En Portada

La ciutat dels 15 minuts

Les epidèmies han marcat històricament l’esdevenir de l’urbs. L’actual entramat urbà, per exemple, no s’explica sense el moviment higienista que perseguia combatre la insalubritat i el contagi. Ara s’obre pas la idea d’una ciutat cuidadora, una ciutat policèntrica on tots els serveis estiguen a l’abast en 15 minuts. Parlem d’una idea que qüestiona la hipermobilitat i ens invita a recuperar la idea del barri.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

La imatge era del tot inèdita. Era dissabte 9 de maig i una gernació de persones prenien les principals artèries de Palma. La setmana prèvia, l’Ajuntament que comanda el socialista José Hila havia anunciat una mesura insòlita: la prohibició del tràfic rodat al llarg de catorze quilòmetres de carrers durant els caps de setmana. Fora cotxes, benvinguts vianants! La iniciativa ha estat ben rebuda pel veïnat perquè els permet passejar o fer esport  mantenint la distància de seguretat entre persones.

Com Palma, moltes altres ciutats de casa nostra han hagut d’implementar mesures durant aquestes setmanes per permetre que els vianants i els modes de transport sostenible li guanyen terreny al vehicle privat. Ho han fet les grans urbs, però també les de mida mitjana. L’Ajuntament de Gandia, a la comarca de la Safor, ha optat per traure el vehicle motoritzat de les seues grans avingudes. A Alacant, s’ha accelerat la implantació de la “Ciutat 30”, que fixa una velocitat màxima de 30 quilòmetre per hora en les vies d’únic carril, amb l’objectiu de pacificar el trànsit i afavorir els desplaçament a peu o en mitjans de transport sostenibles. Era una mesura que l’equip de l’alcalde Luis Barcala, del Partit Popular, tenia previst però que la covid-19 ha precipitat.

A Barcelona, durant tot el mes de juny set grans àrees es tancaran al trànsit motoritzat. Es tracta de sis eixos viaris (Via Laietana, Gran de Gràcia, Creu Coberta-Sants, Pi i Margall-passeig de Sant Joan, Fabra i Puig-Onze de Setembre i avinguda Litoral) que sumen 12 quilòmetres lineals i 347.000 metres quadrats de superfície. “Aquest nou paquet d’actuacions continua la lògica d’altres transformacions que impulsem per garantir el dret a la salut dels ciutadans”, va manifestar la tinent alcalde d’urbanisme, Janet Sanz, quan va anunciar la mesura. De fet, el seu departament havia iniciat al mes de febrer la iniciativa Obrim Carrer, per deixar per a ús de vianants de forma progressiva aquestes mateixes artèries. A València, l’eclosió de la pandèmia ha coincidit en el temps amb el llargament anunciat tancament de la plaça de l’Ajuntament als vehicles a motor, una mesura que simbolitza la transformació que ha experimentat la ciutat els darrers cinc anys. 

Però això passa no només a casa nostra. A tot el món s’articulen les darreres setmanes mesures d’urgència amb l’objectiu d’adaptar-se a les noves exigències sanitàries. A Milà, entre els plans per superar l’emergència sanitària, contemplen l’habilitació progressiva de 35 nous quilòmetres de carrils bicis. El govern francès, per la seua banda, ha adreçat un fons de 20 milions d’euros al foment de les dues rodes a les grans ciutats.

Motor de canvi

La crisi del coronavirus, que ens ha obligat a clausurar-nos en casa durant dos mesos i que ara ens empenta a extremar les mesures higièniques quan estem al carrer, ha precipitat canvis en el teixit urbà i ha fet més manifesta la necessitat de planificar les ciutats al servei de les persones. L’obligació de garantir la distància de seguretat ha evidenciat les mancances d’un model de ciutat que durant tot el segle XX s’ha configurat segons les necessitats dels cotxes. Un model “cotxecentrista”, si es vol dir així. Això es va fer especialment evident el primer dia de la desescalada, quan van permetre les eixides per fer esport. A partir de les set del matí carrers i parcs -els que estaven oberts- van començar a omplir-se de gent, corredors, passejadors, patinadors... com si d’uns grans magatzems en vespres de Nadal es tractara. La realitat és que a hores d’ara entre el 70 i el 80% dels espai públic de les ciutats és ocupat per l’asfalt. La desescalada ha evidenciat que ens calen voreres més àmplies i més espais per a ús públic. Per dir-ho ras i curt: més espai per a les persones i menys per als vehicles a motor. 

