–Vostè no està d’acord amb l’evolució urbana que està seguint Barcelona. De fet, n’és molt crític.
–Hi ha una opinió bastant generalitzada que es mostra inquieta davant el rumb que està prenent la ciutat. Encara que les mesures que es volen implementar a Barcelona persegueixen objectius ecològics que tots hem de defensar, la manera d'executar-les provoca problemes: no garanteixen un model ecològic solvent, i a més erosionen la potencialitat socioeconòmica de Barcelona just ara, quan en plena crisi sistèmica post-pandèmia més necessitem de la seva aportació.
–Una de les coses que més critica és la contraposició que certs sectors polítics, i en aquest cas els que governen Barcelona, fan entre economia i ecologia.
–Les mesures descrites com urbanisme tàctic cal inscriure-les en els corrents populistes-demagògics més recents. A Europa érem conscients dels populismes-demagògics de dretes, però ens han agafat per sorpresa els d'esquerres. Els relats emocionals del populisme-demagògic tenen molt poca relació amb els principis científics de l'ecologia, i sota el paraigua d'un relat ecologista més emocional que científic, promouen canvis dràstics en la nostra urbanitat que propicien un debilitament de la nostra economia productiva, que generalitzarà un tipus de societat que en lloc de dependre de la seva creativitat i laboriositat haurà de subsistir fortament subvencionada. No es pot contraposar ecologia i economia productiva. A canvi, es tracta de facilitar la interacció i convergència entre elles per tal de facilitar la formació de capital social que és el que possibilita l'estat de benestar. Sense la interacció entre ecologia i economia, serà molt difícil resoldre satisfactòriament la qüestió de l'aeroport.
–En el seu llibre publicat recentment, vostè defensa les anomenades city regions. Barcelona n’és una?
–Tot i que és cert que encara hi ha molts dèficits a esmenar, avui,el concepte d’àrea metropolitana, entesa com l'herència de les perifèries urbanes-industrials, és territorialment obsolet. Avui, des de la perspectiva geopolítica i territorial, cal formular "noves escales territorials subnacionals", perquè responen millor que els Estats-Nació als desafiaments futurs. En aquest context, he desenvolupat el concepte de glocal, city-region, com a nova entitat territorial subnacional, glocal, que a partir d'un nou inter-regionalisme pugui actuar de pont entre les problemàtiques locals (ciutats i pobles) i les escales supranacionals, especialment la Unió Europea. Sobre la base de superar l'actual dualitat urbà versus rural, el concepte glocal, city-region, està ancorat en la interacció entre els models ecològic d'econòmica regional, entesa com un sistema interactiu d’interrelacions i convencions, i urbanístic que considera la ciutat-regió com un arxipèlag format per diferents constel·lacions urbanes (ciutats i pobles) situats entre els ecosistemes naturals i agraris. Així, perquè Barcelona, ciutat-regió, pugui assumir els reptes de futur, primer cal establir la seva escala territorial, la seva vocació i potencialitat cultural i socioeconòmica, per exemple traduint el principi de subsidiarietat a la governança de la seva escala regional i definint el seu rol i status en un context ampli, com el corredor mediterrani.
–Un altre dels temes que vostè planteja és la necessitat que Barcelona siga capaç de generar un entorn productiu a l’estil de València o de Xangai, on hi ha un volum de producció agrícola que les fa autosuficients. Barcelona pot aspirar a això?
