Podria dir-se que l’avinguda del Mediterrani de Benidorm són els Camps Elisis del turisme valencià. Una artèria menys sumptuosa que la parisenca, però de llargària idèntica —1,9 km—, amb arbres a banda i banda de la calçada i un trànsit permanent de vehicles i turistes. Sobretot durant la temporada alta, que s’estén de gener a desembre. Perquè, a Benidorm, la festa mai no s’acaba. I els paral·lelismes no queden ací.
Fa pocs mesos, l’Ajuntament de París anunciava una reforma en profunditat de l’avinguda dels Camps Elisis que no conclourà fins 2030. Volen fer-la més verda i amable per al vianant. L’objectiu és que els veïns tornen a sentir-la seua, ja que, actualment, tan sols el 5% dels que hi passegen són residents.
A Benidorm, l’avinguda del Mediterrani ja ha estrenat la remodelació integral del seu primer tram: els 500 metres que van des de la popularment coneguda plaça Triangular —el kilòmetre 0 benidormer— fins a l’avinguda d’Europa.
Dels sis carrils que existien —dos en cada sentit i dos més d’estacionament—, se n’ha passat a un de sol, amb una velocitat màxima permesa de 10 km/h. De fet, a terra no hi ha pintat cap pas de vianants. S’entén que tot l’espai els pertany i que els vehicles privats —si els seus conductors no hi resideixen— hi estan de sobres.
L’avinguda del Mediterrani, emblema de l’eixample benidormer, ha passat de sis carrils a un i amb 10 km/h de velocitat màxima permesa
La lentitud amb què transiten els vehicles a motor fa pensar que van en romeria. Una ment enginyosa ha optat per la ironia i ha ideat un mem en què apareixen dues víctimes d’un atropellament: una d’elles, atropellada a qualsevol ciutat, té la cara desfigurada, i l’altra, que ha rebut l’impacte d’un cotxe a Benidorm, es troba exultant, com si el vehicle li haguera fet una carícia. Als grups de WhatsApp, aquest acudit ha circulat a 160 per hora.
El ben cert és que el tram inicial de la principal artèria de l’eixample local, impulsat per l’alcalde Pere Zaragoza Orts a recer del boom turístic dels 60, ha experimentat una transformació radical. La comparació de dues panoràmiques aèries de l’avinguda del Mediterrani fa palès que allà on regnaven els cotxes, ara ho fan els arbres i vianants. I la solució arquitectònica escollida és de gran bellesa. En especial de nit, quan s’encén l’enllumenat zenital.
Amb la reforma d’aquesta via, Benidorm incorpora un altre element distintiu en la seua escena urbana, com ja ho eren el passeig marítim de la platja de Ponent —una obra del català Carles Ferrater estrenada en 2009— o el mateix edifici consistorial, en què l’arquitecte municipal —José Luis Camarasa— va representar un gratacel en posició horitzontal. Fou inaugurat en 2002.
El partit que a València posa pals a les rodes a la pacificació del trànsit, a Benidorm pot presumir de mesures més agosarades
En qualsevol cas, la reforma de l’avinguda del Mediterrani és la cirereta d’una actuació global molt més ambiciosa que està alterant els hàbits de mobilitat de veïns i visitants. La clau de volta és l’aprovació del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS). La primavera de 2016, per unanimitat de tots els grups polítics, va veure la llum un projecte que el PP —abans en minoria, i des de 2019, amb majoria absoluta— està desenvolupant de manera decidida.
La mateixa formació que a la ciutat de València ha posat tants pals a les rodes a la pacificació del trànsit abanderada per Compromís i el PSPV, pot presumir d’impulsar mesures encara més agosarades a la capital de la Marina Baixa. La captació de fons de la Unió Europea i la col·laboració de la Generalitat Valenciana també estan contribuint decisivament en la revolució que viu Benidorm.
Stop al vehicle privat
El PMUS és concloent. Afirma que la circulació motoritzada “ha envaït l’espai per als vianants, que ha quedat reduït a un lloc de pas”, raó per la qual les voreres han esdevingut “un passadís estret, inhòspit i exclusivament de trànsit”. El document recorda que els vehicles privats “ocupen més sòl, consumeixen més combustible i provoquen externalitats com accidents, contaminació, soroll, intrusió visual o congestió”.
Per tant, aposta rotundament per l’aplicació de disposicions que restringisquen l’ús del cotxe, com ara una ordenació més efectiva de l’aparcament i la implementació de zones per a vianants o de zones en què els vianants tinguen prioritat total. “No s’hi valen restriccions puntuals que traslladen el problema als carrers adjacents”, apunta el dossier, que es decanta per una regulació severa dels límits de velocitat “a fi d’incrementar-ne la seguretat”.
