Corredor mediterrani, un projecte necessari

Què és, exactament, el corredor mediterrani? EL TEMPS contacta amb especialistes acadèmics i econòmics per explicar en què consisteix exactament aquest projecte que, sovint, només s'explica des del vessant ferroviari. El corredor mediterrani exigeix una millora de tots els sistemes de transport i és la millor garantia de connexió econòmica de l'Euroregió de l'Arc Mediterrani. Des d'Elx a Perpinyà, passant per Andorra i per les Illes.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Si l’economia està al servei del territori en el qual es desenvolupa, convé que el territori en qüestió facilite ponts als agents econòmics que garantisquen la seua prosperitat. Aquesta és la funció de les infraestructures: construcció de camins que connecten de manera adequada els diferents nodes d’un país per garantir la circulació de persones i mercaderies. La vertebració del territori mitjançant aquestes connexions és un dels principals reptes que té l’EURAM a hores d’ara. I, a casa nostra, això es podria sintetitzar en el gran projecte del corredor mediterrani, sobre el qual hi ha consens total, escenificat en cimeres reiterades que han unit els dirigents polítics i empresarials de Catalunya i el País Valencià per donar-hi suport.

Són moltes les interpretacions que es fan del corredor mediterrani. Els experts consultats asseguren que aquest projecte està destinat a configurar-se com una gran artèria que vertebraria els diversos nodes de l’EURAM mitjançant connexions multimodals fetes realitat pel transport viari, el ferroviari, l’aeri i el marítim. Tots entren en aquest projecte, tant persones com mercaderies. Aquesta gran artèria del corredor mediterrani també enllaçaria amb les d’uns altres corredors per tal de connectar l’EURAM amb l’exterior i poder garantir així la fluïdesa de les seues relacions econòmiques. El corredor, per tant, és part d’un engranatge d’abast continental amb l’objectiu final de la competitivitat a escala mundial.

En definitiva, la idea d’aquest corredor és la de vertebrar la perifèria peninsular, des de l’Andalusia Occidental fins a la Catalunya Nord, i des d’ací fins a Gènova i arribant fins a l’Europa central i septentrional, sense oblidar una capil·laritat necessària amb el rerepaís, els espais insulars i els principals centres de producció, independentment de la seua condició perifèrica. Però tot i que el projecte va més enllà dels límits de l’EURAM, aquesta Euroregió es troba en el cor del projecte.

Definir el corredor és una tasca complexa. Perquè, darrere d’aquesta paraula, hi ha un gran projecte ple de matisos i de necessitats confluents. Per això, caldrà anar pas a pas per a poder radiografiar aquest corredor mediterrani que, a hores d’ara, és una de les principals reivindicacions de l’EURAM.

Multimodalitat

Si algun element defineix el corredor és la seua pluralitat viària. Els principals nodes de l’EURAM s’han de connectar a la gran artèria que s’alimenta de tota una sèrie de vies o de nodes secundaris. Si parlem en termes terrestres, el corredor té dos vessants: el viari i el ferroviari.

Pel que fa a la carretera, aquesta és la via més utilitzada en el transport de mercaderies i de persones. I necessita, evidentment, opcions àgils que respecten els criteris d’eficiència i de sostenibilitat. Des de les conselleries de mobilitat de les generalitats de Catalunya i del País Valencià insisteixen en la necessitat de descongestionar alguns trams que solen registrar embussos. Solucionar problemes com aquests és un dels molts objectius del corredor mediterrani. Ricard Font, secretari d’Infraestructures de la Generalitat de Catalunya, assegura que les carreteres d’alta capacitat tenen un model “injust, ineficient i heterogeni que repercuteix negativament en la mobilitat”. Com a exemple, posa “els corredors per on discorre, paral·lelament, una carretera gratuïta i una via de peatge. És llavors quan la carretera concentra un excés de vehicles, que dóna com a resultat la congestió, les emissions i l’accidentalitat”.

