El futur industrial d’Europa no té un aspecte gens cridaner. Una nau industrial grisa situada a una hora i mitja amb cotxe al sud-est de Porto. A les naus hi impera un silenci sord malgrat la intensa activitat. Només de tant en tant se sent algun martelleig quan un dels 250 treballadors que fan feines de supervisió en tres torns ha de repassar el que els robots no han fet amb prou precisió. Però no és gaire. Hi ha més de quaranta robots –alguns de tan grossos com un contenidor de transport marítim i equipats amb mitja dotzena d’articulacions– arrenglerats darrere pantalles de plexiglàs o dins de gàbies de reixes. Tallen, dobleguen, solden i laquen tubs d’alumini i n’acaben fent marcs de bicicleta.
Fa dos anys llargs l’empresa de components per a bicicletes Triangle’s va construir la seva fàbrica en una zona interior de Portugal. Aquí aquest any s’hi produiran 150.000 marcs de bicicleta; el 2025 en seran 250.000. El sector ciclista viu un boom, les cares bicicletes elèctriques són molt populars. Tanmateix, això no generarà més ocupació a Triangle’s. Només es necessita gent per programar i controlar les màquines. L’únic que encara s’ha de soldar a mà al marc d’alumini és la petita rosca per al tub de cables. Aquest és l’últim pas manual del procés.
“Si volgués fer tot el que fem aquí manualment, necessitaria mil treballadors”, diu Luis Pedro, el director de la planta. Trobar tants treballadors en aquesta regió és senzillament impossible. L’“automatització total” era l’única opció de retornar la fabricació a Europa.
Al segle XX la pròspera indústria de les bicicletes es va traslladar de Portugal a la Xina, sobretot pels salaris baixos. Ara es veu com els primers fabricants fan el camí de tornada cap a Europa.
Les empreses que van unir-se per constituir Triangle’s també van fabricar els marcs durant molt de temps a l’Àsia. El 2015 van decidir alliberar-se de la dependència. Suposaven que la Xina aviat ja no podria cobrir la demanda creixent, almenys no amb uns terminis de subministrament i uns costos acceptables. El 2017 van fundar l’empresa participada Triangle’s, i la UE va fomentar el retorn de la producció amb crèdits.
Gràcies a la fabricació robotitzada, diu Pedro, poden competir en preu amb els asiàtics. A més, tot el procés és sostenible: des de la matèria primera fins al marc ja acabat, tot surt de Portugal. I més important encara: “En un termini d’entre tres i cinc dies podem enviar els nostres marcs a qualsevol client d’Europa”. Un avantatge que s’ha tornat incalculable.
Al gran circ de la globalització, fins fa poc només imperava una norma: sempre prevalien els llocs que atreien amb els salaris més baixos; al nord d’Àfrica, a Mèxic o justament a l’Àsia. Els últims mesos han posat de manifest la vulnerabilitat i la propensió del sistema a patir crisis. Durant el mandat de l’expresident nord-americà, Donald Trump, de la nit al dia arribaven amenaces que s’imposarien aranzels als cotxes, a les màquines o als aliments; o els aranzels directament es van apujar. I quan, durant la pandèmia, primer la Xina i després Europa i Amèrica del nord van tancar les fronteres, no solament es va aturar el comerç i el transport de mercaderies al món. En part, les tarifes de les càrregues dels vaixells es van multiplicar.
Finalment, algunes empreses automobilístiques alemanyes van haver d’aturar la producció perquè no rebien semiconductors dels pocs grans proveïdors de l’Àsia oriental. Les limusines alemanyes de gamma alta i les consoles de videojocs asiàtiques, les vendes de les quals es van disparar durant la crisi del coronavirus, competien pel mateix producte escàs: els xips.
Per acabar-ho d’adobar, a la primavera d’aquest any el vaixell Ever Given es va avariar al canal de Suez. El breu bloqueig va provocar un embús de mercaderies mundial i va fer que a Alemanya es veiessin prestatges buits als supermercats. A causa d’un nou brot de coronavirus, no fa gaire es va clausurar el port xinès de Shenzhen-Yantian, on més de vuitanta vaixells van estar esperant temporalment a la rada per carregar o desembarcar mercaderies. El cap de transport marítim de l’empresa de logística Kühne + Nagel, Otto Schacht, va alarmar els seus clients a mitjan juny per LinkedIn: “Ara mateix la producció just in time no funciona”.
Els experts alerten que al voltant de la globalització s’està formant una “tempesta perfecta”. Fins els apologetes convençuts del comerç mundial reconeixen que l’economia mundial basada en la divisió del treball, si bé ha reportat molt de benestar, ha fet que Occident sigui extremadament dependent. I vulnerable.