El PMUS també defensa la conversió en zona de vianants del centre històric de la ciutat per tal de “fomentar els moviments a peu, propiciant i beneficiant els comerços i serveis de l’entorn”. El document reconeix que, “en un primer moment, pot haver-hi oposició de part dels ciutadans, fins i tot dels comerciants”, però que el pas del temps acaba garantint “l’èxit de l’actuació”.
Igualment, el PMUS de Benidorm posa l’èmfasi en la importància de la bicicleta, “el mitjà de transport amb més acceptació i consideració, ja que el seu ús abasta totes les edats”. No obstant això, precisa que, en matèria ciclista, resulta cabdal traçar l’estratègia correcta. “Normalment, els usuaris de la bicicleta no provenen dels mitjans motoritzats”, assenyala l’informe, “sinó que el transvasament majoritari prové de mitjans de transport col·lectiu o de vianants”.
Una ciutat multiplicada per dos
Benidorm compta amb uns 70.000 habitants. Més del doble dels que tenia en 1985 i 20.000 més dels que hi havia en 1995. Ara bé, disposa d’una població flotant enorme. El consum d’aigua potable de 2005 a 2012 indicava que la població mitjana era de 143.722 habitants, amb un sol de 112.736 —al desembre— i un sostre —a l’agost— de 193.581. La de residus urbans encara incrementava aquelles xifres, amb una mitjana de 156.497 habitants i dos extrems, també al desembre i l’agost, de 121.276 i 215.358 habitants.
Lògicament, la COVID-19 ha aprimat aquestes dades, però l’estiu passat ja ha ofert un índex d’ocupació hotelera notable, per damunt del 85% en el mes d’agost. Malgrat que el turista britànic —el més important de l’estranger— no hi ha acudit en massa, el de la resta de l’Estat i el francès sí que s’ha mostrat molt actiu.
Tot plegat, un estiu més satisfactori que no esperaven alguns empresaris del sector, per bé que a gran distància del que va precedir a la pandèmia, quan Benidorm va marcar el rècord de pernoctacions anuals, amb més d’11,7 milions.
I és que es tracta d’una ciutat multiplicada per dos. Per aquest motiu, els seus 70.000 censats van sentir-se els més estranys del planeta durant el confinament i el tancament perimetral que va decretar-se després. Acostumats com estan al bullici i la barreja constant amb els visitants, el silenci sepulcral dels carrers i el tancament prolongat d’hotels, restaurants i locals d’oci causava estupor.
La planta hotelera abundant de Benidorm —44.659 llits, en 2019— supera la d’urbs com Sevilla —22.420—, València —18.386— o Bilbao —8.046— i també és bastant més copiosa que la de les turístiques Salou —35.780— i Marbella —16.961—; de fet, Palma, amb 48.518 places, en té una xifra homologable amb un terme cinc vegades més extens.
Si hi afegim els milers d’apartaments que només són ocupats esporàdicament —molts d’ells, propietat de madrilenys, bascos i ciutadans estrangers— acabarem de capir l’allau humana que rep Benidorm en onades successives.
Davant un flux de persones tan intens, l’adopció de mesures tendents a ampliar l’espai reservat a elles era una prioritat absoluta. En un municipi farcit de serveis, en què les necessitats bàsiques estan cobertes en un radi de 10 o 15 minuts, afavorir els desplaçaments a peu resultava fonamental.
‘Slow city’
A l’entrada de tots els accessos a Benidorm, un cartell de grans dimensions —escrit exclusivament en castellà— ho deixa clar: la velocitat màxima permesa a tot el terme municipal és de 20 km/h, tret d’unes poques vies en què els senyals l’amplien a 30 km/h. En unes altres, com la referida avinguda del Mediterrani i la resta de carrers de preferència per a vianants, el límit fixat és de 10 km/h.
No és cap boutade. Els controls de velocitat amb radars proliferen a tota la població, cosa que indigna molts veïns. Les xarxes socials van plenes de comentaris crítics i, durant l’estiu, els diaris també s’han fet ressò dels embussos que han provocat els límits de velocitat en alguns punts neuràlgics de la ciutat.
L’oposició ha reclamat d’incrementar-los en les vies més transitades, algunes de les quals evoquen una circumval·lació. Afirmen que l’Ajuntament ha anat fins i tot més enllà de les recomanacions de la DGT. La resposta dels responsables del consistori, però, ha estat negativa. Els radars continuen efectuant la seua feina.
