Annals del turisme

Quan els creuers esdevenen malsons

La indústria dels creuers configura un vessant turístic potent i atractiu per als viatgers. Molts ports obren terminals per rebre’ls i satisfan els desitjos dels empresaris d’aquest sector. En canvi, cada cop hi ha més governs locals que assenyalen les externalitats que generen. Una protesta que, en molts casos, es va traslladar dels carrers als consistoris el 2015, l’any del canvi polític.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Sol, platja, bany. Passeigs, souvenirs, calor. Folklore artificial reflectit en imants de nevera, en davantals o en ventalls fràgils. Descans, beguda, multituds. Sentir-te atès a cada moment. Vacances, en definitiva. En un país eminentment turístic, d’estius aprofitats, qüestionar-ne una branca resulta temerari. Perquè és contradir les elits, pregoneres d’un discurs massa evident per ser discutit. Hi ha gent, però, que ho fa. I amb més èxit que no sembla, perquè en alguns casos tenen la clau de la decisió final.

Els creuers ofereixen l’oportunitat de gaudir de l’omnipotència vacacional. En el sentit que traslladen un munt de turistes —fins a set milers en un mateix vaixell— a distintes ciutats dins d’un únic itinerari: de Civitavecchia a Barcelona, tota la franja oest d’Itàlia en un sol viatge, el nord d’Àfrica, els Balcans... La Mediterrània a colp de ruta paisatgística.

Aquests vaixells, en canvi, poden convertir-se en l’exemple més negatiu de la repercussió turística. El de la contaminació excessiva. Perquè una nau sobredimensionada no està exempta d’empremtes negatives sobre el medi marítim. El de la massificació sobtada. Perquè lliurar milers de persones en un moment donat sobre un espai concret d’una ciutat és sinònim d’una aglomeració incòmoda per a veïns i contradictòria per a uns comerços que no se’n beneficien tant com es pot arribar a pensar. I moltes altres coses que no s’observen a simple vista. Però són perceptibles si s’estudien tots els factors.

Quan un Harmony of the Seas s’atura a Barcelona, ho fa amb poc menys de nou mil persones si se sumen viatgers i treballadors. La mida del creuer permet oferir desenes de piscines, restaurants i nombrosos espais d’oci com ara teatres, cinemes, bars i tot el que és imaginable. Amb milers de turistes assedegats de lleure, és normal que els vaixells faciliten tants serveis com una ciutat. Per això transporten gairebé 250.000 tones que requereixen motors enormes. Per reduir costos, solen emprar el fuel, molt més contaminant i barat que el dièsel. Emeten el mateix CO2 que vuit milers de cotxes. Unes conseqüències desconegudes o ocultades fins fa ben poc per les administracions públiques.

Escepticisme a Barcelona

El novembre de 2014, el diari El País publicà un article de Josep Maria Montaner. Llavors era conegut per ser catedràtic d’arquitectura a la Universitat Politècnica de Catalunya. Avui també és regidor d’Habitatge a l’Ajuntament de Barcelona. Montaner alertava que “entre 1997 i 2011, Venècia va augmentar el seu tràfic de creuers en un 439%. Barcelona ha passat de 115.000 creueristes el 1990 a 2,6 milions l’any 2013”. Subratllava el precedent de Venècia pel fet que molts veïns de la ciutat italiana han protestat en moltes ocasions ja contra els creuers pels gran greuges que provoquen en termes de massificació i contaminació. Les manifestacions s’havien convocat, fins i tot, enmig de la mar, amb els assistents desaprovant l’arribada de creuers des de les seues pròpies barques. Una imatge de petits contra gegants perfectament reflectida.

Barcelona és, amb diferència, la ciutat de l’Estat que més creueristes rep cada any. Segons dades de Puertos del Estado, el 2016 va acollir-ne 2.687.365, més del 30% del total estatal. Aquesta posició de lideratge ha estat celebrada per alguns i, alhora, qüestionada pels més escèptics, que ara són a l’Ajuntament.

