Diferents hàbits de consum

A l’Àsia, els patrons de consum energètic no reproduiran els d’Occident.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Els hidrocarburs encara poden fer accelerar el cor, sobretot si te’n falten. Això es fa evident sota el sol sufocant del migdia als afores de Noida, una ciutat en ràpid creixement al costat de Nova Delhi, on recentment s’han aplegat centenars de dones pobres, vestides amb saris lluents, per a una celebració. Celebraven el que el Govern de Narendra Modi espera que sigui el principi de la fi d’un cercle de pobresa molt antic: recollir llenya i femta de vaca per cuinar.

Aquelles dones diuen que elles i sovint també els seus fills passen hores cada dia buscant fusta per cremar. S’arrisquen a exposar-se a serps i a homes que en poden abusar i perden oportunitats de fer una feina més productiva. Estudis citats pel Govern apunten que mig milió de dones índies moren cada any com a resultat de malalties respiratòries causades per la inhalació de fum nociu. Per això la societat va respondre amb entusiasme a la campanya d’aquest any per fer servir 1.300 milions de dòlars, uns diners caiguts del cel gràcies a la baixada del preu del petroli (l’Índia importa el 81% del que necessita), per subministrar gas liquat del petroli (GLP) subvencionat, amb una combustió més neta.

El ministre del Petroli,  Dharmendra Pradhan, diu que més de 10 milions d’indis de classe mitjana han respost a la campanya GiveItUp i han fet de voluntaris per transferir el seu petit subsidi de GLP a una mare que viu sota el llindar de la pobresa. En tres anys Pradhan pretén subministrar GLP a 50 milions de llars. Ho anomena “justícia energètica”, i sembla una màquina d’aconseguir vots, si bé subministrar GLP de manera segura a l’enorme interior del país serà difícil.

La indústria del petroli ho acollirà amb entusiasme. Al capdavall, l’AIE diu que l’Índia, que actualment consumeix menys energia per persona que l’Àfrica, es convertirà en el motor del creixement global en la demanda de petroli cap a mitjan anys vint quan la seva economia creixi i la seva població passi a ser la més gran del món.

La Xina també farà funcionar les plataformes petrolieres del planeta. Durant l’última dècada, ha acumulat el 60% del creixement mundial en el consum de petroli, fet que ha contribuït a incrementar els preus fins que van desplomar-se el 2014. Si bé el creixement de la Xina s’alentirà i la presència del petroli en les economies de la Xina i l’Índia minvarà, l’AIE, en previsions que suposen que l’objectiu d’escalfament global de màxim 2 °C no s’aconseguirà, calcula que cap al 2040 la Xina consumirà 4,1 milions de b/d més que ara, i l’Índia, 6 milions de b/d de més.

També es preveu que altres mercats emergents consumeixin més petroli a mesura que el creixement econòmic fomenti la demanda de mobilitat i de petroquímics. Hi ha molt de marge per reduir la pobresa energètica. L’empresa de recerca en inversions Bernstein diu que els països rics consumeixen, de mitjana, entre 10 i 25 barrils per persona i any, en comparació d’entre 1 i 3 barrils per persona als països pobres. L’empresa pronostica que el parc automobilístic mundial es doblarà de 1.000 milions a 2.000 milions durant els pròxims 25 anys, en bona mesura gràcies a l’augment dels ingressos per persona als països en vies de desenvolupament, que s’espera que, si fa no fa, compensi la baixada de la demanda de gasolina a Occident. La demana de dièsel per fer anar camions als mercats emergents continuarà pujant. I també ho farà el consum de querosè per al transport aeri: tant a la Xina com a l’Índia el nombre de trajectes amb avió s’està enfilant.

Això no obstant, les perspectives del sector als països en vies de desenvolupament potser no són tan uniformement prometedores com sembla. El desenvolupament inicial de l’Índia es va basar en el ferrocarril. El seu parc automobilístic, de menys de 20 vehicles per cada 1.000 habitants, és irrisori: gairebé el mateix que el dels Estats Units en temps de la Primera Guerra Mundial. En preguntar-li si el consum d’energia a l’Índia seguiria el mateix patró que als països rics, Pradhan diu amb prudència: “Per què hem de fer les coses igual que els altres països? Per què hem de pensar que el cotxe és l’únic mitjà de transport? Nosaltres volem desenvolupar el nostre model”.

Tant a l’Índia com a la Xina, la contaminació de l’aire i el trànsit a les grans ciutats són esfereïdors, cosa que limitarà el marge perquè una població més rica compri encara més cotxes. A més a més, els compromisos de la Xina sobre el canvi climàtic, adoptats prèviament a la cimera de París de l’any passat, indiquen un desig de liderar els esforços per reduir l’escalfament global. L’Índia, si més no, ha donat símptomes que hi prendrà part, si bé dubitativament.

