Cròniques del Corredor Mediterrani

Carles Rúa: "Al nostre entorn, la competència portuària és imperfecta"

Carles Rúa i Costa (Barcelona, 1967) és l’actual responsable de projectes estratègics i d’innovació del port de Barcelona, el més important de l’EURAM pel que fa al valor de les mercaderies que mou, al nombre de passatgers que rep i també quant al servei que ofereix al seu 'hinterland'. Rúa assenyala els principals avantatges d’aquesta infraestructura i detecta els reptes que ha d’assumir per a resultar tan competitiu com siga possible.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

-Com definiria la tasca del port de Barcelona si el comparem amb la resta de ports de l’EURAM?

-La missió d’un port és crear riquesa per al seu entorn i afavorir la internacionalització de les empreses. I el de Barcelona és el port que més aporta al seu entorn de tota la Mediterrània. El seu impacte total en l’economia supera els 11.500 milions d’euros, que és el 7,1% del valor afegit brut de Catalunya. I hi ha uns 230.000 llocs de treball que depenen d’aquest port de forma directa i indirecta. A més, durant la crisi hem estat capaços de reduir taxes, d’aplicar bonificacions al tràfic estratègic, hem ajudat el nostre teixit industrial a canviar el sentit del comerç passant de ser importadors a exportadors... I tot això mantenint un important esforç inversor tant públic com privat. Crec que hem respost a la crisi amb nota. A més, el port de Barcelona està molt diversificat, està especialitzat en productes d’alt valor més que en volum de mercaderies. Això garanteix la creació de riquesa al nostre entorn.

-Hi pot haver problemes per a mantenir aquesta posició destacada en el futur?

-Per a mantenir-nos hem de ser àgils i adaptar-nos al mercat amb la rapidesa que el moment ens exigeix. Parlo de qüestions com els canvis produïts arran de la crisi, la sostenibilitat, els problemes geopolítics mundials o l’evolució dels modes de transport. Durant els últims anys, s’estan produint canvis molt ràpids i dràstics en la logística i els ports no són aliens a tot això.

-En aquest sentit, el corredor mediterrani ajudaria a complir amb aquesta adaptació?

-Evidentment. Hi ha un tema crític per als ports, que és el de les infraestructures de la connectivitat. És difícil poder servir el teu hinterland si no pots connectar-t’hi. Per tant, desenvolupar el corredor mediterrani en el seu vessant d’accessos als ports és un tema cabdal. I no parlo nomes d’infraestructures, perquè aquestes no tenen sentit sense serveis a sobre. La infraestructura ha de construir-se en consonància amb els serveis ferroviaris i amb la resta de serveis de transport que haurà de suportar.

-Fins a quin punt és necessari l’ample europeu al corredor mediterrani i el seu ramal al port de Barcelona?

-Per a les empreses que veuen en Europa el seu mercat, el corredor mediterrani és imprescindible. Els ports hem de participar en el desenvolupament d’aquesta infraestructura, perquè en formem part. Som la darrera milla d’entrada i sortida de mercaderies a Europa. Però no hem de connectar-nos al corredor mediterrani per millorar les nostres estadístiques de tràfic: hem de fer-ho perquè les empreses del nostre entorn siguin prou competitives. El port de Barcelona ha invertit molt en aquest corredor. Però no tinc molt clar, malauradament, si el que s’està fent serà o no un veritable corredor. Almenys, des del punt de vista europeu.

-Què vol dir?

-Quan Europa defineix un corredor parla d’intermodalitat, d’integració, de sostenibilitat, d’interoperabilitat... En aquests moments jo no puc dir que s’estiguin afegint aquests adjectius. Tinc moltes incerteses per a saber si això continuarà construint-se com un corredor. No sabem quan s’acabarà, no hi ha una clara idea de quina serà la solució tècnica, no tenim dades de capacitat, d’interoperabilitat, de compaginació dels tràfics de mercaderies amb els de passatgers... Aquest corredor s’acabarà construint, segur, però hauríem de tenir cura amb el resultat final. Encara no sabem quin serà.

