Quan Adolfo Utor va signar el primer préstec —amb la nord-americana Caterpillar Financial— no podia imaginar que 20 anys després Baleària encarregaria vaixells de 110 milions d’euros a les millors drassanes i que tindria una plantilla de 1.800 treballadors de 56 nacionalitats. En un hàbitat salvatge, envoltat d’empreses colossals com les ones de 15 metres, la probabilitat de morir ofegat era elevada. Utor va rubricar el crèdit amb el bolígraf a una mà i una bandera blanca a l’altra.
Les seues pors eren raonables. Una petita societat anònima laboral radicada a Dénia —hereva de la desapareguda Flebasa, en què Utor havia començat com a administratiu i havia arribat a ser-ne director— entrava a desenvolupar una activitat de capital intensiu, la naviliera, que exigeix un múscul econòmic enorme. Amb només vuit operaris i tres vaixells en règim de cessió per tal de cobrir les línies Dénia-Eivissa i Eivissa-Formentera, sobreviure ja era molt. El flotador sempre estava a punt.
Per si no n’hi havia prou, l’any 2002, la privatització de l’empresa pública Trasmediterránea promoguda per José María Aznar va deixar la joia de la corona del transport marítim en mans d’Acciona, propietat de la nissaga Entrecanales. Un d’aquells transatlàntics on sembla que tot hi cap —l’obra pública, els serveis, les energies renovables…—, però que, així que esclata el temporal, naufraga en aquells sectors en què no està realment especialitzada. De fet, la crisi econòmica iniciada en 2008 va convertir la filial marítima en una víctima propiciatòria, i s’hi concentraren les retallades més severes. Set anys després, coincidint amb el 100 aniversari de Trasmediterránea, els inversors n’assumien el fiasco i optaven per traspassar-la al grup canari Naviera Armas.
Aleshores Baleària ja mirava cara a cara a Trasmediterránea. No sols això, sinó que Utor presidia ANAVE, l’Associació de Naviliers Espanyols. La petita empresa ja no ho eran tant. Pel camí havia absorbit Pitra, competència directa en la connexió de la Península amb les Illes i propietat de l’omnipotent Abel Matutes. Fruit d’aquella fusió, els Matutes controlen el 42,5% de Baleària, i Utor, el 57,5%.
Amb tot, ni la participació de l’exministre del PP ni la condició d’empresa valenciana no van ser al·licients suficients perquè Baleària penetrara al port de València tan prompte com va desitjar-ho. En aquell entorn sobtadament luxós, epicentre de la Copa de l’Amèrica i la Fórmula 1, no hi trobava un espai. No hi ajudava, sens dubte, el passat socialista d’Utor, excandidat a l’alcaldia de Dénia. Malgrat haver nascut a Al-Hoceima (Alhucemas), protectorat espanyol del Marroc, Utor va emigrar amb la família a Castalla (Alcoià) als 3 anys i resideix a la capital de la Marina Alta des dels 11. Un denier de soca, apassionat de la cultura autòctona.
“Finalment vam poder signar un conveni amb la Generalitat Valenciana pel qual incorporàvem el seu logotip turístic als nostres vaixells i establíem un seguit d’acords amb la Conselleria de Benestar Social per al transport de viatgers”, explica Utor. En aquells “quatre barracots” arraconats, a tocar de la desembocadura del Túria, ha estat operant l’empresa del 2007 ençà. Els intents de mudar-se es remunten a l’endemà mateix.
Les converses per tenir una terminal d’operador i terminalista pròpia van iniciar-se amb Rafael Aznar com a màxim responsable de l’Autoritat Portuària de València (APV), pèro no van prosperar. L’any 2013, el Consell, amb Alberto Fabra a la presidència i Isabel Bonig a la Conselleria del ram, va permetre que l’empresa agafara un nou impuls mitjançant la concessió, per un període de 25 anys, de l’estació marítima de Dénia. El seu nucli d’operacions. El melic de Baleària, on avui l’empresa gaudeix d’unes instal·lacions imponents. Si no fora perquè els vidres ofereixen una panoràmica impressionant arran de mar, qualsevol diria que es tracta d’un aeroport. “On abans hi havia descampat, ara hi ha un centre vinculat estretament a la ciutat, amb la presència de restauradors locals de qualitat; amb la panseta, un vaixell propulsat per energia solar que transporta la xicalla des de l’estació fins el nucli urbà mentre uns actors representen la història de Dénia, i activitats culturals com ara la tradicional trobada de bandes musicals valencianes i balears”, comenta José Manuel Orengo, secretari general de la companyia.
Aquest cicle, “Terra de Retrobament”, reforça els lligams entre la Marina i les Illes. “Gairebé tots els llinatges de la zona provenen d’allà, estem contribuint a vertebrar el territori”, recorda Utor, a qui li agrada fer servir l’eufemisme “espai comunicacional Ramon Llull” per referir-se a l’àrea catalanoparlant. No debades, un dels vaixells de l’empresa porta el nom del prolífic escriptor mallorquí. Al llarg de 2019, la Fundació Baleària, que complia 15 anys, va programar 525 actes de caràcter cultural o social en col·laboració amb 282 entitats sense ànim de lucre, en molts dels casos amb el català com a fil conductor.
