Dijous d’aquesta setmana, Sagunt es va vestir de llarg. A la capital del Camp de Morvedre s’escenificava la posada en escena d’un dels projectes empresarials de més alta volada implantats al País Valencià les darreres dècades: la gigafactoria de bateries elèctriques amb què la multinacional Volkswagen vol proveir les seues plantes de Martorell —la de Seat— i Pamplona. Les magnituds són estratosfèriques: 3.000 milions d’inversió i 3.000 llocs de treball directe (12.000 d’indirecte) per a una fàbrica que ha d’entrar en funcionament el 2026 i que, per a 2030, ha de ser capaç de proveir de bateries a 800.000 automòbils. La de Sagunt serà, de fet, la tercera de les sis gigafactories que la multinacional vol obrir a tot el continent per tal de fer la transició total des del vehicle de combustió fins al vehicle elèctric. Serà, a més, la primera fora d’Alemanya. “Estem preparats per mobilitzar 10.000 milions d’euros. És la major inversió industrial de la història d’Espanya i assegurarà el futur de l’automòbil a escala nacional”, va assegurar dijous Herbert Diess, president de Volkswagen en un acte multitudinari al qual van assistir, a més del Consell en ple, el president del Govern espanyol i la ministra d’Indústria Reyes Maroto. “Aquest ha de ser el principi d’una revolució per a la mobilitat sostenible” que aspira a liderar la “nova Comunitat Valenciana”, basada “en la innovació, la indústria i el prestigi internacional”, va afirmar el president de la Generalitat. Des del Govern valencià s’insisteix que la transcendència de l’arribada de Volkswagen a Sagunt només és comparable amb l’aposta que Ford va fer per Almussafes a la dècada dels setanta.
Analitzem a continuació alguns dels aspectes claus al voltant d’aquesta notícia econòmica.
FINANÇAMENT APAGAT, ENCESA INDUSTRIAL
La implantació de la gigafactoria a Sagunt és una notícia formidable per a la Generalitat, i més especialment per a Ximo Puig. A un any de les eleccions, enmig d’una tempesta econòmica perfecta i un futur ple d’incerteses, l’arribada d’un projecte d’aquestes característiques és el regal que qualsevol responsable polític voldria. El compte enrere per a les eleccions autonòmiques de 2023, que probablement se celebraran la darrera setmana de maig, s’ha posat en marxa i tothom té interès per capitalitzar la feina feta els darrers quatre anys. Si no ocorre un miracle —i és improbable que això passe—, la reforma del model de finançament continuarà en aigua morta quan els electors hagen de tornar a les urnes. Això és un greu problema per al president de la Generalitat, que n’havia fet bandera des que arribà al Palau, el juny de 2015. En aquesta legislatura s’ha avançat en la matèria, però els passos són tan tímids que quasi resulten ridículs en comparació amb la magnitud de les promeses fetes amb anterioritat. A la Moncloa, aquesta qüestió no figura entre les prioritats d’un govern al qual se li acumulen els problemes. L’aritmètica parlamentària tampoc no ajuda i és improbable que l’arribada de Nuñez Feijóo canvie les coses en aquesta matèria.
Davant d’aquesta realitat, l’aposta de Volkswagen per Sagunt, doncs, és un emplastre per al president de la Generalitat, que pot situar l’assoliment de la gigafactoria com la gran fita d’aquesta legislatura. Ho és, de fet. Aquest projecte, a més, apuntala el discurs reverberat des de Presidència segons el qual el Govern valencià aposta pels projectes productius i de llarga durada. La mateixa setmana que la multinacional anunciava la seua aposta pel Camp de Morvedre, Barcelona segellava l’acord amb els organitzadors per acollir la Copa de l’Amèrica, un esdeveniment que, en el passat, va costar molts milions d’euros als valencians i a les valencianes. La diferència simbòlica és substantiva i al Palau de la Generalitat ho han remarcat amb insistència.
Sobretot perquè l’arribada de la gigafactoria insufla certa esperança en el futur en un moment de moltes incerteses. L’agressió de Rússia sobre Ucraïna ha fet saltar pels aires les previsions econòmiques i tots els organismes han advertit que la plena recuperació econòmica es dilatarà en el temps. El mateix Govern espanyol va revisar a la baixa les previsions de creixement per a aquest 2022, del 7% al 4,3%. La construcció de la planta a Sagunt permet injectar esperança i reforça, a més, l’aposta del Govern valencià —reverberada des de l’inici de la legislatura— per la reindustrialització.
