D’addictes al petroli a abstemis absoluts

Com poden afectar la demanda de petroli, els canvis en els hàbits de conducció i les millores de les bateries?

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Han estat un parell d’anys dolents per als qui esperaven la mort de la conducció. Als Estats Units, on els cotxes són una part important de l’esperit nacional, fa una dècada la gent havia començat tot d’una a conduir menys, cosa que no passava des de la crisi del petroli dels setanta. Els experts van començar a parlar entusiasmats d’un “pic de la conducció”, i ho justificaven amb la urbanització, l’envelliment dels baby-boomers, la desafecció pels cotxes dels mil·lennistes, les aplicacions per compartir trajectes com Uber i fins i tot la distracció de Facebook.

Però les causes potser eren més prosaiques: la combinació d’uns preus del petroli més alts i uns ingressos més baixos a conseqüència de la crisi financera del 2008-2009. Des de la caiguda dels preus del petroli el 2014, i amb una recuperació de l’ocupació, el nombre de quilòmetres recorreguts ha repuntat i les vendes de camions i vehicles tot terreny, menys eficients quant al combustible, han assolit nivells de rècord.

Aquesta sensibilitat als preus i als ingressos és important per a la demanda global de petroli. Més de la meitat del petroli mundial es fa servir per al transport, i d’aquest percentatge, un 46% és per als cotxes de passatgers. Però la resposta a uns preus més baixos ha quedat parcialment compensada per les considerables millores en l’eficiència del combustible als Estats Units i arreu, gràcies a estàndards com el Corporate Average Fuel Economy (CAFE, per les sigles en anglès) als Estats Units, les normatives de la UE sobre emissions de CO2 i les mesures que ha impulsat la Xina des del 2012.

L’AIE diu que aquestes mesures van reduir el consum de petroli el 2015 en uns enormes 2,3 milions de b/d. Això és impressionant sobretot perquè l’interès per l’eficiència del combustible normalment disminueix quan els preus són baixos. Si s’apliquen millors pràctiques a tots els vehicles del món, els estalvis serien de 4,3 milions de b/d, aproximadament l’equivalent de la producció de cru del Canadà. Això ajuda a entendre per què alguns analistes creuen que la demanda de petroli podria arribar a un màxim durant els pròxims 10-15 anys encara que la flota de vehicles mundial continuï creixent.

Occo Roelofsen, de la consultoria McKinsey, va més enllà. Calcula que, gràcies a la davallada en el consum de petroli als vehicles lleugers, el consum total de combustibles líquids començarà a baixar en el termini d’una dècada, i que les properes dècades el món de la conducció viurà un canvi radical a causa dels vehicles elèctrics (VE), els cotxes autopilotats i la compartició de vehicle.

Funcionaris del Departament d’Energia dels Estats Units (DE) subratllen la importància d’aquest canvi, atesa la necessitat d’una “profunda descarbonització” segellada en els acords de París. “No podem descarbonitzar-nos en mig segle si no electrifiquem el sector del transport”, diu un alt funcionari de Washington. Encara no és clar quin efecte tindrà l’elecció de Trump en aquesta transició.

En un article recent titulat “Deixarem mai d’utilitzar combustibles fòssils?”, Thomas Covert i Michael Greenstone, de la Universitat de Chicago, i Christopher Knittel, de l’Institut de Tecnologia de Massachusetts, sostenen que calen diversos avenços tecnològics per desplaçar el petroli de la indústria automobilística. Encara que el petroli estigui a 100 dòlars el barril, el preu de les bateries per fer anar VE hauria de dividir-se per tres, i s’haurien de carregar molt més de pressa. A més a més, l’electricitat utilitzada per impulsar els cotxes hauria de dependre molt menys del carboni; per ara, les emissions dels VE impulsats per la xarxa elèctrica nord-americana són més elevades que les dels motors de gasolina altament eficients, diuen els autors.

Tot per una bateria barata

Aquests experts calculen que al preu actual d’una bateria, d’uns 325 dòlars per kilowatt hora (kWh), els preus del petroli haurien d’estar per sobre dels 350 dòlars el barril perquè els VE fossin competitius quant al cost el 2020. Encara que baixessin a l’objectiu del DE de 125 dòlars per kWh, encara necessitarien que el preu del petroli fos de 115 dòlars el barril per ser igual de rendibles. Però si els preus de les bateries baixen tant, el petroli probablement també es tornarà molt més barat, cosa que farà més atractius els motors de gasolina. Fins i tot amb un impost al carboni, el preu del petroli que faria rendibles els VE cau només a 90 dòlars el barril.

Aquestes estimacions potser són massa conservadores, però l’elevat cost de les bateries i el seu curt abast permeten entendre per què els VE encara representen només un 0,1% del parc automobilístic mundial (si bé arribar a 1 milió l’any passat va ser una fita). En general encara són massa cars per a tothom, excepte per a pioners de l’energia neta acabalats. Molts experts rebutgen la idea que els VE aviat alteraran de debò la demanda de petroli. Però potser es descuiden d’alguna cosa. Des del 2008 els costos de les bateries han caigut un 80%, i si bé l’índex de millora sembla que s’alenteix, les vendes de VE l’any passat van créixer un 70%, se’n van vendre 550.000 unitats. De fet, als Estats Units van caure, probablement a causa dels preus baixos del petroli, però es van triplicar a la Xina, que es va convertir en el mercat de VE més gran del món.

L’any que ve Tesla vol treure al mercat el Model 3, més assequible. Espera que el cost de les bateries produïdes en massa a la seva nova Gigafactory de Nevada baixin fins a menys de 100 dòlars per kWh abans del 2020 i que oferiran una autonomia de 350 quilòmetres amb una sola càrrega.