-Quin seria el corredor ideal?

-Un corredor competitiu des del punt de vista dels serveis que s’hi desenvolupin. Hem de pensar quant costa de moure una mercaderia des d’un port fins a la frontera i veure si podem desenvolupar un servei ferroviari que pugui competir amb les alternatives actuals. El corredor funcionarà si els transportistes
pugen al tren. Si això passarà ara, jo no ho sé.

-El canvi modal a ferrocarril seria una solució per a l’eixida de les mercaderies del port? O el mode viari encara té molt de temps per endavant?

-A hores d’ara, Barcelona ha assolit una quota del 12% en el tràfic ferroviari de contenidors. L’estratègia és arribar a un 20%. Això vol dir que l’altre 80% seguirà sent per carretera. No ens hem d’enganyar: el mode ferroviari és una solució per a una petita part del tràfic. La carretera sempre serà dominant. I no ens plantegem un escenari que no sigui aquest. La carretera és molt més àgil que la resta d’alternatives i en aquests moments, aquesta via viu una transformació amb els megatrucks, la tècnica del platooning, el vehicle elèctric, els combustibles alternatius, la conducció autònoma, les carreteres
intel·ligents, la realitat augmentada als vehicles, etc. La carretera és líder i encara pot millorar més els seus serveis, factor que li donaria, encara, més empenta i més competitivitat. Carretera i ferrocarril són, en el fons, complementaris.

Carles Rúa Carles Rúa / Jordi Play

-Passant a qüestions més territorials: en quin punt es troben les aliances entre els ports de l’EURAM?

-Hi ha col·laboracions puntuals d’àmbit europeu o de tipus transversal. He de reconèixer, però, que tenim dificultats per col·laborar en temes estratègics, com poden ser el desenvolupament de serveis ferroviaris o en terminals interiors. Hauríem d’aprendre dels Estats Units o del nord d’Europa, on sí que hi ha aliances estratègiques entre els grans ports, fins i tot sent competidors.

-València és un vertader competidor per al port de Barcelona?

-Evidentment, els dos ports competeixen en determinats mercats, però som en un món global i també competim amb molts altres ports en altres productes o mercats. Si som puristes, la competència no és entre ports, sinó entre agents privats. Aquesta competència és bona, perquè facilita la competitivitat de les empreses. El que passa és que aquesta competència és imperfecta al nostre entorn per una sèrie de circumstàncies. Primer, per la legislació espanyola, que d’alguna manera ens impedeix disposar d’algunes de les eines competitives bàsiques com aquelles de què disposen els grans ports europeus. L’exemple més clar és la política de preus. Les taxes venen fixades pel Govern espanyol. Al nord d’Europa, els ports estan molt més ben orientats cap al negoci i tenen uns serveis de duana i d’inspeccions extremadament àgils. Contra això és molt difícil competir. A nivell espanyol, la competència és fratricida. M’explico: el mercat espanyol és conegut per tothom, tots els ports ens coneixem i quan competim entre nosaltres, malauradament, no ho fem buscant nous mercats. Allò que guanyi un port significa que un altre ho està perdent. Si parléssim d’operadors privats, això seria perfectament lògic. Però en el cas d’inversions públiques s’ha de ser molt més curós.

-En aquest context, és possible que el front mediterrani lleve quota a l’atlàntic?

-Sí. Això s’està començant a donar a petita escala. Algunes multinacionals comencen a diversificar els seus punts d’entrada a Europa i apareixen centres de distribució al sud. Les empreses europees, al final, necessiten tenir alternatives a la saturació que en aquests moments hi ha al front nord. I busquen alternatives a la Mediterrània. Probablement, si disposéssim de corredors i serveis adients, si féssim bé els deures, la situació seria una altra. Però amb la situació actual, les coses aniran una mica més lentament. Tot i així, quan parlem de passar quota a la façana mediterrània des de l’atlàntica, parlem de passar a un 40-60% aproximadament, a favor d’ells. Ara devem ser en un 30-70% aproximadament. El nord sempre serà el nord. Però guanyar aquest 10% seria molt important.