Agilitzar el servei que ofereix la carretera és una necessitat evident. Aquesta via, a més, preveu avenços. Els experts valoren la carretera per les seues grans possibilitats de futur, ja que es percep una evolució a mitjan termini lligada a la sostenibilitat i a la capacitat autònoma dels vehicles. Unes evolucions que requeriran l’adaptació de les carreteres perquè continuen sent competitives i adaptades a un futur no massa llunyà. Si les carreteres són les vies que dinamitzen millor el transport de persones i mercaderies, aquestes han d’estar també al servei dels altres modes de transport. Les carreteres han de connectar adequadament amb els nodes d’interès com ara ports, aeroports i estacions de ferrocarril per tal de vertebrar aquests punts com cal i donar eixida àgil a la concentració de persones i mercaderies. I, evidentment, també cal fer més eficaces aquestes altres vies que han de confluir amb les carreteres.



La via ferroviària és, possiblement, la que més s’associa al corredor per part dels mitjans de comunicació, malgrat que els experts insisteixen en el seu caràcter multimodal. Un dels reptes del corredor mediterrani és el d’augmentar el transport de mercaderies mitjançant aquesta alternativa ferroviària. Cal dir, tanmateix, que la carretera és i seguirà sent la principal via de distribució terrestre. Però el canvi en el trasllat d’un petit percentatge de mercaderies de la carretera cap al ferrocarril, segons els experts, és un repte atractiu. I en aquest sentit guanya pes la idea de connectar, mitjançant aquest transport, els ports amb els seus respectius hinterlands i també amb els punts de llarga distància. Vicent Torres Castejón, col·laborador a la regidoria de Mobilitat Sostenible de València i professor universitari jubilat, parla d’exemples com el de Perpinyà, “on hi ha el major distribuïdor de fruita i verdura d’Europa. Des de València els envien la fruita i la verdura en camions i des de Perpinyà ho traslladen tot en ferrocarril cap al nord d’Europa”. Torres es refereix al centre logístic Sant Carles Internacional. Cyril Gornes, director d’exportació d’aquesta empresa de la Catalunya Nord, explica els beneficis que tindria per a Sant Carles Internacional la creació del vessant ferroviari del corredor, afirmant que “si connectem amb el sud del Mediterrani europeu mitjançant el ferrocarril i establim unes condicions adequades de vertebració de la mercaderia amb horaris i trànsits establerts, facilitarem els controls de qualitat i satisfarem la nostra relació amb els clients”.

Els ports també tenen un paper fonamental en el desenvolupament del corredor. Entre altres coses, aquestes infraestructures estan adreçades a retallar quota de mercat als seus homònims del nord d’Europa. Aquest objectiu està relacionat, especialment, amb l’abaratiment de les taxes d’entrada, eixida i d’amarrament de vaixells de mercaderies. Els ports de l’EURAM ofereixen unes condicions encara allunyades de les dels ports de l’Atlàntic. Per tant, els ports mediterranis resulten menys atractius per a les grans navilieres multinacionals i per al trànsit portuari asiàtic, que encara descarrega gran part de les seues mercaderies als ports del nord d’Europa, tot i ser més lluny que Gènova, Marsella, Barcelona o València.

Atraure aquest trànsit depèn de les condicions infraestructurals i econòmiques que els ports ofereixen als seus clients. Per tant, han de ser capaços de concentrar grans centres logístics que, alhora, puguen descarregar les seues mercaderies a través d’un servei d’infraestructures que dinamitze tot el transport del material cap als diversos centres productius tant de l’EURAM com de l’exterior. En aquest sentit, carreteres, vies ferroviàries i ports s’han d’adaptar, conjuntament, a les respectives necessitats per tal de consolidar un funcionament confluent que beneficie els hinterlands respectius.