SOLVÈNCIA EN LA GESTIÓ
Sagunt no era, ni de bon tros, l’aposta favorita de Volkswagen quan es va iniciar aquest procés. Catalunya, Extremadura, l’Aragó i el País Valencià van presentar les seues credencials el gener de 2021 quan es va fer pública la intenció d’implantar una gigafactoria. La cursa havia començat i tots els governs autonòmics volien dur-se el blat al sac. El 4 de març de 2021, la ministra d’Indústria va afirmar que la gigafactoria estaria a “prop” de Martorell, la qual cosa va donar a entendre que la planta se situaria a Catalunya. Extremadura i l’Aragó, de forma molt especial, van fer notar públicament el seu enuig, fins al punt que Reyes Maroto va haver de retractar-se. A l’estiu encara res no estava decidit i s’intensificaven els intercanvis, les entrevistes i els contactes, primer per mitjans telemàtics, després presencialment. El secretisme era màxim i cadascú es guardava molt perquè l’altre no veguera les seues cartes.
Al desembre La Vanguardia va avançar que Catalunya queia de la llista. La Generalitat no havia acreditat disposar dels terrenys amb les característiques que es precisaven, segons afirmava aquest mitjà. Més important encara: no podien aportar els fons regionals als quals sí que tenien accés el País Valencià o Extremadura. La notícia va caure com una galleda d’aigua freda a la plaça de Sant Jaume.
A aquelles alçades, Extremadura era la més ben posicionada, en part per la proximitat de les mines d’on es pot extraure el liti, una matèria primera imprescindible. El marge de Sagunt s’estretia, però a la Generalitat no van llançar la tovallola. Es conformà un equip capitanejat per Andreu Ferrer, secretari autonòmic de Presidència i mà dreta del president. L’ordre era clara: calia dedicar-s’hi en cos i ànima, atendre i valorar cadascuna de les peticions de la multinacional. Especialment rellevant fou la implicació dels càrrecs intermedis de la Conselleria d’Economia Sostenible, Rebeca Torró (secretària autonòmica d’Economia Sostenible, socialista) i de María Dolores Parra (directora general d’Internacionalització, Compromís). María José Mira (secretària autonòmica de Model Econòmic i Finançament, socialista) i Vicent García Nebot (director general d’Urbanisme, socialista) completaven l’equip.
La disponibilitat de sòl industrial, les connexions ferroviàries i terrestres, la proximitat del port, la possibilitat d’accedir a fons regionals, la proximitat de les universitats de València i la Politècnica —que haurien de proporcionar el capital humà necessari per a una factoria d’aquestes característiques— van decantar finalment la balança a favor de Sagunt. Per a València, que apareixia com la pitjor posicionada al principi de la cursa entre autonomies, l’elecció ha esdevingut una gran victòria, una injecció d’autoestima, també de portes endins de la Generalitat.
LA DIMENSIÓ REGIONAL
Probablement quan Wayne Griffiths va anunciar que Sagunt seria la ubicació definitiva de la gigafactoria no era conscient del sentit regional que tenia aquella decisió. O potser sí. Perquè la decisió de la multinacional té una dimensió regional molt important. Sagunt proveirà bateries per a la planta de Seat Martorell, una connexió logística natural que referma els vincles econòmics i empresarials entre Catalunya i el País Valencià, una de les euroregions més potents del sud d’Europa, teixida a base d’intercanvis naturals de dos territoris que comparteixen vocació industrial i exportadora.
La proximitat d’un enclavament i l’altre ha estat bàsica, ja que no s’ha de perdre de vista que un dels principals problemes de les actuals bateries de liti és que són molt pesades. El mateix Griffith admetia que l’existència del corredor mediterrani i les millores projectades en el curt termini en aquest fil ferroviari han estat bàsiques per decantar-se finalment per l’opció valenciana. En l’actualitat, estan executant-se les obres per a la instal·lació del tercer fil en el tram Castelló-València i resten per resoldre’s els trams entre Castellbisbal-Vilaseca i Castelló-Tarragona. Les previsions dels comissionat per al Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, és que tot plegat siga una realitat per al 2025. “Volkswagen ha fet una aposta estratègica per abandonar el camió en favor del tren a escala global. La seua aposta per Sagunt no s’explica sense el corredor mediterrani”, assegura Boira.
Resta per veure, en tot cas, si tot plegat acaba donant ales a la instal·lació d’una nova plataforma ferroviària entre Sagunt i València, així com l’anomenat túnel passant, de manera que tots dos ports queden connectats amb les màximes prestacions sense que això incidisca en la qualitat del transport de rodalia, com ha passat fins ara amb l’opció del tercer fil. L’opció d’instal·lar una nova plataforma, en tot cas, ha despertat l’oposició d’entitats com Per l’Horta, que ha criticat que aquesta nova connexió suposaria arrasar entre 5,7 i 7,2 milions de metres quadrats de terrenys agrícoles en producció entre Sagunt i València.