A parer de Ramon Marrades, economista especialitzat en urbanisme, la crisi de la covid “ha estat alhora un espill i un amplificador”. ”D’una banda, ha estat un espill perquè ha provocat que les ciutats i els territoris reconeguen quines són les seues disfuncions i quines són les seues virtuts. S’ha vist quins veïnats tenien vida de veritat, on hi havia gent en els balcons a l’hora d’aplaudir. S’ha vist també  qui podia accedir a la compra de menjar fresc a una distància raonable i caminant -explica Ramon Marrades el director estratègic de la Marina de València-. Però alhora les disfuncions s’han amplificat també. Per exemple, no és el mateix viure   en un pis de 100 metres que en un de 50; no és el mateix poder teletreballar que no poder-ho fer”.

De fet, en les últimes setmanes han aparegut diversos estudis que evidencien que la propagació del virus no ha estat homogènia en tots els barris, essent els de classe treballadora molt més afectats que no els barris de persones benestants. “Aquesta crisi ha fet molt evident la fragilitat de les grapes que cusen la societat en alguns casos i ha amplificat les disfuncions existents”, remata Ramon Marrades. Per això aquests dies es multipliquen els fòrums i trobades virtuals sobre quin ha de ser el paper de la planificació urbanística en aquesta era-post-covid.

 

Urbanisme víric

Les epidèmies han tingut un paper fonamental al llarg de la història a l’hora de determinar l’estructura de les ciutats. Les muralles dels assentaments medievals, per exemple, sempre s’han identificat amb la seua funció defensiva, sobretot en l’aspecte bèl·lic. Però també eren barreres profilàctiques quan es tenia notícia de l’esclat d’una epidèmia i les autoritats locals volien evitar que el virus entrés. De fet és força conegut que quan una epidèmia començava a propagar-se dins la ciutat, les classes benestants corrien, cames ajudeu-me, a refugiar-se a les zones rurals perquè aquestes eren percebudes com espais molt més salubres que no les ciutats populoses.

Tanmateix és al segle XIX quan els reiterats brots de còlera i tuberculosi, entre altres malalties, provoquen una transformació transcendental de la ciutat. De fet, de forma general és considera que la disciplina urbanística emergeix davant la necessitat de reduir les malalties infeccioses que es propagaven amb celeritat en unes urbs que creixien al calor de la Revolució Industrial. L’any 1800 la població urbana representava el 17% de la població; l’any 1910 aquest percentatge arribava al 38%. Les fàbriques necessitaven gent, mà d’obra, i a moltes ciutats que encara mantenen la seua trama medieval, sorgeixen greus problemes d’acumulació de persones, un caldo de cultiu ideal per a la propagació de malalties.

No s’ha d’oblidar que és en la primera meitat del segle XIX quan naix l’higienisme, un moviment a cavall entre allò científic i allò social que concep les malalties i les epidèmies com un fenomen que ha de combatre’s i sobretot prevenir-se a través d’una trama urbana i unes infraestructures adients. La salubritat esdevé un objectiu fonamental, un concepte que xocava amb aquelles ciutats curulles i mancades de serveis bàsics. Són aquestes les dècades en què es generalitza la instal·lació d’aigua corrent, els sistemes de claveguerams, la il·luminació dels carrers o la potabilització de l’aigua. El 1850 es promulgà a França la primera llei higinienista. Paral·lelament apareixen els primers estudis empírics per analitzar les condicions higièniques en els serveis urbans i el grau de morbiditat de les malalties infeccioses.