-Com està funcionant l’aliança Barcelona-Gènova-Marsella d’Intermed?

-En aquests moments, força bé. Estem començant a veure tràfics o evolució de tràfics d’empreses multinacionals que s’estan implantant al sud. Ens interessa que, d’entrada, el centre de distribució industrial vingui al sud. Després, ja ens barallarem entre els ports i ja ens repartirem el pastís. Però si el pastís no es fa més gran, no hi ha més tràfic.

-S’està estudiant l’ampliació de socis a Intermed?

-La finalitat d’Intermed és intentar captar tràfics del nord d’Europa cap a la Mediterrània. Fins ara, el port de Barcelona ha mostrat un interès real i tangible en aquest sentit, fent inversions en actius a França i participant en el desenvolupament de nous serveis ferroviaris de connexió amb Europa. Intermed, des de la seva creació el 1998, ha estat obert a tot l’arc mediterrani, però no té sentit que s’inscrigui un port si realment no està disposat a apostar pel mercat europeu.

-De quina manera es podria generar aquest interès?

-Si estem dient que volem captar tràfics europeus per al Mediterrani, hem d’actuar. La mateixa política que fem dins del territori espanyol, ens hem d’atrevir a fer-la al mercat europeu.

-Quins impediments hi ha per a fer-ho?

-Que el mercat europeu és molt més complicat. El mercat espanyol el coneixem molt bé. A Europa hi ha unes ofertes portuàries molt més competitives. Els ports són molt més àgils, amb serveis ferroviaris que funcionen molt millor, amb rius navegables... Partim d’una sèrie de desavantatges que hem d’anar polint
de mica en mica.

-Tornant a Barcelona: hi ha algun port que amenace el de Barcelona pel que fa a la competència de creuers?

-Si parlem del tema de creuers, hem de precisar, primer, que el Mediterrani es un mercat madur. Segons les estadístiques de Medcruise, des de 2011, el nombre de creueristes a la Mediterrània està estabilitzat al voltant dels 26 milions anuals. Les navilieres comencen a pensar en unes altres destinacions més exòtiques i menys gastades que no pas aquest, per la qual cosa és dubtós que en el futur es mantinguin les xifres de creixement que vam tenir fa uns anys. L’estratègia que ens plantegem ara, doncs, és fidelitzar els tràfics i millorar-ne la qualitat. Volem que a Barcelona calin els millors vaixells, és a dir, els més moderns i sostenibles. I que vinguin els passatgers que poden aportar més a la ciutat. En l’àmbit dels creuers, la col·laboració entre ports és molt important, perquè el que es ven no és un port concret, sinó una ruta que inclou diversos ports.

-Considera que Barcelona i el seu hinterland és conscient de la importància del port per a l’economia?

-La importància del port és cabdal. Si ho mirem en tones, a escala estatal, el transport marítim representa el 80% del comerç exterior. La carretera és el 19% i el ferroviari menys de l’1%. Dels quarantasis ports de l’Estat, Barcelona representa el 24% del tràfic marítim en valor. El que passa és que qualsevol
activitat econòmica té també els seus aspectes negatius, per això cal buscar un equilibri entre allò que aporten els ports al seu entorn i les externalitats
que generen les seues activitats. Parlo de temes mediambientals, per exemple. I és normal, i fins i tot bo que aquest impacte es qüestioni. Perquè ens fa
reflexionar si aportem a la ciutat allò que realment hauríem d’aportar. La nostra estratègia, en aquest sentit, és bastant clara: apostem per la sostenibilitat. La legislació, a mesura que avança, és mes restrictiva en aquest sentit. I nosaltres sempre hem assumit i superat aquestes exigències, i ho seguirem fent, per exemple, amb la implantació de combustibles alternatius.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.