Tampoc no està clar si aquesta gigafactoria podria acabar subministrant cel·les a la planta que Ford té a Almussafes. La planta de la Ribera no passa pel seu millor moment i no serà fins al juny pròxim quan la direcció anunciarà si és aquesta planta o la de Saarlouis, a Alemanya, la que produeix els nous models elèctrics. Preguntat sobre aquesta possibilitat, el president del grup Volkswagen, Herbert Diess, va assegurar que, en tot cas, si es donara aquesta possibilitat, necessitarien ampliar la capacitat de producció de la planta projectada a Sagunt.
UNA TRANSFORMACIÓ GLOBAL
La implantació de la gigafactoria a Sagunt situa el País Valencià com un enclavament bàsic en la transició energètica que experimenta d’uns anys ençà el sector automobilístic. Es calcula que al món hi ha aproximadament entre 900 i 1.000 milions de vehicles per a transport de passatgers, els quals generen el 8% del total d’emissions de CO2 a l’atmosfera. Cada any es retiren i es renoven de les carreteres entre 80 i 100 milions de vehicles. És a dir, que en un període d’entre 10 i 12 anys es canvia tot el parc automobilístic del planeta. D’aquests entre 80 i 100 milions de vehicles que es renoven cada any, entre 14 i 16 milions pertanyen a la Unió Europea. D’aquests 2,7 milions es produeixen a Espanya. El sector automobilístic és, a hores d’ara, un dels pilars de l’economia espanyola: representa el 10% del PIB i el 18% de les exportacions.
En la transició energètica cap al nou model de vehicle particular, la Unió Europea ha quedat enrere, a pesar de les evidències que indiquen que la humanitat ja ha superat l’anomenat peak oil —punt de major capacitat de producció del petroli. Els números són contundents: dels 20 principals fabricants de bateries del món, només un —el francès Saft— és europeu. La resta de gigafactories estan radicades al Japó, Corea del Sud i la Xina. Tots tres països són els responsables de la fabricació del 95% de totes les bateries. A hores d’ara, a la Unió Europea hi ha 29 fàbriques projectades, de les quals 17 ja estan en construcció. Es calcula que per a 2024 aquestes gigafactories tindran una capacitat de producció de 477 gigawats/hora. Sagunt, que de moment produirà bateries per a les plantes que Volkswagen té a Navarra i Martorell, està cridada a ser una de les productores de referència a la Península.
NI BUFAR NI FER AMPOLLES
L’apertura de la gigafactoria de Volkswagen a Sagunt referma l’aposta per transformar el parc automobilístic. Es tracta d’una aposta global que genera consens, una volta que el món ha pres consciència que estem camí d’exhaurir les reserves de petroli. La transformació és imperiosa, doncs.
Amb tot, però, són moltes les veus que adverteixen que aquest canvi no és bufar i fer ampolles. Els reptes són majúsculs. En primer lloc, perquè el cotxe elèctric no està, en aquests moments, a l’abast de les butxaques del gruix de la població. El 2021 el preu mitjà del vehicle elèctric era de 41.571 euros. És una diferència significativa respecte del vehicle de combustió de gasolina, que és de quasi 28.000 euros. En 32.573 euros se situa el preu mitjà d’un vehicle dièsel. Els preus de l’elèctric, és cert, han anat disminuint, però encara tardaran a convergir amb els convencionals.
L’altre repte és el dels punts de recàrrega, ja que en l’actualitat l’Estat espanyol està molt lluny de disposar d’una xarxa capaç d’abastir les 29,7 milions d’unitats de vehicles a motor que hi ha a Espanya. Tampoc no es pot passar per alt que, de mitjana, aquest tipus de cotxes tenen una autonomia de 250 quilòmetres i que, arribats a aquest punt, necessiten recarregar-se, procés que pot durar fins a dues hores i mitjà.
Encara hauria de tindre’s en consideració un altre factor limitant: la disponibilitat de liti, un mineral essencial per a la fabricació de les cel·les. Cada bateria necessita al voltant de vuit quilos de liti. Xile, Argentina i Bolívia són els països on es concentren el gruix de les reserves. Les veus expertes, tanmateix, adverteixen de les dificultats creixents per a la seua extracció. La pregunta, doncs, és pertinent: existeixen prou reserves al món com per substituir tots els vehicles de combustió que a hores d’ara circulen per les carreteres? En el passat recent, el mateix sector de l’automoció ha experimentat els problemes derivats del trencament de les cadenes de subministraments.