Però el mar no només viu dels grans ports: l’EURAM compta amb una sèrie d’indrets de singular connexió marítima. És el cas de Dénia, capital de la Marina Alta, que té vincle directe amb les Illes Balears mitjançant els ferris. Bona part del trànsit no aeri des de la península fins a les Illes ha de passar per Dénia. Per tant, aquest indret esdevé fonamental pel que fa a la connexió. A hores d’ara, Dénia només té l’eixida de l’AP-7 com a carretera d’alta prestació. L’autovia del Morquí, que ha de connectar la Marina Alta i la Safor amb l’interior peninsular, encara està inacabada. Aquesta infraestructura està destinada a ser una de les tantes peces d’aquest corredor mediterrani, però de gran importància per al seu entorn immediat.

Els aeroports també formen part del corredor. Un dels objectius del corredor és que els passatgers dels avions es puguen distribuir als llocs principals de destinació mitjançant uns serveis de transport terrestre adequats. Un exemple de les actuacions pendents és Alacant-Elx, el tercer aeroport de l’EURAM pel que fa al nombre de passatgers que l’utilitzen cada any. Molts d’aquests passatgers són turistes que, quan aterren, no troben una connexió ferroviària directa amb Benidorm, la principal destinació de la majoria. L’aeroport tampoc connecta a través del tramvia amb Alacant o amb Elx, les principals ciutats a les quals serveix aquesta infraestructura.

Aeroport de LleidaAeroport de Lleida.

Capil·laritat, integració i vertebració intercomarcal

Aquest afer també és un dels grans reptes del corredor mediterrani, que no només mira per les llargues distàncies. Així ho explica Pau Caparrós, director de l’Institut d’Economia i Empresa Ignasi Villalonga, una de les entitats que més ha lluitat per fer realitat el corredor mediterrani. Afirma que “les millores i les adaptacions dels amples als accessos als ports de València, Castelló, Tarragona o Barcelona, així com la finalització de desdoblaments com el de Vandellós –Baix Camp– o l’accés ferroviari a l’aeroport d’Alacant millorarien el rendiment d’uns fluxos que ja són presents en aquestes zones”. Les connexions costaneres, com la que resta pendent entre Benidorm i Gandia mitjançant l’anomenat tren de la costa, també són qüestions pendents i que formen part del projecte.

La dimensió del corredor es planteja de manera que no només beneficie els indrets principals pels quals ha de passar aquesta gran artèria. La capil·laritat és una de les virtuts que ha de tenir el corredor. Aquest terme defineix la capacitat del corredor per a afavorir l’economia dels territoris que, malgrat no estar situats al corredor, se’n beneficiaran indirectament. És el cas de territoris com les Illes Balears, les comarques més interiors de Catalunya i del País Valencià o Andorra, que també formen part de l’EURAM. Pau Caparrós assegura que “la unió dels punts estratègics també beneficiaria els hinterlands propers. I en aquesta lògica, entrarien tots els territoris de l’EURAM i, fins i tot, alguns d’aliens, com Saragossa, cap on hi hauria d’haver més ramificacions”. En aquest sentit, les connexions amb uns altres corredors són fonamentals. Per exemple, amb el que uneix Lisboa i Tolosa o amb el que connecta Algeciras amb el nord de l’Estat, tots dos passant per Madrid; o l’eix Rin-Roine, que connecta amb el Mediterrani occità després d’arribar des de l’EURAM més al sud. El corredor mediterrani haurà de ser, doncs, una gran artèria que s’alimentarà d’unes altres artèries. I viceversa.

Cal no oblidar la identificació que el desenvolupament del corredor mediterrani suposaria entre els diferents territoris de l’EURAM. Tal com explica Pau Caparrós, indrets com la Catalunya Nord es veurien més integrats amb l’Euroregió gràcies a l’impuls d’aquest projecte. El director de l’Institut Ignasi Villalonga recorda com algun dirigent empresarial d’aquest territori reconeixia que “vistos des de París, som el sud, els últims. Però vistos des de Barcelona, som el nord, la connexió amb Europa”, per això és una oportunitat.