L’ombra allargada del carbó

L’Índia encara depèn del carbó per al 58% de les seves necessitats d’energia primària. El país preveu reduir la seva dependència del petroli (un 28% de la combinació energètica) en un 10% abans del 2022 i té previst doblar el percentatge de gas natural d’un 7% a un 15%. Té la intenció de dependre cada cop més del gas natural liquat (GNL) en comptes del petroli. En els propers sis anys té com a objectiu més que duplicar la seva capacitat per convertir el GNL en gas canalitzat, i hi ha projectats més de 15.000 quilòmetres nous de gasoductes. Funcionaris del Ministeri del Petroli (un dels diversos ministeris dedicats a combustibles) parlen de convertir l’Índia en una economia basada en el gas. Però això sona futurista, atès que el carbó barat sosté la generació d’energia al país i que s’espera que el seu consum continuï augmentant.

El Govern espera desplegar el gas com una alternativa als productes basats en el petroli per al transport i per a la producció d’electricitat, tot i que aquest pla pot patir un contratemps si puja el preu del gas, cosa que acabarà succeint. El canvi de direcció ja és visible als carrers de Nova Delhi. Tots els transports públics, els taxis, els rickshaws i molts cotxes privats s’han convertit al gas natural comprimit (GNC), que és més barat i més net que el dièsel o la gasolina. L’inconvenient són les llargues cues a les benzineres, perquè es triga força a omplir un dipòsit de GNC i no n’hi ha prou sortidors.

Als països en desenvolupament els costums de consum són diferents del món occidental.

L'executiu també està desenvolupant el GNL com a alternativa al dièsel per als camions de llarg recorregut, col·laborant amb Tata, el conglomerat empresarial més gran del país, diu Pradhan. Mentrestant, preveu fer servir bambú i altres productes naturals per produir biocombustibles com l’etanol per barrejar-los amb la gasolina. Els darrers anys, ha eliminat les subvencions a la gasolina i al dièsel i, abans del 2020, espera endurir els estàndards d’eficiència del combustible per al parc de vehicles del país. Tot això serà difícil de tirar endavant, però fa pensar que la demanda de petroli de l’Índia potser serà més restringida del que es pensa la indústria.

Bicicletes elèctriques

A la Xina hi ha una història similar. Tot i que les vendes de cotxes van ascendir uns sorprenents 24 milions el 2015, la densitat, d’uns 120 vehicles per cada 1.000 persones, encara s’assembla a la dels Estats Units als anys vint. Per això la demanda de petroli està previst que pugi, però el patró de consum canviarà. Wang Tao, del Centre Carnegie-Tsinghua per a les Polítiques Globals de Pequín, diu que les vendes de gasolina creixeran encara que els nous cotxes siguin més eficients, encara que els estàndards d’emissions siguin més estrictes i que algunes ciutats imposin restriccions més dures a la compra de nous cotxes per contenir la contaminació i el trànsit. Al mateix temps, el dièsel, utilitzat en la indústria i per al transport per carretera, va de baixa a mesura que l’economia bascula cap als serveis i la fabricació lleugera.

Igual que l’Índia, la Xina promou el GNL per a autocars de llarga distància i camions i el GNC per als vehicles lleugers. El creixement del consum de tots dos combustibles va patir una forta davallada l’any passat quan van caure els preus del petroli, però s’espera que es recuperi. Wang diu que el principal problema per al desenvolupament del mercat del gas a la Xina és que els gasoductes són propietat de monopolis de titularitat estatal, fet que impedeix que hi entrin empreses privades i ofereixin preus més competitius.

Als carreres de les grans ciutats xineses, el desenvolupament que crida més l’atenció és l’auge de les bicicletes elèctriques, que causen menys trànsit que els cotxes i que amb prou feines contaminen, si bé les maneres del propietari pel que fa a la conducció són tan nefastes com les dels qui van amb cotxe. (Nova Delhi, per no ser superada, ha adquirit una nova flota de rickshaws elèctrics.) L’AIE situa el nombre de bicis elèctriques a la Xina en 200 milions, gairebé el doble que el nombre de cotxes. Són útils per a treballadors que no es poden permetre un cotxe, i permeten superar el problema que afronten molts usuaris del transport públic en grans ciutats: la llarga caminada des de l’estació i fins a l’estació.

Wang diu que una dels seus atractius és que, a diferència dels cotxes elèctrics,  el Govern no les ha promogut. Suposen un abordament innovador i de mercat lliure a un problema dels treballadors. El costat negatiu és que les autoritats de la ciutat de Pequín i d’altres indrets estan prenent mesures contra aquests vehicles i fins i tot pensen prohibir-les, perquè les consideren una molèstia per a cotxes i vianants.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.