A les grans empreses, doncs, va iniciant-se un canvi de plantejament: ja no són només els baixos costos laborals i energètics el que determina on es produeix i on es compra. La qüestió de la fiabilitat de la cadena logística té cada cop més importància a l’hora de buscar una localització.
I s’intensifica la inseguretat, diu Dalia Marin, professora de la Universitat Tècnica de Munic. Inseguretat significa un augment potencial dels costos, per exemple perquè es buiden els magatzems, les cadenes de muntatge s’aturen i els clients es fan enrere.
Segons ha calculat Marin en un estudi, les cadenes logístiques seran prop d’un 35% més curtes, és a dir, la producció es replegarà més cap al mercat nacional. “Què fa atractiva una cadena logística?”, es pregunta la investigadora. “Uns sous baixos, uns costos de transports baixos i una relativa seguretat”. Actualment, en el millor dels casos els salaris baixos suposen un benefici. Però els robots, cada cop més assequibles, faciliten produir en països amb els sous alts. “En certa manera, les empreses canvien eficiència per resiliència”, diu Marin.
A Europa, que en la competència amb les noves potències, com la Xina, ja semblava descavalcada, se li obre una oportunitat inesperada. Els avantatges de la divisió internacional del treball no queden desactivats, diu Marin, però s’estan reajustant. En la fabricació de maquinària o en les indústries química o farmacèutica, ja estan tornant parts de la producció.
És també el cas de Volkswagen. A la planta de Salzgitter, a la Baixa Saxònia, abans uns mecànics vestits amb granota blava caragolaven els motors dièsel. Actualment, experts en bateries amb bata blanca operen màquines que barregen valuoses matèries primeres –com el liti, el cobalt o el manganès– per elaborar unes pastes grises amb què es cobreixen fines plaques d’alumini. El que sembla una barreja d’impremta i forn d’alta tecnologia és una cabina de pilot que Volkswagen ha construït amb el seu soci xinès Gotion. Aquí es produeix el nucli del modern cotxe elèctric: la cel·la de la bateria.
Fa uns quants anys això hauria estat impensable a Alemanya. Els directius de Volkswagen creien que ells no havien de fabricar bateries. “Una absurditat com aquesta segur que no la farem”, deia amb fatxenderia l’expresident de la junta directiva Matthias Müller el 2016. S’estimava més comprar les bateries a proveïdors asiàtics com Samsung, Panasonic o LG. Així Volkswagen s’estalviava inversions multimilionàries en fàbriques i en personal altament qualificat.
L’eficiència de costos sempre havia estat el més important a l’empresa. Audi va obrir una nova fàbrica a Mèxic, i fins i tot Porsche dubtava públicament de la utilitat de la producció interior. No s’ha de construir necessàriament tots els cotxes a Alemanya, creia la direcció. “Engineered by Porsche in Germany” (‘Desenvolupat a Alemanya’), amb això a l’etiqueta n’hi havia prou. Els costos energètics i laborals són, deien, molt més baixos a l’Àsia oriental; no té gaire sentit, doncs, traslladar fàbriques –probablement ni tan sols de bateries– a Europa.
Déu-n’hi-do, com ens podem equivocar!
Primer la UE va introduir una normativa d’emissions de CO2 més estricta, cosa que va fer augmentar la demanda de cotxes elèctrics. Després el pioner de l’automoció elèctrica, Tesla, va conquerir els mercats europeus i va desfermar un veritable boom. El màxim responsable de Tesla, Elon Musk, va preveure la construcció de la seva fàbrica de bateries més gran no pas a Amèrica i a l’Àsia, sinó a Grünheide, a l’estat de Brandenburg. Alguns fabricants xinesos també van portar l’argument dels costos dels directius alemanys a l’absurd: precisament el gegant de les bateries CATL va iniciar la construcció d’una fàbrica a Turíngia.
Les inversions demostren que en l’elecció d’una nova ubicació ja no prevalen els costos, sinó sobretot la flexibilitat i la seguretat del subministrament: el transport marítim de bateries des de la Xina triga unes sis setmanes, una eternitat en l’època de la producció just in time. A més, amb el boom les bateries s’han convertit en un producte escàs. L’escassetat ha comportat que Volkswagen hagués de reduir la producció d’alguns vehicles. Els directius de Wolfsburg han pres consciència que els calien fàbriques pròpies per fer front a aquestes oscil·lacions; i que havien de ser al país.
A Salzgitter ja circulen les excavadores i els buldòzers. S’ampliarà la fàbrica per crear una anomenada gigafactory, que a partir del 2025 es preveu que produeixi 40 gigawatts hora en 210.000 metres quadrats, cosa que equival a fabricar bateries per a uns 500.000 cotxes cada any.