Agustí Colom és regidor d’Empresa i Turisme. Conscient dels problemes que ha generat el turisme en la capital catalana, admet que “sobra un volum ingent de les persones que ens visiten: ningú no pot negar aquesta realitat”. De tots els creueristes que arriben a Barcelona anualment “1,4 milions prenen la ciutat com a port base i acostumen a estar-s’hi uns dies”. Colom explica que un dels objectius del consistori per optimitzar l’impacte creuerista i millorar la qualitat del turisme és augmentar la condició de port base de la ciutat. Perquè, com en molts altres indrets, Barcelona rep una gran quantitat de visitants en creuers que no passen més de cinc hores a la ciutat, que desembarquen tots al mateix temps i generen l’esmentada congestió en el centre, que no és sinònima d’un impacte econòmic generós. “Això fa que els veïns, de sobte, troben el seu espai envaït”, apunta Colom, que també assenyala com a conseqüència les manifestacions celebrades al barri de la Barceloneta en contra d’aquest fenomen. És per això que Colom vol que el port de Barcelona abandone, tant com siga possible, la seua condició de port de trànsit.

Creuer atracat al port de Barcelona/Jordi Play

Per alleujar aquest efecte, la Generalitat de Catalunya va eliminar l’exempció de taxes de què gaudien els visitants que passaven menys de 12 hores a Barcelona. El regidor defensa aquesta decisió perquè “entenem que els que ocupen les ciutats consumeixen serveis i han de pagar contribucions”. La mesura és encara més comprensible si es té en compte que l’impacte econòmic d’aquests turistes no és, com s’ha dit, especialment determinant. “Fa uns anys, PIMEC —la patronal de les pimes catalanes— va elaborar un estudi sobre les compres que feien els creueristes i el resultat no era excessivament elevat. Parlem de persones que s’hi estan poques hores, que no caminen molt per la ciutat...”.

Contradiccions a València

En aquest sentit, sorprèn l’aposta decidida que algunes altres ciutats han fet per aquest vessant del turisme. Fa un any, el port de València anunciava l’obertura d’un concurs per la construcció d’una nova terminal de creuers. Un dels criteris per fer-ho era contrarestar el tràfic acumulat a Barcelona. Paradoxalment, però, un dels espais destinats a construir-hi una terminal de creuers a València —anunciada fa anys— ha estat abandonat i ara és la llar de les moltes gavines que hi han niat. Alhora, Ramon Marrades, actual director d’estratègia de la Marina Reial —el port esportiu de València, un dels espais marítims més il·lustres de la ciutat— no s’ha estat de criticar l’aposta creuerista de molts altres indrets.

En un article publicat a Valencia Plaza a finals de 2016, acusava algunes de les grans ciutats marítimes de “competir” per rebre creueristes quan aquests no repercuteixen gaire en les economies locals; però, en canvi, “es modelen les infraestructures pensant en ells”. La seua crítica l’argumentava amb referències sobre el modus operandi de les grans companyies del sector, que capten viatgers amb paquets tancats que els obliguen a dirigir-se a determinats comerços i restaurants de les ciutats. Una opció que, evidentment, atempta contra l’esperit de la lliure competitivitat. Marrades també alertava que “el que ara és un problema a Venècia i Barcelona pot acabar sent-ho també a València”. I afegia que aquest turisme “pot ser contradictori en tant que no genera arrelament a les ciutats de destinació”, efecte també oposat si es busca un turisme de qualitat. Malgrat tot, la nova terminal anunciada per a aquest any està pressupostada en tres milions d’euros i les obres s’executaran enguany. Segons fonts de l’Autoritat Portuària de València, la licitació del concurs per a la construcció de la terminal es tancarà aquest estiu.

L’any 2016, València va rebre poc més de 400.000 creueristes, un 4,6% del total dels que rebé l’Estat i una sisena part dels que van passar per Barcelona. Tot i així, la xifra valenciana sobta pel fet que el nombre de visitants en creuers ha crescut respecte als anys dels grans esdeveniments esportius celebrats a la ciutat com ara la Copa de L’Amèrica o la Fórmula 1. Cal dir, en tot cas, que va ser durant aquells anys quan aquesta indústria es va consolidar a la capital valenciana.

Alacant també n’ha experimentat un creixement. L’any 2016 en rebé 89.000. I els principals promotors del canvi polític no han qüestionat les externalitats que pot generar el creuerisme. Eva Montesinos, regidora de Turisme, afirma que tenen la intenció de convertir Alacant en port base. Actualment, només el 7% dels creuers que passen per la ciutat hi pernocten, però volen augmentar el percentatge. Segons la regidora, “no estan en condicions de valorar les possibles externalitats del sector, ja que genera molts diners. Cada creuerista gasta una mitjana de 90 euros”, tot i que un 40% d’ells no abandona el vaixell durant l’estada. Fins i tot, el PSPV d’Alacant, que ocupa l’alcaldia de la ciutat —compartida amb Guanyar i Compromís— ha justificat, en contra dels seus socis, l’obertura comercial dels diumenges, entre altres coses, per l’aportació dels creueristes. Un argument que els altres membres del govern local sempre han qüestionat.