–La qualitat de la city-region depèn tant dels contextos urbans com dels ecosistemes naturals i agrícoles, igual que en un arxipèlag no té sentit parlar sobre la qualitat de les illes si el mar que les envolta està greument contaminat. A la ciutat-regió, les problemàtiques urbanes seran inseparables de l'esdevenir dels ecosistemes naturals i agrícoles, i per això assenyalo els casos de València (l'Horta) i Xangai (al delta de l'Iang-Tsé), que des de l'Edat Mitjana han aconseguit altes cotes d'eficiència territorial a partir d'una persistent interacció entre l’àmbit rural i l'urbà. Barcelona ha d'aspirar al model de ciutat-regió. Ja té un petit i magnífic antecedent al Parc Agrari del Llobregat, però haurà de propiciar una major i millor interacció entre els seus pobles i ciutats, més eficients: els sistemes naturals de Collserola, el Garraf, el Montseny o la Tordera... i amb sistemes agrícoles com ara al Penedès ,al Maresme o la Plana de Vic. És a dir, entendre l'àmbit de Barcelona, ciutat-regió, com la peça essencial d'un àmbit interregional com el corredor mediterrani, en el context de la Unió Europea.
–Això, però, aniria a la contra de tendències actuals com la de la creació d’horts urbans o d’altres molt mes consolidades, com els models de consum massiu en supermercats que venen productes procedents d’altres països.
–Sí. Alguns "episodis paisatgístics epidèrmics" com els jardins verticals, que emmascaren de verd l'arquitectura de les façanes, o els horts urbans (excepte si es tracta d'activitats didàctiques a les escoles), són escaramusses estrambòtiques per enverdir epidèrmicament la ciutat, que en lloc de naturalitzar, la desnaturalitzen i en debiliten la identitat urbana. Una altra cosa és la funció agrícola i la qualitat de l'espai intermedi regional, perquè va lligada a la de la pròpia ciutat. Hem de defensar el rural com una cosa imprescindible per a la nostra urbanitat sense intentar substituir-lo per ridículs succedanis urbans. D'altra banda, és obvi que la consolidació i millora de l'espai agrari regional també ajuda a pal·liar la mala pràctica d'importar massivament aliments de països llunyans, que sí que constitueixen un factor ecològic i econòmic pertorbador. En aquest sentit, avui a Orient, i especialment a la Xina, per assegurar la sostenibilitat socioeconòmica del món rural, a partir d'una major interacció entre el camp i la ciutat s'està propiciant des de les administracions públiques que els productes agraris puguin arribar directament des del camp al consumidor mitjançant la col·laboració publicoprivada sorgida entre l'equipament digital de l'àmbit rural i les empreses logístiques distribuïdores.
–Acostuma a dir que la Barcelona dels anys noranta va ser el mirall de moltes ciutats per evolucionar. I que ara, en canvi, cap ciutat s’emmiralla actualment en Barcelona.
–Tothom s’emmirallava en la Barcelona dels noranta, bàsicament perquè el món estava expectant i desitjós que la restauració democràtica després de la dictadura franquista fos un èxit, però a més perquè a Barcelona, l'alcalde, molt especialment Pasqual Maragall, va saber crear una confiança doble: cap a la ciutadania, explicant no amb plans abstractes sinó amb projectes, que com una "acupuntura urbanística" produirien un "urbanisme transformacional" que entre 1980-1988 va generar 140 nous projectes d'espai públic, places, carrers i nous parcs sobre instal·lacions industrials obsoletes, i va concloure amb el canvi d'escala dels Jocs Olímpics, que van possibilitar que la Ciutat es projectés a l'exterior millorant la seva imatge i la seva economia. No es pot viure només de nostàlgies, i sent cert que "són els ponts de transició amb el passat els que ens condueixen cap al futur", quan advertim que s'està transitant des de la cultura del "sí que podem", al "millor no", percebem que aquest immobilisme, al final, no sedueix ningú, ni dins ni fora de Barcelona.
–Quin és el millor model de mobilitat? Què s’ha de fer de l’ús del cotxe? Què s’està fent malament?