I això només és el principi: Volkswagen preveu construir en total sis d’aquestes fàbriques, totes elles a Europa. La companyia hi invertirà uns quants milers de milions d’euros. “Tenim la capacitat i els recursos per construir aquestes tecnologies del futur també a Europa”, diu Thomas Schmall, membre de la junta tècnica de la companyia. Per a ell, la bateria no és només una peça més, sinó el component més important del vehicle del demà i suposa “un coneixement clau” que ni Volkswagen ni Europa no haurien de deixar del tot en mans alienes.
Aquesta mena de declaracions alleugen la preocupació dels treballadors de Volkswagen que veuen el cotxe elèctric com un destructor de llocs de feina. Si bé en un estudi intern s’arriba a la conclusió que el 2029 es necessitaran 11.400 llocs de treball menys en la producció de motors de combustió a les fàbriques alemanyes, amb els cotxes elèctrics se’n necessitaran uns 8.500 més.
I aquestes feines són més qualificades: enginyers de programes, físics, químics, experts en bateries. Uns coneixements tècnics que es volen promoure i mantenir a llarg termini a Europa. En aquest sentit, Schmall diu que vol “fer adquisicions addicionals amb objectius concrets”. A Salzgitter ja s’han creat 500 llocs de feina, i abans de final d’any es preveu que la xifra es dupliqui. La nova gigafactory crearà 1.500 llocs de treball més sols en la primera fase d’ampliació.
Aquí es veu possiblement l’inici d’una nova economia mundial que no venera en primer lloc el preu més baix, sinó la satisfacció ràpida i sobretot fiable dels desitjos del client.
L’empenta més forta i sostinguda a favor d’aquest canvi no són guerres comercials ni pandèmies, és a dir, xocs a curt termini que acaben esvaint-se. És el canvi climàtic. L’escalfament global convertirà moltes regions del món en territoris de risc també per a la indústria.
Ernst Rauch s’ocupa de la mesura dels riscos climàtics a l’asseguradora Munich RE. Des dels anys setanta, aquesta companyia reasseguradora elabora mapes mundials en què es visualitza el perill de les forces de la natura: tempestes, inundacions o l’augment del nivell del mar.
En total, Rauch i el seu equip observen nou perills diferents amb la seva eina de software. Poden visualitzar cada punt de la Terra a la seva pantalla amb una precisió de fins a un metre quadrat. Amb un clic del ratolí apareix el “nivell de risc” en l’estat actual. “Després pronostiquem l’evolució fins a l’any 2100 en diversos escenaris d’emissions”, diu Rauch. I no s’augura res de bo: segons el seu sistema de semàfors, moltes regions avui estan en taronja i demà en vermell. Algunes avui són verdes i demà taronges. “Només en casos molt esporàdics una regió passa de vermell a verd”, diu Rauch.
Segons ell, Europa és una “illa dels afortunats” quan parlem de perills naturals. Tempestes tropicals: inexistents. Perill sísmic: moderat. L’alteració del clima probablement tindrà moltes menys repercussions a Europa que a l’Àsia, malgrat la devastadora catàstrofe de les recents inundacions a Alemanya. Les primes d’assegurances per a les fàbriques evolucionaran anàlogament. Un lleuger augment a Alemanya i un increment disparat a l’Àsia oriental.
Les inundacions, per exemple, són un perill creixent en moltes parts del món. Però no pas a tots els països augmenta igualment el risc de l’assegurança, diu Rauch. Els Països Baixos, per exemple, protegeixen cada cop més les seves costes contra l’augment del nivell del mar. En països més pobres, com Bangladesh, bastió de la producció tèxtil mundial, això gairebé no passa. En aquest país, precisament, s’han construït moltes plantes de producció a prop de l’aigua per facilitar el transport de mercaderies. Algunes empreses s’estan plantejant si els convé més invertir en la protecció contra inundacions o produir en un altre lloc.
Europa es troba, doncs, davant un futur daurat?
No és pas tan senzill, creu Gabriel Felbermayr, president de l’Institut per a l’Economia Internacional de Kiel. La reducció de les cadenes logístiques no significa necessàriament que la producció es torni a Europa. El que és rellevant és la proximitat amb els clients. “Tradicionalment, les empreses alemanyes establertes a Alemanya produïen per a l’estranger. Ara produiran més a l’estranger per a l’estranger”.
Tot i això, l’economista veu una oportunitat per a Europa. L’avenç dels robots en el sector industrial portarà a un “renaixement dels llocs de producció clàssics”, perquè els robots substituiran el personal amb salaris baixos de l’estranger. Això, naturalment, crearà pocs llocs de treball nous al país en qüestió.