Els països que han ofert uns incentius considerables al canvi cap als VE han vist com creixia ràpidament el seu ús. Noruega, per exemple, ofereix impostos més baixos, ús gratuït de les carreteres de peatge i accés al carril bus. Ara gairebé una quarta part dels cotxes nous venuts són elèctrics (una abundant energia hidroelèctrica també fa que la xarxa del país sigui inusualment neta).

Això és un bon començament per al creixement futur, sobretot si els governs reforcen el seu compromís amb l’electrificació després dels acords de París. La Iniciativa Vehicles Elèctrics (IVE), un grup que aplega 16 països que utilitzen VE, ha promès arribar als 20 milions abans del 2020. L’AIE diu que per tenir una probabilitat del 50% d’assolir l’objectiu d’escalfament global dels 2 °C, hi hauria d’haver 700 milions de VE a la carretera abans del 2040. Això sembla enormement ambiciós. Posaria el creixement anual de les vendes de VE a nivells semblants del Model T de Ford, en un temps en què la indústria automobilística també viu una transició potencialment transcendental cap als vehicles autopilotats.

Però imagineu-vos que les previsions de la IVE són assolibles. Cap al 2020 les vendes de nous VE rondarien els 7 milions de vehicles anuals, cosa que desplaçaria el creixement en vendes de nous motors de gasolina, diu Kingsmill Bond, de l’empresa d’investigació Trusted Sources. Els inversors, centrant-se no en la demanda total de petroli sinó en el canvi en la demanda, ho podrien considerar com una mena de punt d’inflexió. Com diu Bond: “Els inversors no haurien de confiar en el punt de vista flegmàtic dels historiadors, que els diuen que no es preocupin pels canvis”.

Més enllà de l’ió liti

La generació següent de bateries ha de ser molt més barata. Don Hillebrand, un veterà de la indústria automobilística nord-americana, té una feina intrigant. En un magatzem del Laboratori Nacional Argonne, que va sorgir a partir del Projecte Manhattan de la Universitat de Chicago, Hillebrand analitza cotxes, camions i bateries d’ió liti fabricats a l’estranger per descobrir secrets tecnològics i compartir-los amb qui el té contractat, el Departament d’Energia, i els seus amics del Big Three, les tres empreses automobilístiques més grans del país.

Els enginyers de Hillebrand han desmuntat el motor d’un nou model d’Honda per posar-ne al descobert les tecnologies d’estalvi energètic i després n’han construït un altre amb “enginyeria inversa” per assegurar-se que n’han entès perfectament el funcionament. Fan una cosa semblant amb bateries d’ió liti, si bé rarament les desmunten del tot. Quan ho fan, és en una cambra a prova d’explosions, diu Hillebrand rient entre dents.

Bona part de la ciència que hi ha al darrere d’aquestes bateries prové originalment dels Estats Units (irònicament, dels laboratoris d’ExxonMobil, la principal petroliera nord-americana), però va ser la japonesa Sony que les va començar a comercialitzar el 1991. Ara els Estats Units estan immersos en una cursa per atrapar el Japó i Corea del Sud, els dos capdavanters, si bé la Xina també és un fort competidor. “Els asiàtics van deu anys per davant nostre”, diu Hillebrand.

Steve LeVine, en el seu llibre The Powerhouse (‘la central elèctrica’), descriu aquesta competició com “la gran guerra de les bateries”. Guanyar-la podria no tan sols revolucionar el transport sinó provocar la crisi del petroli més gran de tots els temps. Els Estats Units han sortit victoriosos d’algunes escaramusses; per exemple, els científics d’Argonne van desenvolupar un càtode níquel-cobalt-manganès, utilitzat en l’híbrid Chevy Volt. Però les lleialtats del DE estan dividides, perquè alhora que volen desenvolupar bateries que podrien fer tancar la paradeta a la indústria petroliera, també han de nodrir altres sectors energètics, sobretot els del petroli i el gas natural.

Hillebrand creu que encara poden passar dècades abans que les bateries no desallotgin el petroli de la combinació energètica, sobretot si els preus del petroli es mantenen baixos. (Un dels seus científics de primer nivell, Amgad Elgowainy, condueix un Volt, però diu que amb el petroli a mig dòlar per litre, prefereix omplir el dipòsit que carregar la bateria).

Tanmateix, en un altre departament a Argonne, conegut com a Centre Conjunt per a la Recerca en l’Emmagatzematge Energètic (CCREE), els científics intenten anar més enllà de la bateria d’ió liti per fer bateries amb una densitat energètica cinc vegades superior (és a dir, bateries més petites i més lleugeres) a una cinquena part del cost. Proven diversos materials per als ànodes, els càtodes i els electròlits i fan funcionar les seves troballes en nombrosos cicles de càrrega i descàrrega per produir bateries més segures i més eficients.

George Crabtree, director del CCREE, diu que un dels favorits actualment és una bateria de sulfur de liti, tot i que cal treballar més en el nombre de cicles que pot resistir. L’objectiu és trobar una bateria per a VE, sigui de liti o no, a un cost per sota dels 100 dòlars per kWh, que faria anar un cotxe amb un preu d’uns 20.000 dòlars. Malgrat els esforços de Tesla, Crabtree dubta que l’ió liti pugui oferir aquests beneficis. “Amb l’actual preu del petroli, han d’aconseguir un preu encara més baix per a les bateries perquè siguin transformadores”, afirma. Hi ha qui està preocupat perquè la producció de liti a l’Amèrica del Sud i altres llocs podria ser insuficient perquè hi hagués una revolució en els transports. Però els temors d’un pic del liti potser són tan prematurs com els d’un pic del petroli.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.