–La mobilitat sempre ha estat essencial per a la civilització, des de la domesticació del cavall al neolític fins a la Carta d'Atenes, que a principis de la segle XX va definir la ciutat com un àmbit per viure, treballar i desplaçar-se, perquè tan obvi és que a la ciutat vivim i treballem com que per fer-ho necessitem desplaçar-nos. Cada ciutat ha de tenir el seu propi model de mobilitat. La trama Cerdà de Barcelona és famosa a tot el món, perquè propicia un conjunt residencial i un paisatge arquitectònic excepcionals al costat d'una mobilitat molt eficient. Per això, l'Eixample provoca un efecte crida tan fort per als visitants catalans i estrangers, i es configura primer com Districte Central de Negocis al servei de la indústria i després, amb el BCN 22@, com a Districte Neoterciari. La contaminació que generen els motors dels vehicles s'ha convertit en un greu problema social, provocant una nova cultura ambiental que propicia noves maneres de mobilitat, com la bicicleta, els segways o els patins per a la gent més jove i les cadires electromecàniques personals per les persones de més edat, una tendència que creixerà exponencialment en els propers anys, a causa del gran protagonisme i dimensió d'aquest sector de la població urbana, que amb una esperança de vida creixent gaudeix d'una bona salut que l'incita a viure dinàmicament. Corregir el greu problema de la contaminació no es fa estigmatitzant i asfixiant el cotxe privat. Un sistema de mobilitat pot provocar efectes molt diferents segons la tecnologia aplicada. Cal ajustar racionalment el tipus i nombre de cotxes, i redistribuir l'espai viari existent per a tot tipus de vehicles. Però sense canviar els usos propis de la mobilitat, perquè si no es fa així, a curt termini, no es podran implementar els nous tipus de vehicles que reclamarà la nova urbanitat. Cal establir un nou equilibri entre els diferents modes de transport, públics i privats, però sobretot cal substituir urgentment la tracció de combustió per les noves tecnologies elèctriques o d'hidrogen, l'acció contaminant dels quals és mínima. Quan jo vivia a Xangai, vaig comprovar que en pocs mesos gairebé tot el parc de motocicletes s'havia reconvertit en tracció elèctrica. La conseqüència va ser una disminució de gairebé un 10% de decibels, de manera que avui, a Xangai, amb una població de més de 23 milions, es percep menys soroll que a Barcelona. S'imaginen els resultats, si a Barcelona es prenguessin mesures d'aquest tipus i a més es facilités que els 10.000 taxis que circulen pels nostres carrers fossin elèctrics? Com disminuiria la contaminació acústica i atmosfèrica? Per què no es prenen aquest tipus de mesures? Per què Barcelona és a la cua de les ciutats europees pel que fa a nombre de punts públics per al subministrament elèctric de vehicles? Per què a Barcelona no s'intenta implantar "l’asfalt elèctric" que produeix electricitat mitjançant l'efecte piezoelèctric que provoca el fregament de les rodes sobre l'asfalt?
–Té por de la pervivència de l’Eixample si es limita la circulació de cotxes?
–Si es consolida una irracional restricció de la mobilitat com la que estem veient, sí que em preocupa el futur de l'Eixample. La mobilitat urbana del futur tendeix a la gratuïtat del transport públic, i a un nou equilibri entre el transport col·lectiu massiu, el metro, nous models de mini-busos més flexibles i capaços d'adaptar-se a les demandes variables, i una nova mobilitat personal, privada, petita, discrecional i de connexió "porta a porta", tot en un context mixt, residencial/treball, com l’Eixample, que és el preferit per les activitats productives de nova generació. La relació entre mobilitat urbana i economia productiva està més que demostrada. El procés és clar: si el trànsit es redueix per sota de certs límits, l'Eixample deixarà de ser el nostre Central Business District. Ja no s'instal·laran noves oficines; les existents marxaran per trobar altres