El gran salt endavant
Tot i haver-se convertit en el líder de transport de passatgers, vehicles i trànsit rodat al port de València, l’obtenció d’una terminal en règim de concessió significa un “gran salt endavant”. Utor no se n’amaga.
La polèmica ampliació nord va alterar els plans originals de l’APV, ara presidida pel catedràtic d’economia aplicada de la Universitat de València i exconseller socialista Aurelio Martínez. Els quatre molls de la nova terminal van ser recol·locats als terrenys de les antigues drassanes de la Unió Naval de Llevant (UNL), que el potent navilier Vicente Boluda —tot i no utilitzar-los— tenia dret a explotar fins l’any 2027. Boluda ha acceptat el rescat de la concessió a canvi d’un permís per aixecar-hi dues modernes torres d’oficines de 13 altures. En total, l’espai concessional que ha eixit a concurs per als pròxims 35 anys —prorrogables a 50— consta de 63.031 metres quadrats de terreny i 13.492 metres més de làmina d’aigua. Encara que el termini màxim per presentar-hi ofertes concloïa el 17 d’abril, la pandèmia de la COVID-19 va allargar-lo fins el 2 de juliol. A més, l’alcalde de València, Joan Ribó, va aconseguir modificar el plec de condicions per reforçar-ne el factor ambiental, que va passar de puntuar el 5% a fer-ho el 20%.
Un cop obertes les pliques, la de Baleària ha estat l’única oferta presentada. La companyia no té res a veure amb la de dues dècades enrere, quan tímidament treia el cap per un ull de bou. Ara Utor albergava la convicció que no hi hauria cap rival, tal com ha succeït. La inversió inicial directa, de 37,3 milions d’euros, no era a l’abast de qualsevol empresa. “No és un caramel”, afirma Orengo sobre la despesa econòmica que comporta la concessió. Exalcalde socialista de Gandia (Safor), prové de Presidència de la Generalitat, on oficiava com a assessor àulic de Ximo Puig, cosa que ha generat suspicàcies a la premsa i crítiques furibundes de l’oposició. En especial, de la mateixa Bonig que, durant el seu pas pel Govern valencià, va estimular la col·laboració publicoprivada a l’estació portuària de Dénia.
Per optar al projecte de València, Baleària s’ha associat amb la multinacional Global Ports Holding (GPH), capdavantera en el sector terminalista de creuers, un terreny en què l’empresa valenciana no té cap experiència. Amb motiu de la crisi de la COVID-19, però, 72 hores abans de presentar l’oferta conjunta, GPH li va transmetre a Baleària que feia marxa enrere perquè no podia aportar els diners a què s’havia compromès; en ben pocs dies, la seua acció havia caigut en picat de les 267 lliures esterlines a només 40. No obstant, Baleària ha decidit efectuar-hi una injecció suplementària i disposar tots els diners exigits per l’APV. La terminal de creuers era indissociable de la de passatgers. “Això incrementa notablement el risc que assumim, hem d’endeutar-nos més del que pensàvem”, lamenta Utor.
A última hora, la multinacional GPH, sòcia en el projecte, va despenjar-s’hi; amb tot, Baleària ha decidit de fer tota la inversió en solitari
Tal com estava previst, GPH es farà càrrec dels dos molls destinats als creuers, i Baleària, dels dos que prestaran servei als ferris i al transport de viatgers. La carència de la inversió inicial es compensarà, en part, amb el pagament d’un lloguer per la cessió de drets i l’abonament a Baleària d’un mínim de 0,25 euros per cada creuerista que hi passe. El hòlding capitanejat pel turc Mehmet Kutman, amb desenes de terminals d’un cap a l’altre del planeta, havia mostrat un gran interès per ser a València i ha accedit a mantenir l’aliança amb Baleària sota aquestes premisses.
A la seua oferta, Baleària ha fixat uns compromisos mínims quant al trànsit de viatgers. Pel que fa als creuers, hi hauran de passar 200.000 creuristes el primer any, 275.000 el segon i 300.000 el tercer, quart i cinquè. En el cas del transport de viatgers, el mínim exigit és de 170.000 persones durant els primers quatre anys i un increment anual del 2% anual a partir del cinquè. Si no s’arriba a aquestes xifres, l’empresa concessionària haurà de compensar-ho econòmicament a l’APV. Tot plegat, és clar, un cop entre en marxa la terminal, pels volts del 2023.
Els objectius són assumibles en una situació de normalitat plena, però esdevenen una incògnita en una situació complexa com l’actual, fruit de les derivades de la pandèmia. Siga com siga, Baleària s’estalviarà ara la despesa generada pels “captadors de drets”, és a dir, el reguitzell d’amarradors, remolcadors et alii als quals cal pagar un peatge es vulga o no. De moment, són els encarregats d’estacionar correctament el vaixell i de desembarcar-hi els automòbils i camions que viatgen a dins. La legislació vigent els resulta molt favorable.