Eficiència

Però no n’hi ha prou amb el desenvolupament infraestructural del corredor; aquest també ha de tenir la fluïdesa suficient. En aquest sentit, els experts asseguren que el corredor serà eficient o serà poc més que un simulacre. És a dir: s’haurà de basar a connectar els principals centres productius de l’EURAM de forma eficaç, prioritzant l’agilitat i el bon funcionament. El corredor s’ha de construir sota criteris de seguretat econòmica, i no sota el criteri d’inversions efectistes, com les de l’AVE, les estacions del qual, en molts indrets, no tenen cap altre sentit que el d’un qüestionable equilibri territorial. Cal, per tant, assegurar la rendibilitat de les inversions. En relació amb això, Vicent Torres posa l’exemple de la capacitat dels trens de mercaderies, afirmant que “no podem construir vies d’alta velocitat si els trens només serveixen per a exportar però tornen buits. La Ford d’Almussafes”, continua, “envia tres tones al dia de peces a l’estranger i aquestes tornen muntades. Però no totes les empreses, ni molt menys, carreguen trens d’anada i tornada. No és rendible apostar massivament pel ferrocarril en aquestes circumstàncies”.

L’eficiència, per tant, té més prioritat que l’impacte mediàtic de l’obra. Hi ha experiències internacionals que esdevenen exemples per a molts especialistes. Suïssa és un d’aquells països que acostuma a ser referència en molts casos. I també ho és en el cas del transport de viatgers. Josep Ferrer, vocal de la junta de la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril, destaca que aquest país “no té línies d’alta velocitat, però totes les seues ciutats estan unides a una hora entre elles i de forma directa”. Cal recordar que a Suïssa no li sobren obstacles de connexió: és un dels països més muntanyosos d’Europa, i ha superat aquesta dificultat sense recórrer a alternatives desgavellades. Per això, una solució segons Josep Ferrer seria “millorar les infraestructures, adaptant-les al fet que els trens puguin circular amb més freqüència i amb una mica més de velocitat. Però això depèn de la infraestructura, és igual que els trens siguin vells o nous. Si la infraestructura funciona bé, els trens també ho faran”.

Consens polític i social

La validesa d’aquest projecte ha generat un consens inèdit fins ara a l’EURAM. Cimeres com la del passat 19 de setembre a València han mostrat una sòlida unitat política. María José Salvador, consellera valenciana d’Obres Públiques, Habitatge i Vertebració del Territori, assenyalava “la vocació emprenedora dels nostres empresaris, que necessiten ponts perquè les persones i les mercaderies passen d’una part a l’altra. És estratègia, és igualtat i és el nostre renaixement com a societat i com a territori”. Per la seua banda, el seu homòleg català, Josep Rull, conseller d’Infraestructures, parlava d’impulsar aquesta “regió europea al servei dels seus objectius econòmics” mitjançant la construcció del corredor mediterrani. Ricard Font insisteix en la necessitat de “connectar les principals àrees d’activitat econòmica i clústers amb la resta de la península i d’Europa”. Fins i tot, personatges de la societat civil valenciana, com l’arquitecte Vicent Garcia, vinculat a projectes verds metropolitans de l’àrea València i de l’Horta, afirma que “aquest corredor serviria per a reindustrialitzar el País Valencià, un territori que, a hores d’ara, es basa en un turisme que cal compensar pel seu excessiu protagonisme en l’economia”.

