Cròniques de la lluita obrera

L’estiba contempla un futur ple d’incògnites

El decret de liberalització de l’estiba ha revoltat els treballadors. Entre conflictes que van i vénen, el futur del sector és difícil d’augurar. Mentre el nord d’Europa intensifica l’automatització, les terminals del Mediterrani encara no ho tenen gens clar.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Combatius o tirans. Dignes o privilegiats. Exigents o intransigents. Els treballadors de l’estiba no han deixat indiferent ningú durant les darreres setmanes. Tot i que el Tribunal d’Estrasburg emetera una resolució a finals de l’any 2014 que obligava el Govern espanyol a liberalitzar el sector, aquesta qüestió no s’ha posat sobre la taula fins fa pocs dies. El decret plantejat pel ministre de Foment, Íñigo de la Serna, pretén aplicar una liberalització que, segons els estibadors, és unilateral. Com calia esperar, el conflicte no ha tardat a esclatar i l’opinió pública no hi és absent. Els debats, però, tapen un altre problema que planteja aquest conflicte. I és que el futur dels treballadors portuaris només proposa interrogants.

Alhora, tothom es pregunta com s’ha arribat fins a ací. El sindicalisme dels estibadors és un dels més sòlids de tot l’Estat espanyol i, com sol passar en aquests casos, és tan odiat com admirat. Aquest caràcter s’ha forjat després de llargues dècades en les quals el sector ha sabut aprofitar la seua condició estratègica. No debades la mar és el canal fonamental per a les exportacions i les importacions a Catalunya, al País Valencià i a les illes Balears.

Precisament, la capacitat de pressió que tenen els estibadors la va atorgar un règim que depenia en excés de la via marítima. Després d’un intent fallit d’autarquia, el Govern franquista buscava, durant els seus primers anys, fórmules per reanimar una població ofegada per la postguerra i aïllada d’un context internacional advers. A les acaballes de la Segona Guerra Mundial, la dictadura va pronosticar la derrota d’Itàlia i d’Alemanya, països amb els quals havia mantingut aliances comercials. Llavors, el règim franquista va buscar noves eixides comercials que garantirien certa prosperitat. Els contactes marítims amb Hispanoamèrica eren clau, els estibadors guanyaven pes estratègic i les autoritats del moment van decidir lligar l’estiba a canvi d’unes condicions que els diferenciaven de la resta de treballadors. Els estibadors passaven a ser funcionaris i militaritzables: en cas de vaga, s’establia un consell de guerra, que agreujava encara més el càstig contra els rebels.

Al cap dels anys, els estibadors han canviat el seu règim laboral i han consolidat la seua capacitat de pressió. Són conscients que el seu sou és més alt del que és comú, però reivindiquen el dret a un treball digne al qual han renunciat els productors d’uns altres àmbits laborals, segons pensen als sindicats estibadors. Des de l’estiba accepten que Europa ha dictaminat un canvi que caldrà assumir, però exigeixen que tota modificació s’ha de fer des del consens.

El futur de l’estiba implica la voluntat d’Europa de liberalitzar el sector a l’Estat espanyol, una situació afermada a la resta del continent i que ací es resisteix, precisament, gràcies a la força d’aquest col·lectiu insurrecte. El futur dels treballadors portuaris és una incògnita per a tots els agents implicats.

Resistència a la liberalització

Aquesta condició inapel·lable emesa des d’Europa es planteja a l’Estat espanyol amb més de dos anys de retard. El Govern ha justificat el seu immobilisme pel fet d’haver estat en funcions durant gairebé un any. Això ha fet que la UE impose multes a l’Estat espanyol per no haver complit amb aquesta mesura. “L’espera explica el temor del Govern a paralitzar l’estiba”, argumenta José Aguilar, catedràtic d’infraestructures i transports a la Universitat Politècnica de València. Aguilar destaca també que “les multes que Espanya està pagant a Europa per no aplicar la resolució pujaran, a partir d’ara, una escala més, però al Govern el compensa pagar-les si l’estiba no es paralitza”, afirma.



Aguilar és d’aquells que pensen que l’estiba s’ha de liberalitzar. A més de perquè ho ha determinat la més alta institució de la justícia europea, perquè també pensa que aquest el model just per a qualsevol àmbit laboral. El docent assenyala que “el cost del pas de mercaderies pels ports espanyols és molt més alt que en uns altres països” pel fet de no haver liberalitzat el sector, entre altres coses. Així també ho considera la Confederació Empresarial Valenciana −CEV−, que percep com a “irreversible” la liberalització de l’estiba “en un context de globalització com l’actual”.

Els estibadors s’organitzen, entre ells mateixos, els seus torns de treball. José Aguilar entén que és “inconcebible” que, si un grup d’estibadors acaba un torn en sis hores, “no complete el torn de jornada anant a carregar un altre vaixell”. Cal dir, però, que els estibadors cobren per hores treballades, i la liberalització pretén regular aquesta qüestió per fer que els treballadors s’incorporen al règim d’horari habitual. La flexibilitat imposada des de les empreses és una de les condicions indispensables plantejades per Europa i és allò que persegueixen els empresaris de l’estiba. Ho afirma Javier Romeu, conseller delegat de TIBA −Transitarios y Agentes de Aduanas en España−, una empresa vinculada al Grup Romeu. Segons aquest agent, malgrat aquesta “inflexibilitat”, “els estibadors formen un col·lectiu rendible i treballador, però també és lògic que les empreses busquen regular els horaris i les contractacions”.