espais amb millors prestacions, i llavors el comerç de proximitat, que en el cas de l'Eixample és també comerç de centralitat, no podrà subsistir perquè depèn molt del personal que treballa a les oficines i seus empresarials i dels visitants que van cada dia des de Catalunya i d’altres països. Però, i l'ecologia? M’aterreix l'alternativa disjuntiva barcelonina "ecologia o economia", encara que més o menys es tracta d'una proposició del mateix calibre que la madrilenya, "democràcia o socialisme". Són simplificacions emocionals, sense base científica. En el cas de l'Eixample, la conjunció entre economia i ecologia està molt clara en el mateix pla de Cerdà. Cal mantenir la composició viària prevista, és a dir, 10 metres per a mobilitat i 10 metres per a ús cívic, reutilitzant els quatre carrils en funció de l'evolució del transport públic més taxis, els cotxes, les bicicletes i patins, i també la previsió d'espai per als nous tipus de vehicles unipersonals que estan arribant. Cal racionalitzar i incrementar sensiblement els espais cívics, jardins i equipaments comunitaris, però no a dòpia del detriment de l'espai de mobilitat existents, sinó en els "patis d’illa". És molt rellevant que el rendiment social d'aquesta opció és molt superior a aquell que produiria l'ocupació de la calçada tal com es proposa, ja que si s'estima que l'ocupació de la calçada ha generat, uns 30.000 metres quadrats d'espai cívic, aquesta quantitat és ridícula, perquè equival a l'enjardinament de només 12 o 13 illes –conjunts d’edificis que constitueixen una unitat dins una ciutat–, i a Barcelona se’n podrien enjardinar més de 450. D'aquí la importància d'un pla intensiu per reciclar les illes de l'Eixample, moltes de les quals amb usos gairebé obsolets, transformant-les en jardins i equipaments públics, especialment per als nens. Poden imaginar l'Eixample, si al seu interessant paisatge cultural li suméssim els patis d’illa, verds i equipats? Per què el ritme d'aquest tipus d'operacions, que ja vam iniciar en els vuitanta, sent tan necessàries, avui és tan lent?
–Sense l’Eixample, tal com està configurat ara, el model econòmic que sustenta Barcelona i Catalunya desapareix?
–El model econòmic no desapareixerà totalment, però la debilitat del sistema productiu, a causa d'una mobilitat insuficient, deteriorarà tant la nostra competitivitat que Barcelona deixarà de ser el que ha estat i s'equipararà amb ciutats i països de l'Est d'Europa en vies de desenvolupament. Cal tenir en compte que com més gran sigui el nivell de digitalització de la societat, més gran és la demanda de mobilitat física, però el que és substancial és que aquest és el pitjor moment per a una regressió, perquè en temps de crisi sistèmica com l'actual, és quan menys podem prescindir de les potencialitats que ofereix un districte urbà com l'Eixample, que considerat en la seva totalitat, tant el clàssic, residencial més terciari, com el nou 22@, en pocs anys ha generat més de 100.000 llocs de treball.
–Vostè va fer els primes carrils bici de Barcelona i també el primer tramvia de l’època actual. Ara, en canvi, segons vostè no s’està evolucionant bé en aquestes matèries.
–En relació a propiciar l'ús de la bicicleta crec que s'està actuant bé. Al principi dels vuitanta vam introduir en els primers projectes urbans el concepte de "la bicicleta com a infraestructura urbana". Efectivament, jo vaig col·laborar en la instal·lació dels primers carrils-bici, amb retard respecte de les ciutats nord-europees, perquè la bicicleta llavors no era un factor tan substancial en l'imaginari urbà mediterrani. Ara les coses han canviat i ho celebro. En realitat jo apostaria perquè a l'Eixample, tots els seus carrers tinguessin un carril-bici. Però insisteixo que el nou tractament que se'ls vulgui donar als seus carrers no permet moltes excepcions per no malmetre els avantatges derivats del caràcter isotròpic de la seva trama.
–El cas del tramvia és diferent.