Producte d’aquestes idees higienistes és la planificació dels eixamples de les grans urbs europees. L’apertura d’amplis bulevards i avingudes són filles d’aquesta concepció: del que es tracta és d’expandir la ciutat d’una forma planificada, de forma que es garantesquen unes mínimes condicions de salubritat en els habitatges: llum, radiació, ventilació, aigua potable i desaigües. Els eixamples van significar la modernització i la transformació de les ciutats a la visió actual de ciutat. Del que es tracta, a partir de la segona meitat del segle XIX, és d’abandonar la idea segons la qual la ciutat va construint-se anàrquicament i donar pas a un creixement ordenat, projectat segons una concepció racionalista que persegueix preservar la salut de la comunitat.

Així les coses, el 1859, s’aprova el Pla d’Eixample de Barcelona d’Ildefonso Cerdà, figura cabdal de l’higienisme, un pla que servirà de referència per a tots els projectes posteriors implantats a l’estat espanyol. Només sis anys després, el 1865, València inicia els treballs d’enderroc de la seua muralla. Com en el cas de Barcelona, a la ciutat li urgeix  donar cabuda als seus nous pobladors i el 1887, per reial decret, es dona llum verda a l’habilitació de les zones d’eixample de la ciutat. Aquelles arteries determinaren, per a bé, la fisonomia de les ciutats durant tot el segle XX. “Els problemes de salut pública van ser els que van fer repensar la ciutat, perquè les malalties afligien tant als rics com als pobres”, escriu el sociòleg Richard Sennet, al seu cèlebre Construir i habitar.

 

Reivindicar la ciutat

En quina mesura aquesta crisi sanitària pot determinar la planificació urbanística en el mitjà termini? Pot la covid-19 ser un esperó cap a una tipus d’urbanisme radicalment diferent? De fet, no han estat poques les veus que aquests dies advocaven per una tornada al rural, espais més oberts i menys densificats, en un contacte més directe amb la natura on, per entendre’ns no has d’esquivar l’alè dels altres. Per aquest corrent de pensament, la covid-19 representaria una esmena a la totalitat a l’imparable procés d’urbanització que viu el món, una ocasió per qüestionar la idoneïtat de viure en eixams de formigó. Les dades indiquen, com és previsible, que en termes generals, els grans focus de contagi s’han donat en les urbs i que és ací on la pandèmia ha tingut una incidència més accentuada. Els portals de cerca d’habitatge asseguren que, durant el confinament, les cerques es van centrar en les àrees residencials d’habitatges unifamiliars.

És la densitat, element definitori de la ciutat mediterrani, un factor negatiu en un context d’amenaça sanitària? “La resposta no és menys densitat, sinó millor densitat”, argumenta Ramón Marrades, ferm defensor de la ciutat mediterrània compacta. El director estratègic de la Marina de València, tanmateix, assenyala la necessitat d’obrir una reflexió profunda a propòsit de la qualitat i l’accessibilitat a l’habitatge. “Cuidar el nostra parc d’habitatges, renovar-lo, rehabilitar-lo, ha de ser una prioritat”, assegura Maria Sisternas, confundadora de Mediaurban, l’agència de contingut urbà del grup Mediapro. “Amb el confinament, de sobte tots ens hem vist obligats a passar moltes hores a casa i això ens ha fet valorar qüestions com la llum natural, la mida de les habitacions, les molèsties per sorolls o per la temperatura... I s’ha fet evident que a les grans ciutats es viu en pisos molt petits”, exposa Sisternas. A la pregunta de si el model de ciutat compacta està en qüestió, ho té clar. “El que s’ha demostrat absolutament ineficient són els blocs de cases com caixes de sabates, els paral·lelípeds plens d’habitatges apilats com si fossin caixes una sobre l’altra. Repensar la ciutat i recuperar la nostra identitat mediterrània ens ha d’acostar més a un teixit urbà farcit de porxos, de patis, de terrats i jardins; en definitiva, una ciutat densa però molt porosa, plena de forats”, diu Sisternas, que es defineix a ella mateixa com “guionista de ciutats”.