Aquesta última qüestió és una altra de les plantejades, ja que els estibadors només poden ser contractats a través de les Sagep, les Societats Autònomes dels Agents Portuaris, una llista tancada pels estibadors que incorpora els possibles treballadors, que no poden accedir a l’estiba de cap altra manera. Segons Joan Gual de Torrella, president de l’Autoritat Portuària Balear, “no hi pot haver restriccions per a aquestes empreses, i és normal que reclamin operar com qualsevol altra”. En canvi, l’estibador Pepe Castell, president de la Coordinadora de Treballadors del Mar al port d’Alacant, entén que “no es pot deixar l’empresari que trie de manera unilateral, com feien antigament els cacics. El nostre sistema de rotació garanteix la competitivitat”. Gual de Torrella, en canvi, considera que “per ser competitiu no cal pagar 120.000 euros anuals a un estibador”, una xifra que aquests treballadors neguen cobrar.

Amb les ordres donades des d’Europa, és normal pensar que la liberalització és l’únic futur possible per a l’estiba. Entre altres coses, perquè uns altres ports que l’apliquen poden guanyar en competitivitat els de Barcelona i València, dos dels principals hubs d’Europa. Javier Romeu pensa que, en cas de vaga, les empreses que exporten a aquests ports “poden optar per deixar la mercaderia en uns altres ports”. “Si deixen els contenidors a Tànger”, conclou Romeu, “tindrem un gran problema”. De fet, aquest és només un tret favorable per als ports nord-africans, i és de caire conjuntural. Però n’hi ha més, de trets, segons els empresaris.

L’anhelada automatització

Aquest requisit plana a l’horitzó de les companyies navilieres, i el primer pas per adquirir-lo és assolir l’esmentada liberalització del sector. Així ho explica Manel Grifoll, professor d’enginyeria, gestió portuària i transport marítim a la Universitat Politècnica de Catalunya. Una automatització evidentment adreçada a reduir els costos de personal estibador per a aquestes empreses i a la qual s’estan adaptant molts ports de l’entorn, “com els del nord d’Àfrica”, indica Grifoll, “especialment pel que fa a l’emmagatzematge i a l’entrega de mercaderia al transport intermodal −de camió o ferrocarril−. Això ja està totalment consolidat en ports com Tanger Med”.

Els ports del nord d’Europa, contra els quals competeixen els del sud a l’hora d’atraure tràfic asiàtic, van adaptar-se abans a aquests propòsits. Per exemple el de Rotterdam, on ara comença a aplicar-se el control remot de les grues, dirigides des d’una oficina a través de pantalles. El port de Barcelona ja va apostar per l’automatització, tot i que “algunes d’aquestes infraestructures estiguin infrautilitzades, malgrat que serien de gran atractiu per als operadors portuaris”, diu Grifoll.

Reunió dels treballadors de l'estiba.

Segons José Aguilar, el retard ha beneficiat el port de València, “perquè no s’ha llançat a la piscina de l’automatització i no compta, a hores d’ara, amb terminals poc aprofitades”. Pel que fa als estibadors, el gran problema que presenta aquest repte de les empreses és la seua exigència de “no reduir el nombre de treballadors tot i que la terminal estiga automatitzada”, alerta Aguilar. Malgrat això, l’estiba sempre necessitarà mà d’obra perquè “no només viu de moure contenidors: també hi ha granells i unes altres mercaderies”, afegeix el catedràtic valencià. Els anhels de les grans empreses no són compartits pels treballadors, que es veurien perjudicats. El paper mediador del Govern és ben difícil i complir els desitjos de tothom resulta impossible. Per això, hi ha qui es fa la següent pregunta.

I si res no canvia?

Satisfer les dues parts del conflicte esdevé utòpic. El Govern sap ben bé que ha d’evitar una vaga que ature el tràfic portuari. De fet, el decret s’ha ajornat una setmana per impedir la paralització dels estibadors, que podran entrar a negociar, tal com exigien.

Segons Manel Grifoll, “a la resta de països s’han anat fent bé els deures en aquest sentit, i amb les sancions de la UE, l’Estat espanyol ha trobat un bon pretext per actuar-hi”. El docent català avisa que el Govern “no es pot permetre una vaga, perquè aturar el tràfic marítim empobriria tota l’economia”. “És una cadena que no té alternativa”, entén, i no descarta que el Govern espanyol “no aposti al 100% per la liberalització, potser l’haurà de fer parcial, perquè no sabem si es podrà permetre aplicar la imposició de la UE. No sabem l’estratègia”.

A l’acadèmic valencià José Aguilar no se li acut “cap solució acceptable per a les dues parts”. “Els estibadors són molt hàbils i mesuren molt bé els seus passos, i el marge entre les dues parts del conflicte és ben difícil d’aproximar”.

La liberalització total anhelada per Europa i pel Govern espanyol resulta ben complicada. Les prejubilacions o les negociacions amb Europa per abaixar les multes podrien ser solucions intermèdies. Avui, l’estiba pot presumir de ser un dels darrers sectors que es resisteix als desitjos dels governs i de les empreses multinacionals.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.