Belén Calahorro proposa fer l’entrevista al carrer de Santa Amàlia, a tocar del pont de Fusta de València. L’agost de 2016, l’Ajuntament va reconvertir-lo en una via per a bicicletes per on ara circulen més de 3.000 cada dia. Calahorro és una llicenciada en Dret que, després d’exercir com a advocada ambientalista, va especialitzar-se com a tècnica de mobilitat urbana sostenible. Amb experiència prèvia a Wroclaw (Polònia), fins el març passat va coordinar l’Agència Municipal de la Bicicleta. També forma part del secretariat de l’organització estatal Conbici.
—La pandèmia representa una oportunitat per canviar la mobilitat urbana a les ciutats del sud d’Europa?
—És un moment molt important. Durant el temps de confinament, la gent va adonar-se dels espais agradables que contenen les nostres ciutats i que massa sovint passen desapercebuts. L’absència de soroll era reconfortant, fins i tot s’escoltaven els ocells. Malauradament, ja hem recuperat el trànsit i el soroll d’abans, però hem pogut comprovar com de positiva seria una mobilitat urbana més activa i saludable.
—Després de la calma hi ha tornat la tempesta. No s’ha produït un canvi de xip, per tant?
—L’altre dia escoltava a la BBC que molta gent desitja canviar de casa, fugir de la ciutat. Això podria fer que hagueren de recórrer més distància fins a la feina. D’altra banda, qui resideix a les grans ciutats i no té la intenció de marxar ha comprovat la importància de disposar dels béns i serveis a prop seu. La ciutat dels 15 minuts, vaja. En termes de mobilitat, aquest model ha de ser una prioritat absoluta. Encara que resta molta feina per davant i que les resistències són notables, estem observant pràctiques esperançadores tant dins com fora del nostre entorn.
—Per exemple, quines?
—A Espanya, Pontevedra ja fa anys que és un referent en la recuperació d’espai per a les persones. És cert que Pontevedra és una ciutat petita, però de ben segur que podem aplicar-hi coses. Molts barris de València són com Pontevedra, a València i la seua àrea metropolitana hi ha moltes Pontevedra. Amsterdam i Copenhaguen estan molt bé, sí, però a les ciutats mediterrànies caminem molt perquè són més compactes, i això és perfecte! A Amsterdam s’ha fomentat tant l’ús de la bicicleta que, en segons quines zones, costa anar-hi a peu. A València, en canvi, la gent es desplaça caminant dins del seu barri, cosa que als pobles no succeeix tant. Hem d’agafar els aspectes positius de cada indret. Si no lliguem com cal les tres potes de la mobilitat urbana sostenible —caminar, la bicicleta i el transport públic—, no anirem enlloc.
—El ben cert és que els patrons de mobilitat de la gent jove estan canviant. Ja no somien tenir 18 anys per comprar-se un automòbil.
—Sí, fa temps que es va constatar que les persones joves prefereixen invertir en tecnologia: un mòbil o un ordinador millor. O un rellotge digital, o una tablet. Ara bé, la cultura del cotxe està molt instaurada. El problema ve quan tota aquesta gent després té fills i comprova que no pot desplaçar-se amb ells si no és amb cotxe. També s’han fet estudis sobre gènere i bicicleta que aporta informació interessant.
—Quina?
—Que les dones, al llarg de la vida, canvien molt més la seua manera de desplaçar-se que no els homes. Un exemple: elles, que encara assumeixen moltes de les tasques relacionades amb la criança, no poden dur els fills a escola amb bicicleta com farien a Holanda o Dinamarca, sinó que han d’optar per mitjans alternatius. En les hores punta, l’entrada dels centres escolars estan atapeïdes de vehicles estacionats en doble filera. I si treballes lluny del teu barri o en un polígon industrial, tampoc no saps com anar-hi si no és amb cotxe. El cotxe és el rei del mambo! En aquest sentit, un canvi de cultura resulta molt complicat. A més, les pressions dels sectors afectats i dels mitjans de comunicació són notables. La gent ha d’entendre que té a l’abast unes altres maneres de desplaçar-se.
—Ha arribat l’hora de gravar més, impositivament, el vehicle no elèctric?
