, requeria bons canals de comunicació per arribar als màxims responsables de cada país. De diners, no els en faltaven. L’empresa havia engegat a rodar amb èxit i comptava amb inversors d’anomenada com Jeff Bezos, propietari d’Amazon, i el multimilionari Goldman Sachs. Un matalàs ben confortable.
Per això no van tenir problema, quan era necessari, a contractar antics funcionaris per tal que influïren sobre els que hi havia llavors en segons quins països. Amb una estratègia agressiva que tenia un lema prou eloqüent: “És preferible demanar perdó que no demanar permís”. Una frase que condensa una manera de ser.
“Mai no havia tingut un accés tan senzill a alts càrrecs de govern i caps d’estat”, explica el lobbista MacGann
És en virtut d’aquesta màxima que Uber va arrelar a molts països. A l’Estat espanyol van tractar d’entrevistar-se —sense èxit— amb Mariano Rajoy, i a Catalunya van intentar-ho —també infructuosament— amb Artur Mas. Tots dos van ser dels pocs dirigents amb què no van aconseguir contactar de manera directa. En una entrevista concedida als mitjans que han destapat Uber files, el mateix MacGann explica que, en tota la seua trajectòria com a lobbista, “mai no havia tingut un accés tan senzill a alts càrrecs de govern i caps d’estat”.
Si fallava la via “diplomàtica”, sempre quedava la guerra de guerrilles, amb els conductors d’Uber col·lapsant els carrers exigint el seu dret al treball, igual com els taxistes plantaven cara a la plataforma amb concentracions de protesta.
Amb unes taxes de desocupació elevades, fruit de la recessió provocada per la crisi de 2008, no va ser difícil trobar aquest exèrcit de xofers disposats a partir-se la cara per la companyia que representaven, ni que fora per uns pocs euros. “Es tracta d’establir-s’hi com siga i prou, així que la gent ens conega, veurà com de meravellosos som”, era la consigna que Uber distribuïa entre els encarregats d’aconseguir l’extensió de la companyia.
De tots els dirigents internacionals amb què Uber va reunir-se, la relació va ser especialment amistosa amb Macron. En les converses que Kalanick va mantenir amb qui aleshores ocupava la cartera d’Economia i Finances, el lobbista en cap no sols li suggereix les modificacions legals que convindria tirar endavant, sinó que fins i tot li demana per la receptivitat que trobarien les seues propostes en el ministre de l’Interior, Bérnard Cazeneuve. Una proximitat esfereïdora mentre els taxistes omplien els carrers de Marsella en contra de l’aterratge d’Uber.
Macron va fer mans i mànigues per defensar els interessos de la companyia, ni que això comportara enfrontar-se a la resta del Govern. De tots els membres del gabinet, Macron i el primer ministre, Manuel Valls, n’eren els més receptius. Potser els únics.
Macron sentia predilecció per Kalanick, com si fora un ídol: el veia un home fet a si mateix, a la manera americana
La visió obertament liberal de l’economia que preconitzava Macron no era l’únic element que jugava a favor d’Uber. També hi tenia a veure el lligam afectuós que l’unia a Kalanick, per qui Macron sentia predilecció. Era una mena d’ídol, un home fet a si mateix, a la manera americana. Una persona que encarnava allò que ell potser hauria volgut ser i mai no havia pogut: una persona capaç d’aixecar una empresa capdavantera, revolucionària, que arribara a cada racó del món a partir d’una petita idea.
Uber s’esforça ara a rentar la seua imatge. “Som una empresa radicalment diferent”, ha assegurat Jill Hazelbaker, la portaveu actual. Segons ella, l’entrada com a director general de Dara Khosrowshahi, en 2017, va suposar un canvi total en les condicions dels seus conductors. “El 90% dels que hi treballen ara van ser contractats després d’aquell any”, es justifica Hazelbaker.
Però el problema és de base, no dels treballadors de base. Ha quedat clar —per si algú en tenia dubtes— que Uber va expandir-se sense atendre les normatives de cada país, fent la seua entrada triomfal per allà on li venia de gust. •