Els estudis previs al PMUS indicaven que el 70% dels desplaçaments de Benidorm ja es feien a peu, molt per damunt del 45% d’Alacant. En bona mesura, es tracta d’una ciutat plana, amb molta concentració de població als seus gratacels, cosa que permet un ús més eficient de l’espai públic.
“Vivim en una ciutat compacta que ocupa molt poc de territori, que és eminentment plana i en què podem anar caminant a qualsevol lloc”, sosté en defensa pròpia Manuel Climent, tècnic de mobilitat del consistori benidormer. “La rebaixa dels límits de velocitat fa que el vianant se senta més segur i que s’eviten accidents”, agrega.
“Entrar amb el cotxe per un carrer de carril únic ens fa perdre la sensació de llibertat que tenim quan conduïm”
En aquest sentit, l’ampliació de les voreres i la reducció de dos carrils a un de sol en algunes vies ha tingut efectes positius. Les pròximes vies que experimentaran una transformació així seran les avingudes de França, Anglaterra i Andalusia. Les dues primeres passaran de disposar de dos carrils de circulació i dos més dedicats a l’estacionament a només un per a cada finalitat, mentre que la d’Andalusia, de dos carrils, se’n quedarà amb un.
“Entrar amb el cotxe per un carrer de carril únic ens fa perdre la sensació de llibertat que tenim quan conduïm”, justifica Climent. “Perquè el resident i el visitant estiguen més a gust, els cotxes han d’estar més incòmodes”, remarca. Des de la sala de control de trànsit, que no desmereix la de qualsevol gran ciutat, han percebut el canvi de tendència. A Benidorm, ara, es circula més lentament.
“La nostra missió principal és que la gent gaudisca de l’espai públic”, subratlla Juan Carlos Sánchez Galiano, l’enginyer en cap de l’Ajuntament. “La prioritat, per aquest ordre, han de ser els vianants i els ciclistes”, exposa. I ho argumenta amb un exemple gràfic: “Sempre veiem estressat qui va conduint, i relaxat i content qui es desplaça caminant o amb bici”.
Sánchez Galiano és enginyer de camins. Té un màster en arquitectura i urbanisme sostenible i compatibilitza la seua tasca amb la de professor a la Universitat d’Alacant. Imparteix un doctorat que té com a línia de recerca la seua especialitat: l’arquitectura i l’urbanisme sostenibles. És una autoritat en la matèria.
Com a docent, li crida l’atenció la por que envaeix els seus alumnes —molts dels quals ja han obtingut la titulació en enginyeria i estan treballant— a l’hora de desplegar sobre el terreny les mesures que ajuden a pacificar el trànsit. “Temen la reacció ciutadana que vindrà a continuació”, lamenta.
Perquè, en efecte, poques coses irriten més el resident d’una ciutat que el canvi dels seus hàbits de mobilitat. Encara més en una conjuntura com l’actual, en què coexisteixen múltiples canals de comunicació i manifestar el malestar resulta senzill. Malgrat tots els inconvenients, però, Galiano sempre els recepta “valentia” per tal que implementen “formes de transport més suaus”. “Qui aposta per això, acostuma a tenir èxit”, els diu.
Canvis en totes les direccions
A Benidorm, els canvis van de punta a punta de la ciutat, tot passant pel centre, on un carrer tan transitat com Tomás Ortuño ha quedat circumscrit als vianants. L’únic carril que hi havia per circular i el que es reservava a l’estacionament de vehicles deixaven un espai reduïdíssim a les persones: dues voreres de menys d’un metre de distància cadascuna. Massa sovint, les zones de càrrega i descàrrega dels comerços tenien algun vehicle aparcat de manera permanent.
Amb tot, els comerciants han rebut amb il·lusió la reconversió de carrers com aquest. Ara és molt més agradable i segur passejar-hi, cosa que incrementa les possibilitats de venda. Val a dir que la zona més cèntrica de Benidorm, l’única que no té la fesomia d’una vila turística, és la que concentra més percentatge de població estable i d’una edat més avançada.
Retallar l’espai reservat als vehicles contaminants en benefici de les persones redueix la petjada de carboni. Amb aquesta finalitat s’han reorganitzat també els criteris d’estacionament, que ara prioritzen el resident. És a dir, a qui està empadronat i hi paga els impostos. En una ciutat amb una població flotant tan gran, o amb alguna que hi viu per raons laborals però que no està censada, una mesura com aquesta busca fomentar una aproximació a la població fixa real. Al capdavall, aquesta és la xifra que les institucions superiors fan servir per tal de transferir-li els ingressos oportuns.