–Els tramvies vuitcentistes que traslladaven massivament els obrers des dels seus barris residencials fins a les indústries situades a distància considerable,amb el temps han evolucionat, però amb la consolidació de la ciutat industrial, les noves tecnologies de mobilitat, especialment el metro i els nous busos, han desplaçat el tramvia, pel gran espai que necessita, per les seves dificultats d'integració amb els altres mitjans de transport, perquè promou que s’esmicoli l'espai urbà, per la seva inflexibilitat per adaptar-se a unes demandes cada vegada més variables en el temps, perquè es converteix en una barrera urbana i perquè és un mitjà de transport amb un significatiu índex d'accidentalitat. En realitat, mai no es deixarà jugar els nens a menys de 30 o 40 metres d'un tramvia. I per descomptat, la seva implantació a la Diagonal, a més de ser una mala solució connectiva entre Besòs i Llobregat, provocarà la discontinuïtat entre els barris mar i muntanya, i evitarà que en un futur la Diagonal es pugui convertir en un gran Bulevard. Algunes ciutats, com Boston han reinterpretat el tramvia, fent que circuli en superfície per les perifèries i subterràniament pel centre, més dens i compacte. Aquest seria un esquema factible per a Barcelona: connectar els dos tramvies del Besòs i Llobregat per la Diagonal a través d'una nova línia de metro, una solució que òbviament milloraria sensiblement la connectivitat i la qualitat de la mobilitat del sistema. L'opció d'un metro sota la Diagonal, ja va ser estudiada i aprovada tècnicament per l'ATM fa més de quinze anys. La qüestió era perllongar subterràniament FFGC des de plaça Espanya, per Tarradellas, connectar a la plaça Macià amb el Tram-Llobregat i per la Diagonal amb les línies de metro i ferrocarrils, fins Glòries, on connectaria amb el tram Besòs i donaria centralitat al 22@. A més, cal afegir un detall no menor: quan la nova estació intermodal de Sagrera estigui en ple funcionament, tots els trens d'accés a Barcelona pel nord-est passaran per Sagrera (per això és un hub) i llavors els túnels ferroviaris sota la Meridiana quedaran buits, cosa que permetria que la línia de ferrocarrils pogués actuar com un bypass que connecta el Vallès Occidental i l'Oriental a través de la Diagonal. Però aquesta opció no es defensa, perquè implementar el tramvia a la Diagonal té més a veure amb bloquejar el cotxe privat que amb la millora de sistema general de mobilitat.
–Aquests plantejaments poden semblar paradoxals si es té en compte que vostè va ser la persona que var ordenar l’enderrocament dels tres escalèxtrics que hi havia a la ciutat a finals dels vuitanta.
–És cert. El 1980, l'interès per l'espai urbà a Occident era mínim, i a Barcelona vam haver de crear una nova cultura comuna per a tots els dissenyadors i tècnics, emparada en la tesi "un carrer no és una carretera", i vam detectar que els "escalèxtrics infraestructurals "de les ciutats, també a Barcelona, causaven un enorme dany paisatgístic i funcional gairebé sense millorar o fins i tot empitjorant la mobilitat. Quan vam engegar el túnel de la Rovira vam ser interpel·lats pels veïns sobre la utilitat del viaducte de la boca sud, i vam estudiar la qüestió en col·laboració amb l'Àrea de Circulació, concloent que el viaducte també havia de desaparèixer, perquè si romania, per coherència ens obligava a construir més viaductes en les intervencions confrontants. L'autorització per a la demolició no va ser fàcil, i es dilatava perquè es tractava d'una infraestructura nova, molt ben construïda, i encara no amortitzada, fins que l'arribada a l'alcaldia de Pasqual Maragall va desencallar el tema. El nou alcalde va entendre les greus conseqüències de la permanència del viaducte i va ordenar fer un "estudi cost-benefici" que avalués les conseqüències que la seva permanència o demolició tindrien per al trànsit, l'econòmica i el paisatge urbà, i després dels dictàmens tècnics favorables es va admetre la nostra proposta i el viaducte va ser demolit. El mateix va passar amb altres infraestructures viàries similars, com la plaça Cerdà, la plaça Glòries o la cancel·lació del pas a doble nivell de Muntaner/Mitre, que també van ser demolides sota la meva supervisió.