—Les mesures que cal implementar s’han d’estudiar a fons prèviament. Una d’elles podria ser visibilitzar totes les despeses que van associades a un cotxe: assegurança, impost de circulació, benzina, reparacions... Un vehicle costa molt més que el seu preu de compra. Amb tot, diria que no s’ha de penalitzar a qui no disposa d’una alternativa de transport o a qui no té diners per adquirir un cotxe elèctric. De fet, la solució no és el cotxe elèctric; la solució passa per entendre que la ciutat és per a les persones, no per als cotxes.
—Els patinets han de formar part d’aquesta estratègia de pacificació?
—Personalment, soc partidària de la mobilitat sostenible activa. I el patinet, al meu entendre, no fomenta una mobilitat activa. Michael Colville-Andersen, un dels gurus de la bicicleta de Copenhaguen, que va visitar València l’any 2018, defineix els patinets com els easy pedestrian, és a dir, com els “caminants ganduls”. Si volem unes ciutats més segures i més calmades, cal dir que els vehicles electrificats —com ara els patinets— agafen massa velocitat. De vegades, més de la que toca.
—Els fons Next Generation poden convertir-se en la palanca del canvi de model de mobilitat? La Unió Europea hi aposta prou fort?
—Gràcies a la UE, ja fa anys que es treballen molt millor els temes de medi ambient: finançament, tasques de conscienciació, accions concretes... En qualsevol cas, Espanya i d’altres països de la Unió no han utilitzat tots els diners destinats a mobilitat. Abans dels fons Next Generation, ja podríem haver invertit més recursos europeus en mobilitat i no ho hem fet. Espanya s’ha decantat més per les qüestions relacionades amb la tecnologia, com ara les smart cities. Fa l’efecte que això resulta més seductor, més innovador, que no un canvi de mobilitat que ens permeta gaudir de ciutats pensades per a les persones.
—El Govern d’Espanya, per tant, hi va unes quantes passes per darrere.
—I tant! A Espanya, els únics canvis han vingut de manera dispersa. Pontevedra, el País Basc, darrerament València... Fins i tot Barcelona, una ciutat gegant i molt densa en què, per sort, es fa servir moltíssim el transport públic. Aquesta ha de ser una altra prioritat: reduir l’aparcament que hi ha al carrer, especialment el gratuït. Si podem estacionar el vehicle prop de casa, encara que haguem d’invertir-hi un temps cada dia, no servirà de res que incentivem la bicicleta, el transport públic o els desplaçaments a peu.
—Si vostè fora alcaldessa, reduiria molt l’espai dedicat a l’aparcament.
—Absolutament. No tinc cap interès a ser-ho, però seria la meua primera mesura. Per què hi ha persones que poden disposar d’un espai gratuït a la seua disposició, les 24 hores del dia, sense donar-hi res a canvi? Jo no tinc cotxe ni en vull tenir. No em cal. Si els teus moviments es concentren a la ciutat i l’àrea metropolitana, no te’n cal. S’han d’oferir alternatives de transport, el canvi no pot fer-se de la nit al dia, però és fonamental que tothom s’hi pose les piles.
—Un nucli familiar de tres membres —una parella amb un fill o una filla— ho té molt difícil per desplaçar-se en transport públic. I ja no li dic si, a més, hi ha d’anar la sogra!
—El problema és la manca de costum. És clar que, com més gran siga la família, més complicacions tindrem per desplaçar-se en bicicleta o en transport públic. Però el principal problema són les reticències al canvi, que són enormes. Si la gent provara d’anar i tornar a la feina en bicicleta, se n’adonaria dels beneficis. La bici evita la tensió que generen els embussos de trànsit i ens permet practicar exercici després d’una jornada en què hem estat asseguts o no hem tingut l’oportunitat de fer-ne. Tampoc no veig l’atractiu de fer una hora i mitja de cotxe els caps de setmana, tot just quan podem descansar o desplaçar-nos de manera més calmada. És cert que no sempre podem agafar la bicicleta, però si ho analitzem bé, podem reduir molt els desplaçaments que fem amb cotxe.
—Com vostè afirma, el canvi de mentalitat resulta complex, però quines mesures transitòries poden anar introduint-se per començar a evolucionar en aquesta direcció?
—El car sharing ha reduït l’ús del vehicle al nord d’Europa. Moltes famílies que disposaven de dos vehicles, se n’han quedat amb un de sol o sense. A Barcelona, Sevilla i Madrid també és una opció que cada vegada té més acceptació. Si en necessiten un, el lloguen per a aquell dia determinat i s’obliden dels problemes que hi van associats. Un cotxe nou, amb la seua assegurança i totes les possibilitats que et proporciona un cotxe.