Entrebancs

Si tots els partidaris de vertebrar aquest projecte tenen clars els beneficis que suposaria el corredor mediterrani, també identifiquen de manera comuna el principal element que impedeix que el corredor es desenvolupe: en aquest sentit, i fins a l’actualitat, l’actitud dels diferents governs espanyols ha estat evitar la construcció d’aquesta gran artèria de connexió. La decisió d’aquests governs –tant del PP com del PSOE– ha estat no invertir en infraestructures de la perifèria estatal si aquestes no passen pel centre. Les inversions cap a indrets on la capacitat de l’economia és molt limitada, juntament amb l’oblit de les zones apartades del centre, són una qüestió que arriba a moltes sessions del Parlament espanyol. Una qüestió reivindicada, sempre, per polítics de l’EURAM.



Segons dades de l’INE, les Illes Balears, Catalunya i el País Valencià són entre les quatre zones amb més creixement del PIB de l’Estat espanyol, totes per damunt de la mitjana estatal. En aquest sentit, és evident la capacitat econòmica d’aquests espais i les garanties que ofereixen. Una capacitat que, paradoxalment, no ha convençut els governs espanyols per a impulsar una vertebració com cal entre aquests territoris. En canvi, la Unió Europea sí que ha reconegut la validesa del corredor mediterrani, almenys la del seu vessant ferroviari, que s’ha afegit entre les prioritats de la Comissió. En aquesta llista de prioritats no hi ha el corredor central, l’alternativa ferroviària espanyola.

Per aquest motiu, molts agents interessats en la construcció del corredor es pregunten sobre l’eficiència dels projectes de connexió impulsats des del Govern espanyol. Per exemple, Aurelio Martínez, president de l’Autoritat Portuària de València, qüestionava “quins eren els estudis del Govern espanyol per invertir a connectar Osca amb Toledo i no València amb Tarragona”.

El moment polític que viu l’Estat, en plena batalla antagònica entre el centralisme i els territoris perifèrics més castigats per l’infrafinançament, determina l’estat de paralització que viu el corredor mediterrani, que no rep el finançament adequat per a desenvolupar-se. Ricard Font, des de la Generalitat de Catalunya, afirma que “si no s’impulsa el corredor, almenys amb la velocitat que aquest projecte requereix, és perquè la política d’inversions i prioritats en infraestructures de l’Estat s’ha mostrat, sovint, desvinculada de criteris econòmics d’eficiència, de demanda o de competitivitat, que són tots els elements que justifiquen invertir en el corredor mediterrani. Prova d’això”, continua Font, “és la xarxa d’autopistes, l’alta velocitat i les gestions portuàries i aeroportuàries de l’Estat, que prioritza les grans inversions sobre la base de criteris polítics”. En aquest sentit, i com s’ha apuntat, no cal més que comprovar les línies d’AVE que actualment circulen per la península i les seues connexions.

Des de la Direcció General d’Obres Públiques, Transport i Mobilitat de la Generalitat Valenciana assenyalen, a més, “l’handicap de la no-inversió privada, condicionada per la manca de transparència dels plans del Ministeri, fins ara desconeguts, que deixen en l’aire la realitat futura d’aquest projecte”. És a dir, no es fa el que s’ha de fer, i alhora la incertesa retrau els possibles inversors.



L’escepticisme o l’oportunitat

Per tota aquesta situació que impedeix el desenvolupament del corredor, hi ha especialistes que es mostren sarcàstics a l’hora de valorar el consens que envolta aquest projecte. És el cas de Vicent Torres, que se sorprèn pel fet que “part dels sectors empresarials i del negoci que ara plantegen el tema del corredor mediterrani són els que van estar, en el seu moment, afavorint l’AVE directe a Madrid”, un projecte dubtós que ha prioritzat un disseny radiocèntric a la dinàmica econòmica que, suposadament, justificava aquesta construcció. La realitat econòmica, doncs, ha quedat en segon pla. Això demostra, segons Torres, que “no es tenen clares les prioritats”. Però hi ha qui, malgrat els dubtes, considera que “cal aprofitar el moment, perquè al País Valencià ha costat molt arribar fins a aquest punt de consens”. Així ho assegura Pau Caparrós.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.