“Tota crisi té la capacitat de posar en dubte les nostres necessitats quotidianes. Pensem que la pandèmia no ha obert noves reflexions sinó que ha fetes més paleses, més evidents, els debats que ja existien”, argumenten Natalia Garcia i Mariola Fortuño, membres de la consultoria valenciana Sostre, especialitzada en arquitectura, territori i ciutat inclusiva. Per a García i Fortuño, la pandèmia ha invitat a reflexionar sobre la proporció en la distribució de l’espai púbic. “Moltes persones s’han adonat del protagonisme i la presència que té el vehicle privat que ha acabat per furtar-li espai a les persones -exposen-. A més, ha provocat que molta gent prenga consciència sobre l’estructura urbana del barri i la importància de disposar de determinats equipaments i de punts de consum de proximitat. Per a moltes persones ha sigut una ocasió per reflexionar sobre la relació que tenen amb els seus barris”.

 

Des de París al barri

En aquest sentit, les restriccions de mobilitat derivades de l’emergència sanitària poden ser un bon experiment per provar la viabilitat de “la ciutat del quart d’hora”, una de les propostes urbanístiques que en els últims mesos ha agafat volada. La idea parteix de l’urbanista colombo-francés Carlos Moreno, si bé ha estat l’alcaldessa de París, Anne Hidalgo qui l’ha propulsat a la primera línia en convertir-la en una de les seues promesa estrela en les eleccions per a la seua reelecció. El nom de la proposta es ben indicatiu del que es proposa: aconseguir que els serveis bàsics que pot necessitar una persona (centre de salut, gestió administrativa, però també comerços o zones verdes) estiguen a una distància màxima de quinze minuts caminant. Del que es tracta, en definitiva, és d’avançar cap a un model de vida urbana amb multicentralitats, que treballa a favor de la proximitat i que qüestiona la hipermobilitat espacial que caracteritza el segle XXI. D’alguna manera, la ciutat del quart d’hora és un crit a favor de tornar a la vida de barri, però d’un barri ben planificat, amb habitatges assequibles i confortables i amb espais públics suficients no condicionat, com fins ara, a la supremacia del vehicle privat. Una ciutat, també, molt més respectuosa amb el medi ambient. “El que les noves tecnologies han posat de manifest, i especialment durant aquests dies de teletreball és que hi ha moviments que són innecessaris -explica Miguel Mayorga, que és arquitecte urbanista i consultor de Mayorga Fontana Arquitectos-. Hem de començar a parlar de la proximitat i de la necessitat d’apropar les necessitats bàsiques”. La ciutat dels 15 minuts “qüestiona el paradigma del trànsit” explica Mayorga, qui fa una crida a la “humanització de l’espai urbà”. “Del que es tracta -argumenta el també professor de la Universitat Politècnica de Catalunya i de la Universitat Oberta de Catalunya- és d’apostar per canvis més estructurals a escala de barri. Això implica promoure també una ciutat de les cures, més humana, justa i saludable. Portem molt de temps privilegiant la ciutat productiva i del treball front a la reproductiva. Això ha de començar a canviar”.

En un sentit molt similar es manifesten García i Fortuño: “Cal repensar la ciutat com una ciutat cuidadora. Les ciutats han estat tradicionalment pensades com un suport del treball. La crisi ha evidenciat com les decisions que es prenien ignoraven la gent gran, les persones dependents, els col·lectius vulnerables o els xiquets”.

El debat està servit, encara amb un futur incert. Que hi ha una corrent de fons que aposta per una ciutat més habitable és evident. Però podrà aquest model avançar en un espai disputat -la ciutat- on s’entrecreuen tants interessos? Possiblement a vint anys vista obtinguem una resposta.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.