—Ha dit “possibilitats que et proporciona un cotxe”!
—És obvi que els cotxes ens faciliten les coses, però hem de racionalitzar-ne l’ús. Simplement això.
—Vostè ha estat al capdavant de l’Agència Municipal de la Bicicleta de València, un ens públic creat en 2015 que des d’ara fa dos mesos, per raons administratives, ha passat a ser gestionat per tècnics de l’Ajuntament en lloc de treballadors qualificats externs, com passava fins ara. Quines conclusions ha extret d’aquesta experiència?
—Doncs que cal un equip estable i prou gran per donar resposta a totes les necessitats existents. Saragossa va tenir una agència de la bicicleta. Vitòria, que ha estat la capital verda europea, disposa d’un gran equip tècnic mediambiental que, entre més coses, treballa en temes de mobilitat. Sant Sebastià no té una agència, però ha fet les coses molt bé. En general, les tres diputacions basques fan una gran feina en favor de la bici. Barcelona tampoc no alberga una agència de la bicicleta com a tal, però també posseeix un equip extens de persones treballant en els aspectes relacionats amb la mobilitat. A Sevilla van tenir una oficina de 14 persones i després van desmantellar-la. Tot el que té a veure amb l’Administració pública resulta molt complicat. En uns altres països no ho és tant, però ací costa molt canviar les coses, introduir-hi equips nous i estabilitat. No és clau disposar d’una agència de la bicicleta, hi ha ciutats que han transformat amb encert l’equip de trànsit anterior per millorar la mobilitat en general.
—El cicloturisme també es troba molt endarrerit, en comparació amb alguns països de l’entorn europeu.
—Sens dubte. A Alemanya, malgrat ser la seu de les principals empreses automobilístiques del continent, el cicloturisme representa una part important del PIB.
—A l’Estat espanyol, tret del País Basc, hi som lluny.
—No, i és una autèntica llàstima, perquè els estudis que tenim indiquen que es tracta d’un sector amb un potencial considerable. És més estable, està més repartit pel territori...
—En el cas concret de València, el que vostè coneix més de prop, què s’ha pogut aconseguir i quins haurien de ser els objectius a curt i mitjà termini?
—València ha treballat bé la visibilitat de l’espai públic. S’ha fet molt tard, però s’està fent: tancant la plaça de l’Ajuntament al trànsit motoritzat, reformant la plaça de la Reina com un espai per a vianants... Són canvis que arriben sis anys després del canvi polític que va produir-se en 2015. A Pontevedra van fer-ho immediatament [sis mesos després d’accedir a l’alcaldia, en 1999, el primer edil del BNG Miguel Anxo Fernández Lores —que continua sent l’alcalde— va ordenar el tancament al trànsit de tot el centre monumental]. A València i la seua àrea metropolitana encara s’ha de fomentar molt més el transport en bicicleta per a aquelles distàncies que no superen els cinc o sis quilòmetres. La mitjana dels desplaçaments que fem a la Comunitat Valenciana és de 8 quilòmetres. Aproximadament, el 50% dels desplaçaments que fem són de 3,5 quilòmetres, una distància perfecta per completar-la caminant o amb bici. Aquesta ha de ser la gran meta: persuadir la ciutadania de la conveniència de fer aquests trajectes sense el vehicle contaminant.
—A les vies de València en què s’han executat els carrils bici més polèmics, no s’ha castigat l’equip de govern local. De fet, va guanyar-hi vots.
—Quan comproves la confortabilitat de l’espai que genera la desaparició dels cotxes, no hi vols tornar enrere. A qui li agradaria un retorn del cotxe a la plaça de l’Ajuntament? La plaça més important de la ciutat era una carretera! Observes una foto de com estava ara fa un any o dos i et fa l’efecte que ha passat molt més temps. Ja no pots imaginar-te-la així! La reducció del soroll i de la contaminació atmosfèrica —de l’aire que respirem, al capdavall— redunda en el nostre benestar. Ens hi trobem més a gust. Hem de fer veure que la bicicleta no és cosa de joves i d’esportistes, hem de demostrar que el seu ús és extensible a qualsevol persona. L’altre dia, al barri de Marxalenes, vaig fotografiar dos homes que tindrien uns 80 anys i que anaven amb bicicleta. No es coneixien entre ells, però van aturar-se i van començar a parlar entre ells. Aquest és el camí! •