Un dels beneficiaris d’aquesta evolució té la seu en un ampli edifici d’oficines fet de vidre situat al barri industrial d’Oerlikon, a Zuric. Aquí té la seu l’empresa suecosuïssa ABB, un dels fabricants líders de robots. Les màquines d’ABB operen en grans fàbriques de cotxes i en centres de producció farmacèutica, “però cada cop més també en empreses petites i mitjanes”, diu Sami Atiya, que dirigeix la divisió “Robotics & Discrete Automation”.
Fins ara, explica el directiu, l’automatització entrava en joc quan es tractava de produir “el màxim de components possible”, quan calia fabricar en massa. Actualment, es tracta de tenir flexibilitat. Per a això hi ha dues possibilitats: “O porto la producció més a prop, o transformo la meva fàbrica de manera que no pugui produir un únic component, sinó productes concrets segons els desitjos del client”.
Per a totes dues coses, diu Atiya, calen robots. En l’exercici passat, les comandes de diversos sectors van augmentar fins a un 30%. Els costos d’un autòmat modern per minut, afegeix Atiya, són comparables amb els costos laborals en un país amb salaris baixos.
Evidentment que hi ha límits, admet el directiu d’ABB. Els sectors amb marges menors ho tenen més malament per produir a Europa. “Però per a tots els productes que són d’interès nacional –farmacèutics, cotxes, maquinària industrial– es pot fer un retorn de la producció, i es farà”, afirma Atiya. Perquè en el cas dels robots “encara hi ha molt de camp per córrer”. Actualment, països com Alemanya fan servir tan sols 350 robots per cada 10.000 treballadors. Països asiàtics com Corea del Sud o Singapur arriben fàcilment a la meitat.
Justament en això també s’amaga un perill. De plantes de robots se’n poden construir a tot arreu del món. Una fàbrica construïda aquí és fàcil de clonar. Només calen uns quants clics amb el ratolí i uns quants bons enginyers que supervisin el trasllat.
Si Europa realment vol tenir una oportunitat en aquest món amb una nova divisió del treball, el continent ha de treballar activament per aconseguir-ho, diu Carl Benedict Frey, economista de la prestigiosa Universitat d’Oxford. En primer lloc, amb formació. Per tenir una producció automatitzada calen cervells, programadors i operadors de maquinària altament qualificats. En aquest aspecte, Alemanya, amb el seu sistema de formació dual, està ben posicionada. Per a l’economista, però, és molt decisiu disposar també d’unes infraestructures modernes: un internet ràpid, ferrocarrils, vies marítimes i carreteres fiables. En això, en canvi, Alemanya s’ha de posar les piles.
Això sí, almenys ja s’han aconseguit èxits fins i tot en sectors que a Alemanya feia temps que es donaven per perduts. És el cas del projecte tèxtil que entrarà en funcionament a la tardor a Mönchengladbach. Una nau buida de 4.200 metres quadrats al polígon de Monforts Quartier s’ha de convertir en una de les instal·lacions de producció més modernes del món. De producció de texans. L’Escola Superior de la Baixa Renània i la universitat RWTH d’Aquisgrà ja fa temps que treballen sota el títol “Textilfabrik 7.0” per donar resposta a com optimitzar la cadena logística de la indústria de la confecció i, si pot ser, com es pot retornar a Alemanya. L’empresa de moda C&A és qui està portant tot això a la pràctica: aquí vol fabricar d’entrada 400.000 texans i més endavant 800.000.
La fàbrica és un intent de treure’s de sobre diversos problemes de la indústria tèxtil de cop: la insistència de les ONG, que critiquen les condicions de treball de les costureres i els costurers de Bangladesh; la cantarella dels activistes ecologistes, que denuncien l’alt consum d’aigua i l’ús de productes químics en la fabricació de roba; i la pressió del govern alemany, que acaba d’aprovar una llei sobre les cadenes logístiques per, entre altres coses, impedir el treball infantil.
Mönchengladbach és un “primer pas per produir de manera més sostenible”, diuen des de C&A. La fàbrica escurça notablement el trajecte entre el producte i el client. “Si avui s’esgoten els texans de la talla 38, demà se’n produeixen més i al cap de pocs dies torna a haver-n’hi a la botiga”.
C&A està invertint quatre milions d’euros en la idea. Uns diners que es destinaran sobretot a robots: una màquina Pocket Setter totalment automàtica plega i cus la butxaca del darrere; una màquina de punts de brodat en fa, naturalment, la costura; i un magatzem automatitzat selecciona els materials necessaris.
Juntament amb les dues institucions universitàries, es desenvoluparan altres autòmats. Segons C&A, volen “aprendre, entendre i comprendre”. Els texans, evidentment, no es podran vendre als vint euros habituals de les botigues de C&A.
Això, però, no serà pas culpa dels costos salarials. La fabrica donarà feina a tan sols cent persones.