-Vostè sempre ha defensat que els aeroports catalans han de desenvolupar noves potencialitats, com ara la possibilitat d’establir ciutats al seu voltant per acollir passatgers de trànsit. L’ampliació prevista anava en aquesta direcció?
-L’ampliació contemplava la construcció d’allò que es deia terminal satèl·lit, una tercera terminal; i el polèmic allargament de 500 metres de la tercera pista de l’Aeroport del Prat. Però en principi no contemplava la construcció d’una part de l’aeroport que per mi és molt important, com és la ciutat aeroportuària. Almenys, a curt termini. Per mi, aquest és un element clau: tan important és la construcció d’una terminal satèl·lit com el desenvolupament de la ciutat aeroportuària, perquè és on es podrien ubicar activitats econòmiques adreçades als passatgers en trànsit, per exemple; o activitats econòmiques vinculades a la indústria aeronàutica i del transport aeri; o, en definitiva, activitats logístiques i de gran valor afegit. Per tant, és un element clau en el desenvolupament futur de l’aeroport de Barcelona.
-Què pensa, per tant, del projecte que hi havia d’ampliació? Era útil?
-Jo sempre he defensat que l’Aeroport del Prat s’ha de convertir en un dels aeroports de referència de la mediterrània occidental. Això s’ha de fer a través de la creació d’enllaços intercontinentals, d’enllaços aeris de llarg radi que puguin convertir aquest aeroport en un node, en un punt de connexió entre Àsia i Amèrica –tant Amèrica del nord com del sud. Per poder assolir aquest objectiu era necessària la construcció d’una terminal adreçada, sobretot, als vols intercontinentals. Aquest era el sentit que tenia la terminal satèl·lit. Si es feia una nova terminal, aquesta havia de reunir els vols i les rutes intercontinentals de llarg radi. Ara bé, pel que fa a l’allargament de 500 metres de la tercera pista, jo hi estic en contra, perquè això suposava la destrucció d’un espai natural protegit per la Unió Europea. En aquest sentit, plantejo una alternativa: cal esgotar el potencial de les pistes actuals. Això vol dir avaluar fins a quin punt es pot fer servir la tercera pista, la més curta de l’aeroport, amb tot el seu potencial i durant totes les franges horàries del dia. Però també vol dir avaluar i valorar si es pot fer servir encara més la pista principal, la pista nord, sense afectar de manera important, acústicament, els municipis de l’entorn. Seria molt important que en aquests moments es fes una valoració de quin és el tipus de trànsit que tindrà l’aeroport de Barcelona en els propers anys, i si aquest tipus de trànsit implicarà l’aparició d’avions grans i pesants, que són els que operen en rutes de llarg radi. Això és important de saber, perquè aquests avions grans són els que fan més soroll i els que necessiten operar per la pista més llarga. Llavors, fer una previsió sobre quin serà el trànsit d’aeronaus grans els propers anys ens ajudarà a comprendre si la pista nord es farà servir més o menys. Si s’ha de fer servir més, això implicarà generar més soroll en els municipis de l’entorn i caldrà buscar alternatives. Però la meva previsió i valoració personals és que aquest tipus d’aeronaus continuaran sent una minoria en l’operativa del dia a dia de l’aeroport i que, per tant, com a minoria que serien, es podria fer servir la pista nord sense que generés un impacte acústic rellevant sobre els municipis de l’entorn.
-Pel que fa a la qüestió estrictament política, què li ha semblat la discussió que s’ha produït al si del Govern sobre aquest projecte? Esquerra Republicana i Junts per Catalunya no han defensat el projecte de la mateixa manera.
-Jo estic molt decebut amb el que ha succeït al si del Govern català, amb dos posicionaments contraris. S’ha vist el posicionament d’Esquerra Republicana, més aviat contrari en determinats moments a l’ampliació de l’aeroport; i el posicionament de l’altre soci, Junts per Catalunya, més aviat favorable. El que no pot ser, el que no es pot donar en un govern de coalició són posicionaments oposats: n’hi ha d’haver un d’unitari. Però també estic decebut amb el paper que està tenint el Govern espanyol. Pel fet d’haver-se fet enrere amb aquesta inversió de 1.700 milions d’euros, el Govern espanyol està posant en risc el potencial futur d’un dels aeroports més importants d’Europa perquè esdevingui, com deia abans, l’aeroport de referència de la mediterrània occidental i un aeroport que es pot convertir en un punt de connexió entre el continent asiàtic i l’americà. Per tant, em sembla que, en resum, tant el que ha succeït al si del Govern català com al si del Govern espanyol ha servit per perdre, d’una manera frívola, el futur d’una infraestructura bàsica per a l’economia catalana. I això és inadmissible.