L’Ajuntament ha dividit la ciutat en tres grans àrees d’aparcament gratuïtes —una de les quals, la A, ja ha entrat en funcionament—, reservades als residents de cada zona. En alguns carrers cèntrics i concorreguts perviu el sistema de l’ORA —que pròximament podria estendre’s a les 0 hores i incloure els festius— i s’han generat 13 aparcaments dissuasoris als afores: a l’entrada de l’AP7, als voltants de l’estació de ferrocarril, a la part superior del parc de Foietes, a les immediacions de la semiabandonada plaça de bous, a l’avinguda de l’alcalde Vicente Pérez Devesa, a l’avinguda de Cuba…
A la coneguda com zona guiri, on majoritàriament es concentren els britànics, també arriben novetats. El carrer de Mallorca, netament de vianants, ha estat reurbanitzat, i podrien remodelar-se de manera anàloga alguns trams del carrer d’Eivissa i del carrer de Lepant. El carrer de Girona, que transcorre en paral·lel a l’avinguda del Mediterrani i és un dels més llargs, també podria vetar l’accés dels vehicles en algun tram. Pel primer, fins al carrer del Doctor Orts Llorca, ja només hi circulen camions de càrrega i descàrrega en horari matinal.
D’altres vies, com el carrer del Mar, no han prohibit per complet l’accés de vehicles a motor, però n’han limitat la velocitat a 10 km/h, amb una senyalètica vertical i horitzontal molt i molt visible que evidencia que la preferència estricta correspon als vianants. Encara que quan circule per ell no hi passege ningú, el conductor alenteix el ritme de manera automàtica.
En el paratge natural de la serra Gelada, els vehicles tenien accés lliure a la punta del Cavall i la cala del Tio Ximo, però ja no hi poden passar. Per la presència de vivendes, encara poden fer-ho als peus de la creu que corona el municipi, però, de cara al futur, tampoc no és descartable un control d’accés que en limite el pas als residents i allibere de contaminació aquest pulmó de Benidorm.
Volta ciclista a Benidorm
L’any 2015, Benidorm tenia 38,4 quilòmetres de vies ciclistes. Un lustre després, en 2020, n’hi comptabilitzava 91,1. El salt quantitatiu —i qualitatiu— ha estat rellevant i no s’atura ací. La previsió és que, al llarg de 2022, se superen els 100 km de vies ciclistes.
“Quan va inaugurar-se el primer tram de carril bici, a l’avinguda de Jaume I, ens deien que érem uns bojos i que la gent es mataria”, recorda Manuel Climent en girar la vista enrere. Ara Benidorm fins i tot compta una anella ciclista, als peus de la serra Gelada, que fa les delícies de veïns i visitants. Uneix les avingudes de la Comunitat Valenciana, Almirall Bernat de Sarrià, Ametlla de Mar i Severo Ochoa.
L’extensió de la xarxa de carril bici, això sí, s’ha fet majoritàriament pel centre de la via. Tot sovint, en lloc de generar un carril a cada banda de la calçada, se n’ha creat un en sentit doble, al bell mig d’aquesta. En ocasions, les dimensions de la via han impedit de dissenyar-los més grans: els unidireccionals fan d’1,20 metres a 1,50, i els bidireccionals, de 3,20 a 3,80.
“Els carrils bici centrals aporten més visibilitat al ciclista i redueixen el risc d’atropellament”
“Els carrils bici centrals aporten més visibilitat al ciclista i redueixen les interferències a les voreres, on malauradament massa vegades hi ha vehicles estacionats de manera incorrecta”, defensa l’enginyer Sánchez Galiano. “El risc d’atropellament és menor pel centre, així com la connexió amb la resta de carrils bici”, afegeix. A més, en cas d’embús i en una situació d’emergència, també afavoreixen el trànsit del servei d’ambulàncies i de bombers.
“A l’avinguda de Pennsilvània de Washington, la que porta al Capitoli, el carril bici també ocupa la part central de la calçada... És més segur per al ciclista!”, exclama Galiano. A Benidorm fins i tot resulta fàcil creuar-se amb ciclistes dels equips professionals que es concentren als hotels de la contornada.
Sense tantes pretensions com Washington o París, però amb les idees clares, la capital turística valenciana fa passes en favor d’una mobilitat més sostenible. A Benidorm, no sols fan vacances les persones. Els vehicles també descansen.