Encara no se sap ben bé qui la va iniciar. Però la vaga dels tramvies va servir per evidenciar que l’antifranquisme a Catalunya no es podia identificar amb unes sigles concretes ni amb una ideologia particular. Els moviments de protesta eren el patrimoni comú d’una generació que es va aixecar contra la misèria a què estaven sotmesos durant la primera dècada de la dictadura. Una realitat que contrastava amb els discursos oficials i la narrativa dels diaris, allunyats de la quotidianitat adversa.
Setanta anys després dels fets, l’editorial Penguin Random House ha publicat La vaga dels tramvies, un llibre inserit dins de la col·lecció ‘Dies que han fet Catalunya’, dirigida per l’historiador Agustí Alcoberro, professor a la Universitat de Barcelona. L’autor és Francesc Vilanova i Vila-Abadal (Barcelona, 1962), professor a la Universitat Autònoma de Barcelona, qui ha aprofundit a fons en aquelles jornades de protesta i en el context que les van fer possibles.
Vilanova no s’estalvia cap detall al llibre. Les interconnexions entre els membres de la generació nascuda poc abans de la guerra començaven a donar certs fruits en espais com ara les universitats i en forma de sindicalisme catòlic, de grupuscles amb inquietuds polítiques –amagades sota aparences estrictament culturals– o d’associacions de muntanyisme. «Sospito que es va produir una confluència de grups i elements diversos», argumenta l’autor del llibre esmentat, que assenyala les Germandats Obreres d’Acció Catòlica (HOAC per les sigles en castellà) i la Joventut Obrera Cristiana com «les màximes estructures organitzatives» que es podien trobar en aquell escenari polític clandestí de primers dels cinquanta. Les estructures organitzatives no eren clares. Els qui redactaven els textos, els qui feien les impressions i els qui difonien els volants propagandístics comptaven només amb la voluntat d’incidir i amb un mètode d’actuació tan cautelós com mancat d’experiència.
Això feia més estranya aquesta organització improvisada i transversal. Tot i que el règim titllava de «comunista» qualsevol opositor, poc hi tenien a veure els comunistes amb la celebració d’aquella vaga. El Partit Socialista Unificat de Catalunya, llavors immers en la tragèdia de la derrota, de l’exili i en una crisi comorerista no superada –Joan Comorera havia sigut expulsat del PSUC per no acceptar la supeditació de la formació al Partit Comunista d’Espanya–, no va tindre cap paper determinant en aquella mobilització. Més a prop de tindre-ho estaria, estranyament, un sector de Falange. Els enfrontaments interns al si del partit del règim no obeïen a qüestions ideològiques, sinó a lluites de poder que tenien com a objectiu apartar el governador civil de Barcelona, Eduardo Baeza Alegría (1901-1981). El corrent contrari a aquest alt càrrec, favorable al lideratge polític d’Antonio Correa Véglison (1904-1971), qui havia sigut governador de Barcelona durant els primers cinc anys de franquisme, no va arribar a participar en la vaga. Però van estar a punt de fer-ho. De fet, ho van decidir després d’una assemblea celebrada a la plaça Lesseps. Fins que van constatar que si hi participaven no qüestionarien el paper del governador, sinó de tot el sistema.
Tot i l’estructura difusa que la va impulsar, la vaga dels tramvies va ser tot un èxit. L’objectiu era buidar de viatgers els vehicles de transport públic, amb tot l’impacte econòmic que això provocava. Aquelles jornades no s’expliquen sense el context de misèria que es vivia a Barcelona. Des del 8 de febrer, explica Vilanova al llibre, «es va detectar la circulació de fulls volanders i mecanografiats que cridaven al boicot als tramvies i a la companyia que els gestionava», la CTB, Companyia de Tramvies de Barcelona. N’hi havia dos motius: la pujada del preu dels bitllets i el servei «lamentable» que prestava la companyia. A més a més, l’augment de preu, tot i haver-se aprovat a Madrid, havia estat retirat a la capital espanyola després de la pressió que va exercir l’Ajuntament de la ciutat. A Barcelona no es volia revisar la mesura. Això s’explica, entre altres coses, pel fet que les elits de la política local tenien interessos a la CTB. Vincles que Vilanova explica a la perfecció.