-Pensa que la decisió del Govern espanyol obeeix a aquesta manca d’acord? O hi ha altres raons de fons?
-Jo vull pensar que el Govern espanyol el que ha detectat és que no hi havia un posicionament unitari en el Govern català, i que per això s’ha fet enrere. No vull pensar en altres raons. Però en tot cas, crec que s’han d’esgotar les vies de negociació entre el Govern català, el Govern espanyol i els agents empresarials i econòmics per trobar una solució consensuada. No pot ser, sota cap concepte, que calgui esperar cinc anys més –que és el termini que ha plantejat el Govern espanyol– i una nova revisió del DORA (Document d’Orientació Aeroportuària) per veure què succeeix amb l’aeroport de Barcelona. L’aeroport de Barcelona no té temps, no té cinc anys més per esperar i tirar-los per la finestra. Aquest aeroport està vivint un moment clau en la seva història, s’està recuperant d’una pandèmia, està recuperant les rutes intercontinentals que tenia l’any 2019 i pot convertir-se en un aeroport vertaderament important pel que fa al tràfic de llarg radi. En aquest context, l’ampliació de l’aeroport és fonamental, i no podem esperar cinc anys més per veure què succeeix.
-El cert és que l’aeroport de Madrid continuarà rebent inversions. Què passarà, amb l’Aeroport del Prat? En quina situació quedaria?
-Com he dit, l’Aeroport del Prat s’està recuperant d’una pandèmia i recuperant vols que havia perdut. Cal tenir molt present que el 2019, abans de la pandèmia, l’aeroport de Barcelona tenia 47 rutes intercontinentals, que es diu ràpid, fonamentalment amb Amèrica i Àsia. Arran de la pandèmia, moltes d’aquestes rutes van deixar d’operar. En aquests moments s’estan recuperant aquestes rutes i s’està començat a treballar per obtenir-ne més a destinacions que no s’havien assolit mai. Perquè això sigui possible cal, necessàriament, tenir una terminal consagrada al trànsit intercontinental, perquè l’any 2019 vàrem arribar gairebé als 53 milions de passatgers, és a dir, gairebé al límit de la capacitat teòrica de l’aeroport, que és de 55 milions de viatgers. Si tot va bé, l’any 2023 o el 2024, com a molt tard, l’aeroport recuperarà les xifres del 2019, i ens tornarem a trobar en una situació d’esgotament, pràcticament, de la capacitat de les terminals. I encara no s’haurà construït, segons diu el Govern espanyol, l’esmentada terminal satèl·lit. Per tant, tindrem un problema greu de capacitat que afectarà el creixement de l’aeroport, sobretot pel que fa al creixement de rutes intercontinentals.
-Com afectaria la retirada definitiva de les inversions a l’ampliació de l’aeroport del Prat a la resta dels aeroports catalans? En teoria se n’havien de beneficiar.
-Pot generar una mena d’efecte cascada. Amb l’ampliació de l’Aeroport del Prat, fonamentalment amb la construcció de la terminal satèl·lit i amb l’increment de les rutes intercontinentals, s’estava plantejant d’intentar desviar aquells vols de companyies low cost, de menor valor afegit, cap als aeroports de Girona i de Reus, de manera que poguessin funcionar com a aeroports complementaris al del Prat. Si no es produeix el creixement intercontinental de l’Aeroport del Prat perquè no hi ha capacitat, perquè no s’ha fet la terminal satèl·lit, això tampoc no succeirà. És a dir: no es produirà aquest desplaçament de vols de menor rang cap als aeroports de Girona i de Reus, i per tant es produirà un efecte cascada que afectarà, en segon terme, aquests altres dos aeroports.
-Per últim, pensa que la situació es podrà reconduir?
-S’ha de reconduir. S’han d’esgotar totes les vies per una negociació entre els governs català i espanyol, entre els agents econòmics i socials i també entre els agents locals de la zona, s’ha de produir una negociació i s’ha d’arribar a una solució de consens. El que no pot ser és que ens aboquem a un període de cinc anys sense inversions, sense saber què succeirà amb l’aeroport de Barcelona, amb una incertesa total pel que fa al seu futur i el seu desenvolupament i retardant la seva recuperació després d’un període tan dur com ha estat el de la pandèmia del coronavirus.