Orengo: “Les empreses d’èxit transformen més la societat que no ho fan les administracions”
“Reivindique el dret de Baleària a disposar d’una terminal pròpia”, emfasitza Orengo. “Per què tan sols ens hem presentat nosaltres? Per què no ho ha fet Grimaldi, que també hi podia aspirar? Perquè nosaltres transportem a València 170.000 passatgers anuals, cosa que no està a l’abast de qualsevol”. El 100% de la terminal nova s’abastirà d’energies netes —fotovoltaica, eòlica, d’hidrogen renovable i biocombustible— i fins i tot se’n produirà un excedent. “Per a Baleària és un orgull establir-se, amb terminal pròpia, a la capital del País Valencià”, proclama Orengo. Des de la seua nova responsabilitat, assegura que “les empreses d’èxit transformen més la societat que no ho fan les administracions”. “Una societat és la suma de les seues empreses d’èxit”, reitera. I cita com a exemple aquesta. “Dénia no seria igual sense Baleària: hi ha desenvolupat un centre de formació professional i una escola empresarial, organitza tot d’actes culturals… Ha posat a disposició de la població les habilitats de l’empresa”.
“Per a nosaltres, aquesta terminal no era un negoci, sinó una necessitat absoluta; els nostres clients disposaran, per fi, d’unes instal·lacions dignes”, es felicita Utor. “A València també ens involucrarem a fons, Baleària no es limitarà a executar un corredor perquè la gent passe del vaixell a la ciutat, aspirem a molt més que això… Pretenem fer-nos visibles i ser útils, com ja ho hem sigut a Dénia.” Les sinergies es multiplicaran. “A una gran ciutat com València i al costat de les grans universitats”, destaca Utor, “accedirem a treballadors qualificats que es mouen per les grans ciutats i no s’animarien a desenvolupar la seua activitat a Dénia”.
Utor: “Com ja hem fet a Dénia, ens hi involucrarem a fons; Baleària no es limitarà a executar un corredor perquè la gent passe del vaixell a la ciutat”
L’actuació preservarà i rehabilitarà els edificis d’alt valor arquitectònic —les naus de l’extinta UNL, les dues grues, les grades de les drassanes i la torre de l’aigua— catalogats així per la Càtedra Demetrio Ribes, adscrita a la UV. S’hi crearà una escola empresarial que revitalitzarà el barri de Natzaret i hi haurà un memorial dedicat als 18 operaris que van morir el matí del 3 de juliol de 1997 a la sala de màquines del Proof Spirit. D’altra banda, un pas elevat connectarà la ciutat i la terminal, cosa que permetrà enjardinar la part inferior i reservar-hi espai a la bicicleta.
“La terminal, atractiva i sostenible, costarà menys que si l’haguera construïda la iniciativa pública, que, a més, s’hauria vist obligada a apujar les taxes per rendibilitzar-la”, sosté Utor. Serà un “satèl·lit” de Baleària, però. La seu no es mourà de Dénia i els proveïdors continuaran sent, com ara, eminentment valencians: ho són el 81% dels més de 7.000 amb què opera l’empresa.
Amb 4,6 milions de viatgers, 1.064.000 vehicles i 6,1 milions de metres lineals de càrrega transportats en 2019, atracar a València no és la meta final. Els objectius següents són Barcelona i el continent americà, on la companyia gestiona dues línies entre Miami i les illes Bahames. A la capital catalana ja hi ha hagut algun intent infructuós. “Per bé que hem fet constar la nostra condició d’empresa local i la intenció d’aplicar una mena de nacionalisme econòmic des d’una perspectiva europea, no hem tingut sort”, es plany Utor. Més enllà del romanticisme cultural, l’ambició de fer-se un lloc preeminent a Barcelona té visió de futur. Si d’ací a 10 anys fora possible viatjar a Palma en una hora i escaig, l’avió deixaria de ser competitiu.
La inversió a València s’afegeix a la despesa onerosa pels últims vaixells adquirits o en procés de construcció —l’Eleanor Roosevelt, que s’està enllestint a Gijón, costa al voltant de 110 milions—, però situa l’empresa en una perspectiva diferent. “El nostre compromís amb el món cultural, en tot cas, romandrà intacte”, precisa Utor. “Les nostres llotges de la cultura són un element essencial de la companyia”.
Per acabar, sobre la controvertida ampliació nord, que ha fet col·lidir els socialistes amb els seus socis de Compromís i Unides Podem, el president de Baleària opina que “el lideratge del port de València al mar Mediterrani passa per ella”. “El repte consisteix a fer arribar els camions amb el menor impacte ambiental i fomentar les connexions ferroviàries”, continua. “Més enllà del seu potencial industrial i turístic, València en té com a pol logístic, però, malauradament, aquests temes acostumen a polititzar-se massa: els qui hi estan en contra i els qui en són partidaris han d’arribar a una entesa, el desenvolupament i la sostenibilitat ambiental són perfectament compatibles. Encara que la nostra activitat no hi té res a veure, els valencians no hauríem de desaprofitar aquesta oportunitat”, sentencia Utor.
No serà tan senzill, però tampoc no ho era crear un gegant com Baleària a partir de vuit treballadors i tres petits vaixells llogats. I avui és una realitat. •