L’autor del llibre compara aquell context amb els que van generar les revoltes de subsistència tan típiques dels segles XVIII i XIX. «La vaga dels tramvies té molt poc contingut polític: no és una vaga que vagi contra el règim, sinó d’afartament per la miserable subsistència de postguerra a la qual els franquistes havien condemnat a la societat catalana». Vilanova posa l’accent en el fet que havia passat una dècada des del final de la guerra i que encara es mantenia el racionament adult i infantil, una corrupció amagada però visible –«els barcelonins vivien en la misèria i havien de veure com els nous rics de la dictadura feien festes al Ritz»–, i tot mentre es prometia, dia rere dia, l’arribada imminent de la màxima prosperitat. Mentrestant, els països europeus es recuperaven de la Segona Guerra Mundial a cavall del Pla Marshall, «però Espanya continuava exactament igual», apunta l’historiador. La descripció correspon a la distinció que fa Vilanova entre «la Barcelona oficial» i «la Barcelona real».
Una Barcelona real perfectament explicada en aquell moment pel periodista Nèstor Luján (1922-1995) a la revista Destino. «Barcelona ha llegado a un estado en que es impossible circular por ella, y produce bochorno y pena ver como paulatinamente se va arruinando (...) Las obras de la Compañía de Tranvías son lentas como lo es como medio de comunicaciones. Es algo tan antañón y pasado de moda como sus carruajes, como sus procedimientos de politiquería, como su montaje circulatorio». Segons Vilanova, que aprofita a fons l’hemeroteca de l’època, aquell escrit anava acompanyat de fotografies que evidenciaven la veracitat del relat. Destino, «un setmanari d’altíssim prestigi» en paraules de l’autor, es podia definir com un mitjà «no-franquista, més literari i cultural que polític i que era, per una banda, la màxima expressió d’un franquisme regionalitzat a Catalunya i, per l’altra, la porta d’entrada a la zona grisa, aquells espais sobretot culturals en què col·laboraven franquistes, afranquistes i antifranquistes».
Res igual des de 1939
Almenys en l’espai públic barceloní, des del 1939 no s’havia vist res igual com la vaga dels tramvies. La reacció seria ciutadana, no de cap sector en concret: estudiants, treballadors i veïns que actuaven pel seu compte. La primera protesta sostinguda en el temps que es donava a Barcelona des de la guerra comptava amb un agreujant per a la dictadura. I és que el règim buscava suports i legitimitat amb la promesa que els conflictes socials, tan presents durant les primeres quatre dècades del segle XX, no es tornarien a repetir. Al març del 1951, però, hi hauria aldarulls, vidres trencats, atacs al poder públic i morts. Una situació que generava un pànic enorme entre la gent d’ordre.
Els mercats van ser «el lloc on va esclatar la ira continguda de la gent». Vilanova assenyala el del Born, on «la multitud va rodejar dues persones que havien intentat viatjar en tramvia, les van despullar, les van apallissar i les van empastifar amb tomàquets podrits». També a les universitats i als carrers es palpava la protesta i «la crispació acumulada».
El desconeixement sobre la procedència dels aldarulls confonia les autoritats franquistes, que en responsabilitzaria «els comunistes» i que detindrien Hilari Raguer (1928-2020) –llavors en en el grup d’estudiants Torras i Bages– i l’eivissenc Francesc Bonet Redolat (1936-2010), convençuts que n’eren els capitostos, tot i que no eren ni capitostos ni comunistes. De fet, segons escriu l’autor del llibre, «el punt de partida de les protestes –la confecció i el repartiment dels primers fulls volanders, a partir del 8 de febrer– era –i és– absolutament desconegut; la descentralització i la difusió en xarxa, a partir de cadenes de contactes, van fer la resta. Grups petits de persones –amics, veïns, treballadors d’empreses, empleats que es coneixien, etc.– van amplificar i estendre les consignes i van ser els primers d’actuar a partir del dia 1 de març. Molt probablement, alguns dels primers participants en les manifestacions tenien lligams amb organitzacions clandestines, començant per sindicats com la CNT, i continuant amb grups polítics de caràcter catalanista o esquerranista; però hi eren com a ciutadans, no com a militants o simpatitzants d’un grup determinat». El comitè de vaga, format el dia 2 de març, estava integrat per representants del Moviment Socialista de Catalunya, del Front Nacional de Catalunya, de la CNT, del PSUC i de la Unió Democràtica de Catalunya, però «no aportava gaire res de nou, de potent ni de representatiu», atès que aquell comitè «arribava tard, amb tot engegat i sense saber què havia de dirigir ni cap a on, sobretot quan era una protesta general sense direcció concreta ni coneguda, i amb uns objectius molt limitats». El comitè, en definitiva, «va ser força inoperant».