Pel que fa a les illes Balears, els seus cinc ports que depenen de l’Autoritat Portuària —Alcúdia, Eivissa, Maó, Palma i Savina— van rebre el 2016 quasi dos milions de creueristes. Les Illes són, de fet, el segon indret de l’Estat a acollir aquest tipus de viatgers. Pilar Carbonell és la directora general de Turisme de les illes Balears. Reconeix que “durant molts anys, a les Illes es va intentar promocionar el turisme perquè als ports atraquessin més vaixells i avui intentem coordinar-nos totes les administracions per intentar solucionar temes com la concentració dels passatgers o el repartiment dels seus llocs de destinació”. La directora, però, no vol entrar en polèmiques. “No podem dir que aquest turisme sigui bo o dolent... Hi ha creueristes que gasten 500 euros en un dia, i n’hi ha que res”. I es planteja aplicar l’impost per als que fan menys de 12 hores d’escala a les Illes, tal com ha fet Barcelona. Des d’aquesta ciutat, Agustí Colom coincideix amb els arguments de Carbonell quan diu que anteriorment “la política turística s’havia basat més en un aspecte de promoció que de governança. Hem de mirar com els turistes poden contribuir més a l’economia de la ciutat sense caure en un creixement desproporcionat, basant-nos en la sostenibilitat”. Ciutats com ara Palamós, al Baix Empordà, han augmentat el seu turisme a costa dels creuers. Són excepcions, ja que estan lluny de patir massificacions com les de Barcelona o Palma.

Interior del restaurant d'un creuer

En clau internacional

Aquesta indústria no sols ha estat discutida als principals punts marítims dels Països Catalans. El periodista Damià S. Bonmatí és un gran estudiós d’aquest vessant. Un projecte d’investigació titulat “Vacaciones en aguas de nadie” li va valdre diversos premis periodístics pel seu tractament sobre el funcionament dels creuers als Estats Units. “El cas més paradigmàtic és el d’Alaska”, assegura. Bonmatí relata que “fa una dècada, a Alaska van pensar que necessitaven posar ordre sobre els creuers, una indústria en creixement que estava transformant els estius de les seves petites ciutats i els entorns naturals. En aquest sentit, una iniciativa ciutadana va proposar una taxa de 46 dòlars per passatger, que es va votar en referèndum. El lobby de la indústria dels creuers va recaptar 1,36 milions de dòlars per obtenir el no a la taxa en la votació. Els partidaris del sí obtingueren només 8.500 dòlars, 160 vegades menys que els que s’hi oposaven. I guanya el sí!”. Bonmatí continua explicant, però, que finalment, tres anys després, un directiu de Carnival, l’empresa de creuers més potent del món, “es va queixar perquè Alaska estava deixant de ser una destinació suficientment rendible. La companyia anuncià una demanda i, finalment, el Congrés d’Alaska va reduir la taxa a pagar”.

A més d’això, Bonmatí també ha investigat la indústria creuerista a través de “la xarxa de mecanismes que té per fer més rendible el seu negoci i estalviar-se milions de dòlars. Aprofiten la seva naturalesa de negoci internacional, que realitza una part de la seva activitat econòmica en alta mar, per tenir les seus fiscals a Panamà, Bahames, Libèria... per contractar empleats a Filipines, Hondures, l’Índia...”.

Anys enrere, la quantitat es va confondre, en moltes ocasions, amb la qualitat del resultat econòmic. El temps ha demostrat que aquestes variables no es relacionen necessàriament. És per això que molts governants comencen a apostar més per la qualitat del turisme que per la quantitat de visitants. Perquè en aquest sector s’ha vist que més persones no signifiquen més ingressos ni una millor qualitat de vida. Els creuers en són un clar exemple. Molts en són conscients. D’altres, però, encara segueixen el criteri quantitatiu que tant ha perjudicat diverses ciutats que avui culpen el turisme dels seus greuges. El seu patiment, però, prové de la mala gestió institucional en aquest sector que ara, en alguns llocs, busca assolir la sostenibilitat.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.