L’oficialitat de l’època intentava llevar importància a l’èxit de la vaga i mirava de criminalitzar els seus promotors. Aquells «profesionales de la provocación y de pesca en río revuelto» eren acusats de violència, desordre i coacció quan el que havien aconseguit era que els tramvies circularen buits durant els primers dies de març d’aquell any. La victòria es va constatar de manera definitiva el diumenge 4 de març. La vesprada de pluja intensa convidava els aficionats del Futbol Club Barcelona a desplaçar-se resguardats pel transport públic fins l’estadi a presenciar un partit entre el Barça i el Santander. El servei de tramvies s’havia reforçat per acollir el públic sortint del desaparegut Camp de les Corts. Però ningú no hi va pujar.
Allò va tindre conseqüències insòlites, com ara la caiguda dels dos màxims càrrecs del poder polític a Barcelona. Un, el baró de Terrades, Josep Maria de Albert Despujol (1886-1952). El 13 de març en deixaria de ser alcalde després de sis anys al capdavant del consistori. L’historiador Vilanova i Vila-Abadal, però, matisa que el relleu era previsible, atesa la «inutilitat» política de qui era, també, president de la patronal Foment del Treball. Més cridanera va ser la destitució d’Eduardo Baeza Alegría (1901-1982), governador civil des de 1946, que «no va preveure la magnitud de les protestes i va perdre el control de la situació». El seu substitut va ser el mallorquí Felipe Acedo Colunga (1896-1965), molt més hàbil a l’hora d’establir relacions amb els grups de poder local, segons l’autor del llibre. Unes relacions que havien entrat en crisi amb el governador apartat. Cal dir, també, que l’augment dels preus dels viatges en tramvia seria finalment anul·lat. L’èxit de les protestes va ser total.
Curiosament, la vaga dels tramvies va anar seguida d’una vaga general que va afectar, també, l’àrea metropolitana de Barcelona. D’un èxit «insospitat», en paraules de Vilanova, el perfil d’aquesta altra mobilització era «molt més contrari al règim que la vaga dels tramvies». Paradoxalment, la vaga general va ser convocada pels sindicats verticals a través de militants no falangistes. El procés de l’entrisme, la infiltració d’elements antifranquistes en estructures no oficials, començava a fer-se notar. Si la vaga dels tramvies havia servit per explicitar l’acumulació de malestar social per la situació de misèria en què vivia Barcelona, la vaga general exigia «una revisió de tota la política laboral i econòmica del règim a escala barcelonina: el proveïment dels bens i productes de primera necessitat, els talls d’energia i, naturalment, la millora de les condicions de vida de la classe treballadora». Millores no només vinculades a qüestions de subsistència, matisa Vilanova, sinó a «qüestions salarials, laborals, etc.». Aquell era el següent esgraó de la vaga dels tramvies que, paradoxalment, tot i ser igual d’important que la vaga general, és bastant més recordada.
L’escriptor Maurici Serrahima (1902-1979), que havia sigut un dels fundadors de la Unió Democràtica de Catalunya durant l’etapa republicana, s’havia convertit en un personatge destacat de l’antifranquisme «i en un espectador molt atent a la situació», segons el descriu l’autor del llibre. L’historiador rescata, al seu llibre, una anàlisi de Serrahima en què descriu així aquelles jornades. «El que passa és extraordinari. Ni els qui més creiem en la força cívica del nostre poble no ho hauríem pogut pensar ni esperar. En plena situació totalitària hem reviscut el gen espontani que va portar, fa 45 anys, molt més de cent o cent cinquanta mil barcelonins a la gran manifestació de Solidaritat», deia en referència a la resposta ciutadana davant l’assalt militar a la redacció del setmanari satíric ¡Cu-Cut!. La vaga dels tramvies permetia a Barcelona recuperar el seu tarannà mobilitzador que ha lliurat i guanyat tantes batalles. La del 1951, en plena dictadura, va ser una de les més significatives.
